El sentido común hecho SUV

El Hyundai Tucson ha sido uno de los coches más importantes del año 2021. Un SUV de tamaño compacto que rompe moldes con esta cuarta generación y por su excepcional equilibrio en todos y cada uno de los aspectos; incluso en el caso de esta versión diésel. Un SUV de los más solicitados y con muy poca espera en la compra al que Motor Mundial distinguió con el premio al mejor “SUV Compacto del Año 2021”.

La nueva generación del Tucson es la cuarta de este SUV (la primera fue en 2004). Se trata de un modelo con 4,50 m de largo cuyo precio arranca en 25.325 euros. Con ese tamaño, este SUV se sitúa en el que es no sólo el segmento con mayor aceptación por los clientes del mercado, sino también uno de los que tiene mayor número de contendientes.

Del Audi Q3 al Volkswagen Tiguan, pasando por los BMW X1, Cupra Formentor, Ford Kuga, Mazda CX-5, Mercedes-Benz GLA, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Seat Ateca, Skoda Karoq, Jeep Compass, Ssangyong Korando… son algunos de los modelos que pueden considerarse competidores del Hyundai Tucson. También está entre ellos la quinta generación del Kia Sportage, un SUV con considerables similitudes técnicas, tal cual es el caso de la plataforma N3, con el Hyundai Tucson.

Entre las múltiples aportaciones de esta conseguida plataforma del Hyundai Motor Group está la posibilidad de incorporar propulsores muy distintos entre sí en cuanto los diferentes niveles de electrificación, sobre todo, que pueden llegar a incorporar. No obstante, también los combina con diferentes propuestas exclusivamente de combustión, tal cual es el caso de los motores básicos de diésel, el 1.6 CRDi de 116 CV; o el de gasolina, el 1.6 T-GDI de 150 CV.

A partir de estos bloques se configuran las versiones microhíbridas con arquitectura de 48V o los híbridos, ya se traten estos de full-hybrid (o HEV) e, incluso, híbridos enchufables (PHEV). Este último, con 265 CV, es el sistema de propulsión de las versiones de mayor potencia de este modelo. Así, este Hyundai puede presumir de una de las gamas más formidables del mercado.

Diésel y microhíbrido con 48V: garantía de bajo consumo

En nuestro caso, hemos tenido la oportunidad de conducir la versión de gasolina de 150 CV, que no nos ha defraudado, pero también probar a fondo este diésel microhíbrido de 48 voltios, el más potente de los motores del Tucson que utilizan gasóleo a tenor de sus 136 CV. En esta versión, el motor térmico recibe el auxilio de un motor de arranque-generador (MHSG) en las fases de aceleración -especialmente reseñable si hemos hecho «kick-down»(acelerando a fondo)-, sea cual sea su régimen de giro y salvo que la presión al acelerador sea muy suave, pudiendo aportar un empuje extra de hasta 16 CV y 55 Nm. Esta potencia y par también dependerá, no sólo de la actuación del conductor o de la ley elegida con el mando del Drive Mode -Eco, Normal o Sport-, sino también de la energía disponible en la batería.

El MHSG está unido al cigüeñal del motor diésel a través de una correa. Y este mismo motor de arranque-generador, como su nombre indica, trabaja para que, cuando no se esté acelerando o la velocidad es constante y hay poca reserva de energía, producir electricidad con potencias de hasta entre 10 y 12 kW. Es una energía que queda almacenada, hasta que sea necesaria ante la demanda de potencia, en una batería.

Esta, de iones de litio, tiene apenas 0,4 kWh de capacidad -lo que exige flujos continuos de carga y descarga-, pero no penaliza el espacio útil en el Tucson en tanto que es muy pequeña. Ocupa, junto al convertidor DC/DC y las entradas y salidas de aire para su refrigeración, un volumen aproximado de 20 litros del modo fondo del maletero, justo debajo de la estructura de poliestireno expandido con vaciados para la ubicación en ellos de diferentes objetos que la protege. Si no tuviese batería, la altura del maletero útil -desde la chapa del suelo del mismo- podría ser de 68 cm en lugar de los 48 que hay entre el suelo móvil y el oculta equipaje; sin embargo, la reducción del volumen del maletero que los MHEV tienen respecto a los Tucson sin ningún tipo de electrificación, según los datos oficiales, es de sólo 42 litros.

Además de en las fases de aceleración, la batería de iones de litio aporta energía para, una vez que estamos deteniéndonos y la velocidad baja de 30 km/h, mantener los distintos sistemas como el compresor del aire acondicionado, la servodirección o el servofreno en funcionamiento. También permite que el Tucson pueda contar con ellos cuando se mueve por inercia, una situación que, por ejemplo, se producía con gran frecuencia en nuestra unidad si se dejaba de acelerar, el modo Eco era el que estaba conectado y la velocidad rondaba los 100 km/h.

Esa electrificación lleva a que este diésel cuente con la etiqueta Eco en su parabrisas pero, sobre todo, permite costes por kilómetro realmente bajos. Así, y durante más de 5.000 km de prueba el consumo medio ha sido de 6,3 l/100 km; y sólo un viaje a ritmo realmente rápido por autopista, de esos en los que las medias reales están algo por encima de los 120 km/h, han llevado la indicación del ordenador de viaje hasta los 7,5 l/100 km. Podría fijarse la aportación de la microhibridación en este Tucson diésel, con entre un 15 y un 20 por ciento menos de consumo, aproximadamente, que si no contase con ella, lo cual es un valor muy alto.

El motor diésel aporta suficiente empuje para hacer la conducción viva y, además de sonar muy poco, tiene una vibración muy comedida. Está conectado a una caja de cambios automática de doble embrague y 7 marchas que, por un lado, funciona con su gestión muy adecuadamente, mientras que puede ser rápida cuando se seleccionan las marchas manualmente. Esto sólo es posible hacerlo a través de la palanca del cambio, ya que el Tucson carece de levas asociadas al volante.

El cambio, en modo automático, trabaja también según el modo de conducción elegido, mostrando así un carácter muy distinto de hacerlo en Eco a Sport, ya que en el primer caso busca muy rápidamente la marcha más larga que el empuje del motor es capaz de soportar, aunque tenga que reaccionar a un incremento de presión al acelerador reduciendo una o varias relaciones; mientras que en el modo deportivo hace que el motor esté algo más revolucionado, dispuesto a una respuesta más rápida.

Calidad de rodadura en cualquier situación

La característica dinámica más sobresaliente de todos los Hyundai Tucson, y este diésel no iba a ser menos, es su capacidad para aislar a sus ocupantes de las irregularidades que se pueden encontrar en el asfalto. Tiene unas suspensiones que trabajan en este sentido de manera formidable, también en el caso de esta versión N-Line 1.6 CRDI 48V 4×4 7DCT, hasta el punto de que tampoco los malos asfaltos producen una incidencia en la trayectoria del SUV aún cuando su amortiguación es claramente más blanda que dura, si bien se adapta automáticamente a cada situación de conducción. También varía su ajuste levemente entre elegir el modo de conducción Normal y Sport.

Así, otra de las cualidades de este Hyundai está en que muestra un excelente aplomo en cualquier circunstancia. Ya se trate de carreteras secundarias o de vías rápidas, se adapta perfectamente a ellas, incluso si se quiere conducir deprisa. Cierto que hay otros coches con características similares más más ágiles en curva, pero difícilmente puede encontrarse una combinación mejor que la que ofrece este Tucson de rapidez para realizar un cambio de dirección, pisada que nunca se siente suelta y tan buen aislamiento de los asfaltos en mal estado. Incluso tiene una dirección rápida, con 2,5 vueltas entre topes, de buena sensibilidad.

La guinda de la tracción total

Un interesante añadido del motor diésel MHEV y el cambio automático -no está disponible ni con el no microhibridado ni con manual, al igual que pasa con los motores de gasolina no híbridos- es la tracción total, una guinda perfecta para definir un vehículo de uso eminentemente familiar por la motricidad extra que aporta en situaciones de baja adherencia. Para ello se basa en un embrague multidisco situado en el eje trasero.

Este sistema de tracción 4×4, disponible ya desde hace casi diez años en la gama Hyundai, se denomina HTRAC -la marca dice que es uno de los más livianos del mercado- está gestionado electrónicamente de modo que puede distribuir el par entre ambos ejes en función de la adherencia de cada uno de ellos: prioritariamente, el delantero es el que recibe toda o la mayor parte de la fuerza que produce el motor -hay gráficos en el ordenador de viaje que permiten observar el reparto- y sólo si éste no es capaz de gestionar todo ese empuje se conecta el trasero, al margen de considerar otros parámetros como la velocidad, lo que se está acelerando, girando el volante…

Además, como en otros coches con sistemas parecidos, en el Tucson tiene una función que se activa mediante un botón junto al cambio y que permite hacer que el embrague tenga más rozamiento y lleve más par al eje trasero. Así, por ejemplo, si ambos aportan un empuje semejante a baja velocidad se podrá superar un repecho con suelo deslizante más fácilmente. En todo caso, hay que señalar que este SUV de Hyundai no tiene una orientación particularmente hacia el off-road, dado que ni dispone de una gran altura libre respecto al suelo (17 cm), que es semejante a la de un turismo; ni tampoco, en el caso de nuestra unidad, de ruedas adecuadas para ello: eran unas Continental PremiumContact 6 con un perfil relativamente bajo en llanta grande, 235/50 R19.

Lo que sí le permite el HTRAC al Tucson es salir de situaciones potencialmente complicadas de manera más fácil que otros SUV sin tracción total. Lo mismo que consigue el sistema para mantener la velocidad controlada en las bajadas mediante una frenada automática. Hemos podido comprobar que, si está activado -otra tecla junto al cambio lo pone en marcha-, no se superan los 40 km/h.

Confort más allá de la suspensión

Para ser confortable, hay otros aspectos en el Tucson que cuentan más allá de su suspensión. Es el caso del excelente aislamiento del ruido exterior, ya sea procedente del rodadura, aerodinámica o motor. En este sentido, este 1.6 CRDI 48V no es un híbrido capaz de moverse sólo con electricidad y su consecuente silencio, pero sí es un diésel muy silencioso.

También el tipo de asientos, por tamaño, forma, mullido o regulaciones, ayudan al confort en este SUV. En este sentido, hay que señalar que los delanteros del acabado N-Line tienen un diseño algo diferente al de otras versiones, aunque todas ellas parecen tener apoyos laterales suficientes para sujetar bien el cuerpo. En el N-Line, el ajuste lumbar es eléctrico.

La posición a los mandos es muy adaptable por lo ampliamente que se desplazan banqueta o respaldo -se puede conseguir una situación hasta muy próxima al suelo para quienes gustan conducir así-, así como por la variación de altura o profundidad -5 cm en cada sentido- que permite el volante, éste de diseño muy particular con cuatro radios. En los superiores están las funciones para el control del equipo de sonido, instrumentación…, además de los de algunas ayudas a la conducción.

Tras él se sitúa una pantalla digital plana y sin capilla con una instrumentación muy legible y dos diales laterales que, curiosamente, no modifican su diseño con el modo de conducción elegido. Entre ese cuentarrevoluciones y velocímetro está la zona dedicada al ordenador de viaje, con abundantísima información: reparto de la tracción, control del nivel de urea del depósito, consumos parciales y totales, indicaciones de navegación, etc. También un control de presión de las ruedas exageradamente sensible y que, con desviaciones mínimas ya daba indicación de pérdida.

Otro elemento de apoyo a la conducción que entendemos perfectible en el Hyundai Tucson es el sensor que determina el paso automático de usar luces largas a cortas y viceversa, no muy rápido: no evita que algunos coches que vienen de frente puedan ser momentáneamente deslumbrados y hace que haya que esperar algo más de la cuenta para volver a usar la iluminación de carretera cuando ya no hay coches a la vista.

Valoramos muy positivamente la amplitud del Tucson, muy adecuado hasta para que cuatro ocupantes altos vayan cómodos en él hasta cuando se incorpora un techo solar -de serie en este nivel, dado que proporciona buena cota vertical y una muy razonable amplitud longitudinal.

Destacar también que los pasajeros de las plazas traseras tienen a su disposición, salidas de aire controlables y amplias bolsas en las puertas, además de otras funcionalidades apreciables. Es el caso de ventanillas que con un toque bajan totalmente -algo no muy habitual, pues en muchos coches quedan unos centímetros fuera- y dotadas de cortinillas integradas, bolsas de tipo canguro en el envés de ambos asientos delanteros, un doble puerto USB para la carga de dispositivos, calefacción de asientos en las plazas laterales -como en las delanteras- y, sobre todo, la posibilidad de variar ampliamente la inclinación del respaldo trasero: entre 86º, una posición muy vertical; a 107,9º, una mucho más tendida.

En relación a que la inclinación se defina, como cabe esperarse, varía el volumen del maletero entre los 470 y los 523 litros, según nuestras mediciones. Una capacidad si no formidable, sí a menudo razonable, como su amplio acceso y más con portón motorizado, para un modelo de orientación tan familiar como este Tucson diésel microhíbrido. Sin duda, una de las mejores aportaciones del mercado a lo largo de 2021 por su homogeneidad desde todo punto de vista: un SUV dictado desde el sentido común.

Ficha Técnica