En otro nivel… eléctrico

Hemos conducido los Audi e-tron GT y RS e-tron GT, los nuevos gran turismo deportivos de la marca de Ingolstadt, que marcan un antes y un después en cuanto a la deportividad y tecnología avanzada se refiere.

Habiendo conducido antes otros coches eléctricos en los que primaba más el confort de uso diario y la autonomía, he de decir que esta primera toma de contacto con el Audi Audi e-tron GT y su variante superdeportiva RS, ha cambiado totalmente el concepto que tenía de los modelos que necesitan ser enchufados para poder circular, al menos en cuanto a los más deportivos, como es este caso. Es más, he recuperado esa sensación de no querer bajar de un coche divertido de conducir, y que antes asociaba lógicamente a modelos con motores de combustión.

Pero es que este primer modelo deportivo eléctrico de gran serie de Audi (aunque lógicamente más minoritario por su exclusividad y precio), me ha enamorado hasta el punto de ponerme en la piel de su posible comprador (de un modo u otro siempre lo hacemos a la hora de escribir sobre un vehículo), pero esta vez pensando en dónde podría recargarlo en un viaje de largo recorrido. Y es que este pensamiento necesario en un vehículo eléctrico de estas características, era algo que ni siquiera se me pasaba por la cabeza hasta hace bien poco, otorgando instintivamente un uso mayoritariamente urbano e interurbano a los modelos eléctricos puros. Esta circunstancia es algo más factible ahora gracias a la app myAudi de búsqueda de puntos de carga y al despliegue paulatino de la red de carga de IONITY por las carreteras españolas (va más lento de lo previsto, pero avanza) y de otras redes eléctricas como las de Iberdrola, Endesa o incluso Repsol

Interior deportivo y exclusivo

Como buen deportivo, dispone de un puesto de conducción muy bajo (como su centro de gravedad), para lo que tendremos que inclinarnos más de la cuenta al entrar en él, con un acceso algo más estrecho de lo que estamos acostumbrados. Las plazas delanteras reciben a los ocupantes con asientos tipo “bucket”, con los reposacabezas integrados que recogen muy bien el cuerpo (se ajustan como un guante) y además poseen un elevado confort. No tiene apoyabrazos como tal, aunque la consola central valga para ello y los más comprometidos con el medio ambiente disponen, además, de un acabado sin cuero en los asientos, reemplazado por fibras textiles naturales y alfombrillas realizadas con materiales reciclados.

El salpicadero de corte deportivo y con apliques en fibra de carbono, sigue la línea de los demás modelos de la casa, con dos pantallas digitales para el ya tradicional cuadro de instrumentos configurable Digital Cockpit y el MMI de infoentretenimiento, sin embargo en este modelo deportivo se han conservado los mandos manuales de la climatización, algo de agradecer. En cuanto a las plazas traseras, caben cómodos 2 adultos de 1,80 m, estando la plaza central algo limitada por la intrusiva consola central. El maletero cubica 405 litros (366 en el RS por el equipo de música Bang & Olufsen), complementado en ambas versiones por otro delantero de 85 litros.

Como eléctrico que es, carece de palanca de cambios, reemplazada por un selector de marcha, si bien los motores eléctricos están asociados a una caja de cambios de 2 velocidades que se encarga de dosificar automáticamente las enormes potencias desarrolladas por las dos versiones, empleando habitualmente la marcha más larga y tirando de la más corta para las arrancadas prestacionales disponibles a través de su sistema «launch control«, con hasta 12 operaciones seguidas sin merma de potencia.

Conduciendo el Audi e-tron GT

Nuestra prueba de conducción la realizamos primeramente con el e-tron GT, muy cargado de opciones como las llantas de 21” (con neumáticos 265/35 delante y 305/30 atrás), la dirección a las 4 ruedas (de serie en el RS), y la dirección electromecánica variable. Si tenemos en cuenta los 476 CV disponibles en esta versión (con una punta de 530 CV durante 2,5 segundos en función overboost), entenderá el lector que se va bastante sobrado de potencia, por lo que debemos de mirar el velocímetro de manera habitual en carreteras y autopistas si no queremos ir infringiendo la Ley.

Se puede circular rápido en modo Efficiency ahorrando energía y disfrutando de una conducción ágil y con algo de balanceo de carrocería (nada exagerado) hasta la limitación de 140 km/h de este modo de conducción (para ahorrar energía), echando en falta algo más de velocidad de retorno y de dureza en la dirección si circulamos ágiles por carreteras secundarias viradas, por poner algún pero, pero muy confortable en autopista. Y ya, si nos queremos desmelenar, seleccionando el modo Dynamic compruebo que las prestaciones son las de un auténtico deportivo, dotado de una alta estabilidad en el paso por curva (el peso está repartido al 50% en cada eje) y confort general sobresaliente, ayudado por la dirección adicional del eje trasero (gira casi 3º en el mismo sentido de las ruedas delanteras a altas velocidades, y de manera inversa en maniobras a baja velocidad, reduciendo el radio de giro en 0,6 m). La frenada queda garantizada por un eficaz equipo de frenos con discos de acero y pinzas de 6 pistones.

La amortiguación neumática resulta bastante confortable en cualquier modo de conducción, algo muy remarcable sobre todo si pensamos que nuestra unidad monta un perfil muy bajo de neumáticos (con llanta de 21″). Sin embargo, los badenes los debemos de afrontar reduciendo bastante la velocidad, puesto que al tener una altura de carrocería muy baja y algo de voladizo delantero, rozamos los bajos del paragolpes con cierta facilidad. En cuanto a consumos, solo como referencia, el consumo en carretera secundaria yendo muy suave marcaba en el ordenador de a bordo 17 kWh/100 km, subiendo hasta 24 kWh si nos mostramos más alegres con el acelerador.

Subiendo de nivel con el Audi RS e-tron GT

Pasando ya al RS (el primer eléctrico puesto a punto por Audi Sport), su extraordinaria entrega de potencia inmediata (598 CV con una punta momentánea de 646 CV) hace que su aceleración resulte todavía más espectacular que en el e-tron GT, notándose aún más intensa, sobre todo si hundimos el pedal del acelerador a fondo, obteniendo como resultado que nuestro cuerpo quede literalmente clavado en el asiento. La sensación de deportividad del modelo queda amplificada por el sonido E-tron Sound (con dos altavoces en el interior), tanto al acelerar como al frenar y que varía de intensidad, creciente o decreciente respectivamente.

Audi e-tron GT

La retención a través de las levas detrás del volante se regula en dos intensidades, que pueden resultar de cierta utilidad para una conducción muy tranquila o por ciudad, levantando el pie del acelerador con anticipación, pero no son validas si queremos emplearlas como elemento de freno motor, para lo cual debemos recurrir al pedal de freno convencional, incluso cuando vamos de paseo. Respecto a este último elemento, resulta algo duro, lo que es ideal para dosificarlo adecuadamente en conducción deportiva y además cuando lo pisamos, se produce un sonido progresivo artificial de deceleración. A pesar de que esta versión deportiva cuenta de serie con unos efectivos discos de freno recubiertos de carburo de tungsteno (un 30% más eficaces y con menos emisiones de partículas), para un uso más prestacional Audi tiene disponibles en opción otros carbocerámicos. 

En modos de conducción Efficiency (con aceleración “suavizada”) y Comfort, es tan silencioso que solo se oye solo el ruido de rodadura en mal firme y muy poco el aerodinámico. Si conectamos el modo Dynamic y a velocidad sostenida, se produce un sonido artificial del motor que se asemeja al de un vehículo térmico tradicional, dando un mayor realismo a la conducción a la que estamos acostumbrados normalmente. En esta posición la dirección es más directa y con mejor retorno, pero mantiene cierta progresividad, mientras que el potenciómetro del acelerador se vuelve también más sensible, pero el tacto en ambos elementos sigue siendo muy bueno.

El paso por curva en este RS es simplemente espectacular. De todos los Audi con tracción quattro que he conducido, el reparto de par que hace el sistema eléctrico entre los dos ejes (y entre cada rueda) es simplemente perfecto. Ayudado indiscutiblemente por la dirección a las 4 ruedas que ayuda a mantener la estabilidad del tren trasero, incluso si salimos despendolados de una curva acelerando con decisión. Aquí debemos felicitar a los ingenieros de Audi Sport por el resultado de su trabajo en el chasis, la distribución del par motor, el tarado del diferencial trasero autoblocante (de serie en esta versión RS) y la precisa dirección electromecánica de asistencia variable.

Por último, tuvimos la oportunidad de comprobar el funcionamiento del park assist plus, un útil gadget tecnológico que permite aparcar y desaparcar en remoto desde la app Car Parking a través del Smartphone, tanto en línea como en paralelo, ajustando el aparcamiento con mucha precisión y frenando automáticamente ante cualquier obstáculo que aparezca en las maniobras.  

Precios y equipamientos

Ya a la venta, el Audi e-tron GT está disponible en España a partir de 104.370 euros, incluyendo de serie el techo panorámico de cristal (opcional en fibra de carbono que reduce el peso en 8 kg), amortiguadores con regulación de dureza, climatizador de 3 zonas, Asientos deportivos con ajuste eléctrico, Audi Sound System y llantas de 19″ entre otras cosas.

En cuanto a la variante RS e-tron GT sube hasta los 143.500 euros, añadiendo la tracción quattro con bloqueo del diferencial trasero, llantas de 20″, paquete estilo negro, asientos deportivos Plus con memoria de posición, Faros Matrix LED, suspensión neumática adaptativa, ajuste eléctrico del volante, paquete de luces ambiente Plus y equipo de música Bang & Olufsen.