Prueba: Kia EV5 GT-Line

Luis M. Vitoria

Definido por el sentido común

Probamos el Kia EV5 GT-Line, una de las opciones más convincentes del mercado actual para quienes buscan dar el salto al coche eléctrico, sin renunciar a la practicidad de un SUV compacto. En él, casi todo parece definido desde el sentido común.

Se incorpora, por tanto, a la ofensiva eléctrica de la marca coreana como uno de los modelos más relevantes dentro de su estrategia global, al situarse en el corazón del segmento compacto de los SUV. Esta ubicación en el mercado responde a una lógica evidente: es en este tipo de vehículos donde se concentra una parte sustancial de la demanda, lo que convierte al EV5 en una pieza clave para consolidar la transición hacia la movilidad eléctrica entre un público amplio.

A FAVOR	EN CONTRA
Equilibrio dinámico	Pantalla del climatizador
Gestión de la frenada regenerativa	Emplazamiento del ocultaequipajes
Autonomía media de unos 400 km	–
Habitabilidad y maletero de coche familiar	–

En este contexto, Kia apuesta por un modelo que no pretende sobresalir en un aspecto concreto, sino ofrecer un conjunto equilibrado en términos de autonomía, espacio y tecnología. El EV5 se plantea así como una alternativa real a los SUV compactos de combustión, manteniendo sus cualidades tradicionales -posición de conducción elevada, versatilidad y capacidad de carga- pero adaptadas a una arquitectura completamente eléctrica.

Con una carrocería de 4,61 m de longitud, 1,88 de ancho y 1,68 de alto, el EV5 presenta unas dimensiones y proporciones muy similares a las de modelos como el Sportage -4,54, 187 y 165 m-. Sin embargo, su concepción técnica difiere desde la base, al estar desarrollado sobre una plataforma específica para vehículos eléctricos, la EGMP de Hyundai Motor Group en su versión de 400 voltios. Técnicamente, esta versión se distingue de la arquitectura de 800 voltios porque, cuando equipa un único motor -como ocurre habitualmente-, este mueve las ruedas delanteras. Esta base permite optimizar la disposición de los elementos mecánicos y mejorar aspectos como la habitabilidad o la eficiencia energética.

Así pues, dentro de la gama eléctrica de Kia -construida de forma paralela a la de combustión-, el EV5 se sitúa como una opción intermedia, con un enfoque claramente generalista. Frente a modelos de mayor tamaño o planteamiento más aspiracional, este SUV prioriza la funcionalidad y el uso cotidiano, lo que lo convierte en una opción especialmente relevante para el usuario medio; mientras que respecto al EV3 puede ser visto como una opción de carácter más familiar.

Un EV3 más largo, o un EV9 más corto

Desde el punto de vista del diseño, el EV5 adopta el lenguaje Opposites United, caracterizado por el uso de líneas rectas y superficies limpias. El frontal, prácticamente cerrado, incorpora la firma luminosa Star Map. Esta se ha convertido en uno de los rasgos distintivos de los modelos eléctricos de Kia y que, en cada uno de ellos, presenta una disposición diferente por mucho que resulte familiar.

La vista lateral muestra unos volúmenes muy marcados, con pasos de rueda prominentes que refuerzan su carácter SUV. La proporción entre carrocería y superficie acristalada contribuye a transmitir una sensación de solidez, mientras que la trasera mantiene esa coherencia estética con un tratamiento igualmente geométrico.

En conjunto, el diseño ofrece una imagen moderna y tecnológica que resulta atractiva para un amplio espectro de usuarios. Esto responde a su posicionamiento como producto global, donde la aceptación en diferentes mercados resulta fundamental.

Bien aprovechado y con un maletero realmente grande

Uno de los aspectos más relevantes del EV5 es su aprovechamiento del espacio interior. Destaca especialmente la amplitud en las plazas delanteras. En la zona trasera, sin embargo, la distancia entre puertas y la anchura a la altura de los hombros son más discretas. Aun así, está más cerca de los SUV más proclives para que tres personas viajen en su banqueta posterior que otros pero, como es norma general, no hay ninguno en el que tres adultos vayan a sentirse suficientemente cómodos.

No falta altura, incluso con el techo panorámico instalado -es practicable su sección delantera- por alto que se sea, en tanto que el espacio longitudinal es correcto. Amplio para poder acomodarse incluso con las piernas cruzadas, pero no tanto como puede serlo en modelos como los Ford Capri o Subaru Solterra entre los que tienen una carrocería de dimensiones más cercanas a las del Kia. El primero aventaja al EV5 con una distancia entre ejes similar, mientras que el segundo lo consigue con muchos más centímetros de batalla.

Adicionalmente, el suelo completamente plano mejora la comodidad y facilita tanto el acceso como la movilidad en el interior, aspectos especialmente valorados en un vehículo de orientación familiar. En ese sentido de proporcionar un entorno útil se dispone de un cajón de gran tamaño en la consola situada entre los dos asientos delanteros.

Es de fácil acceso para los pasajeros posteriores quienes, igualmente, pueden determinar desde esa consola la temperatura del climatizador en su zona o acceder a las tomas USB C disponibles en respaldos. Como es habitual en la marca, los reposacabezas de estos mismos asientos delanteros tienen una forma que permite usarlos como colgadores de, por ejemplo, chaquetas o abrigos.

En cuanto a la modularidad, en este Kia EV5 GT-Line se restringe a la posibilidad de, mediante un mando cómodamente dispuesto en la base de la banqueta y que se ve nada más abrir la puerta, regular la inclinación de las dos partes de los respaldos traseros. Puede regularse en un amplio rango de inclinación: desde una posición claramente reclinada, orientada al confort, hasta otra prácticamente vertical. En este último caso, se incrementa notablemente la profundidad útil del maletero sin necesidad de abatir los respaldos. Se ganan, según nuestras mediciones, hasta 25 cm en la zona superior.

Se consigue así llevar la capacidad de este espacio de carga de los 506 litros hasta 588. Eso con el suelo móvil del maletero situado en la posición más baja, no en la que se enrasa con el plano de carga: en este caso el volumen sería de 402 litros en la situación más conservadora para la carga, a los que podrían añadirse los más de 110 que quedarían bajo el piso móvil. A ello habría que sumar el hueco enmoquetado situado en una zona inferior, un espacio muy útil para situar accesorios indispensables como el kit de reparación y que tiene un volumen de unos 36 litros.

No resulta necesario situar en ese hueco los cables de carga porque el “frunk” que hay bajo el capó delantero los acoge perfectamente, con 44,2 litros. Situarlos aquí, por otro lado, resuelve afortunadamente frente a otros modelos su extracción, ya que no hace que sea imprescindible desalojar el maletero de lo que llevemos en él si necesitamos usarlos.

Sea como fuere, tamaña capacidad de carga refuerza el carácter práctico y eminentemente familiar del EV5, con un maletero que se sitúa muy por encima de la media del segmento y al que se le añaden recursos útiles como esa regulación, el suelo móvil, el hueco bajo ese piso o el otro situado bajo el capó.

También ayudan a potenciar su utilidad soluciones como el enchufe de 220 V que aquí se encuentra, la enorme diversidad de puntos de anclaje, distribuidos en cuatro filas y que ofrecen nueve posiciones a dos alturas distintas a cada lado o, incluso, los huecos para pequeños objetos que se sitúan en la parte superior.

Eso sí, no vemos la necesidad de que, como en el EV3, la cortinilla ocultaequipajes no quede pegada a los respaldos traseros aun cuando estos se inclinen al máximo. Por otro lado, el plano de carga está más lejos que cerca del asfalto, lo que va a requerir elevar más que la media las cargas más pesadas para conseguir situarlas en el maletero.

En todo caso se accede a él por un hueco amplio -en su zona más estrecha supera el metro- y con un portón que, además de poder estar motorizado, abierto se sitúa a 183 cm del asfalto. Esto es razonablemente lejos para no molestar, ni siquiera amenazar, a la inmensa mayoría de usuarios.

El puesto de conducción responde a una filosofía claramente digital, con dos pantallas de 12,3” que integran la instrumentación y el sistema multimedia y entre las que se sitúa una tercera, de 5,3”, para el control del climatizador: las tres enmarcadas bajo un mismo cristal.

Como ocurre desde que se estrenara en el EV9, señalamos la dificultad que supone ver la pantalla del climatizador al completo para el conductor ya que el volante y, a menudo, incluso su propia mano, lo impiden. Quizá consciente de ello, Kia mantiene un enfoque pragmático al conservar mandos físicos para determinadas funciones (entre ellas las principales del climatizador) que podrían manejarse también desde esa pantalla, lo que facilita su uso durante la conducción incluso al acompañante de la plaza delantera.

La disposición del salpicadero apuesta por la horizontalidad y la limpieza visual, con un diseño que reduce la saturación de información y mejora la ergonomía. La preocupación por hacer un interior práctico incluso se percibe en la situación de las salidas de aire, situadas en una posición mucho más alta que en el EV3 y que permite un mejor desempañado de los cristales laterales.

Bajo la pantalla central se sitúan media docena de pulsadores hápticos que permiten acceder a atajos de la pantalla de infoentretenimiento. En todo caso, esta tiene una disposición muy lógica de los distintos recursos que ofrece, más allá de que reacciona con razonable rapidez al tacto.

En lo que respecta a materiales, el conjunto sigue una línea coherente con el enfoque sostenible de la marca, con soluciones orientadas a reducir el impacto ambiental sin comprometer la percepción de calidad. Se combinan plásticos blandos, en la zona superior del salpicadero o paneles de puertas, con otros duros, con un encaje de unos u otros formidable, lo mismo que ocurre con la sensación que ofrecen los mandos en cuanto a que no dejan duda sobre si los activamos o no.

También en la zona delantera hay soluciones prácticas, como el gancho situado en la zona media del salpicadero que permite colgar un bolso -está cerca del bloque en el que se sitúan los puertos USB C y toma de 12 V al alcance de los pasajeros delanteros- o la bandeja situada sobre el suelo en la que se pueden dejar todo tipo de objetos.

También pueden depositarse objetos en la prolongación del apoyabrazos, que además incorpora, junto a lugares específicos para situar botes de bebida, la base de carga inalámbrica para el móvil. Adicionalmente, bajo el mullido para el apoyo de los codos hay un hueco donde caben perfectamente la baliza V16 y un par de chalecos reflectantes.

Los asientos delanteros nos han parecido muy cómodos. Tanto el del conductor como el del acompañante tienen regulaciones eléctricas, complementadas por memorias que, como la calefacción y ventilación, se manejan desde el panel de la puerta. En el caso del conductor hay un botón en la base de la banqueta que permite tanto tumbar totalmente el respaldo a la vez que la banqueta se desplaza levemente hacia adelante, como volver a la posición inicial: puede ser de valor para quien, por ejemplo, decide permanecer durante un proceso de carga en el coche.

Como empieza a ser cada vez más habitual, las plazas laterales traseras también tienen la posibilidad de calefactar su banqueta. Esta nos ha parecido más corta de lo que suele ser normal, pero al estar elevada respecto al suelo es algo que puede pasar desapercibido.

Kia EV5 GT-Line: sistema de propulsión y comportamiento dinámico

En el apartado técnico, el EV5 dispone en su versión inicial -habrá versiones de tracción total más adelante de hasta 306 CV (225 kW), así como un GT– de un motor eléctrico delantero de tipo síncrono de imanes permanentes con 217 CV (160 kW), alimentado por una batería NMC de 81,4 kWh. Esta configuración permite alcanzar autonomías homologadas que superan los 500 km, lo que lo sitúa en una posición competitiva dentro del segmento C-SUV eléctrico.

Incluso en el modo Power, la respuesta del motor es más progresiva que explosiva. Este comportamiento resulta especialmente adecuado para entornos urbanos y periurbanos. No obstante, en carretera o autopistas dispone de empuje suficiente para considerarlo un SUV ágil, sin ser de los más rápidos. De hecho, puede incorporarse a las vías con fluidez y adelantar con él en las que tienen un carril por sentido no supone, en la mayoría de las ocasiones, un reto.

La suspensión presenta un equilibrio acertado y tiende más a la firmeza que a un ajuste blando. Así se percibe que la carrocería está bien sujeta y que no se mueve más de la cuenta cuando hay que abordar una curva o una rotonda. Ciertamente, en su comportamiento no prevalece la facilidad para cambiar de dirección, pero no cabe achacarle la torpeza que tienen otros modelos parecidos ni, mucho menos, un movimiento bamboleante.

El freno reacciona como debe esperarse, con suficiente mordiente y progresividad; mientras que la dirección podría mejorar con un tacto menos artificial, particularmente cuando las curvas tienden a cerrarse. Y es algo que notamos cualquiera que sea el modo de conducción elegido.

Cuanto más se le conduce más se agradece la gestión de la frenada regenerativa que este SUV, como todos los Kia eléctricos, tiene. Permite no solo elegir entre tres niveles -cuatro si contamos en el que se puede viajar a vela- mediante las levas, que permiten ajustar el nivel de retención al levantar el pie del acelerador, sino también seleccionar un modo Auto en el que podemos desentendernos de ellas para que, simplemente, con la información que recoge el radar o el navegador, se produzca la frenada automáticamente. De mantenerse la presión sobre la leva izquierda, además, se activa el modo i-Pedal, en el que el EV5 llega a detenerse sin necesidad de pisar el freno, sino solo dejando de acelerar, lo que viene muy bien para la conducción más ciudadana.

En lo relativo a la recarga, con corriente alterna la potencia máxima que admite su cargador embarcado es de 11 kW. Además, este incorpora la función de carga bidireccional, con la que se puede usar la energía de la batería para alimentar dispositivos externos.

Con corriente continua Kia afirma que se pueden emplear picos de hasta 150 kW. Por lo general, e independientemente de la potencia de la infraestructura de carga -lo hemos probado con varias de entre 50 y 300 kW-, el proceso es prácticamente igual siempre tras su aclimatación: hasta aproximarse al 75-80 % de la carga de la batería admite tanta potencia como el cargador proporcione, con 130 kW como máximo y, a partir de ahí, se produce un descenso escalonado de la potencia que recibe.

Primero, se sitúa alrededor de la mitad de la máxima que está recibiendo para, una vez superado el 90 %, realizar una disminución progresiva de la potencia. En definitiva, con el EV5, al igual que pasa con muchos eléctricos, sale a cuenta cargar hasta ese 75-80 % del SoC y, luego, desenchufar y ponernos en marcha para evitar pagar a alto precio kWh que van a entrarnos ya muy lentamente hasta la carga total de la batería.

A razón de un consumo medio de unos 19 kWh/100 km -alternando todo tipo de carreteras y siempre a ritmo del tráfico-, estimamos que la autonomía con una carga completa podría estar en torno a los 400 km. Cuando viajamos por autopista y a velocidad legal el consumo se eleva hasta unos 24 kWh/100 km, con lo que estaríamos algo más cerca de los 350 km. Son consumos razonables, dentro de lo esperable y que no destacan ni por bajos ni por elevados respecto a otros modelos parecidos.

Equilibrio para el día a día

Por planteamiento, el EV5 está claramente orientado a un uso cotidiano, donde la combinación de autonomía, espacio y tecnología resulta fundamental. Su enfoque no busca destacar en un único apartado, sino ofrecer un conjunto equilibrado que responde a las necesidades reales de un porcentaje muy alto de usuarios.

En un segmento donde la competencia es cada vez mayor, este equilibrio se convierte en un factor determinante. Frente a propuestas más especializadas, el EV5 apuesta por la versatilidad como principal argumento, sin que el precio penalice el conjunto.

El EV5 se vende con tres niveles de acabado (Air, Earth y GT-Line), en un abanico comprendido entre los 44.500 con los que se inicia el nivel Air y los 51.500 euros del GT-Line, aproximadamente y siempre de tarifa: con descuentos promocionales, los de financiación y CAE se mueven entre 35.400 y 42.850 euros.

El Kia EV5 GT-Line, que es la versión que hemos probado, conlleva, junto a un aspecto ligeramente diferente de la carrocería -cambian parrilla, paragolpes, llantas, etc.-, la inclusión como equipamientos característicos una bomba de calor para la climatización, llantas de 19″, asistente de ángulo muerto (+ monitor en el panel de instrumentos), asistente de prevención de colisión en aparcamiento con objetos o peatones en la parte trasera, faros de LED con iluminación de bienvenida y ópticas traseras full LED, Head-up Display, cámara de visión 360º, pedales deportivos en aluminio, tapicería en cuero vegano, asientos delanteros eléctricos con ajuste lumbar y función de memoria (conductor), llave digital 2.0, portón trasero «Manos Libres» y carga bidireccional V2L.

Adicionalmente, este nivel GT-line puede añadir por 2.500€ más el Pack Luxury, sumando el techo solar panorámico, el sistema de Audio Premium (Harman/Kardon), los asientos delanteros tipo relax ventilables, asiento del pasajero con ajuste lumbar y el asiento del conductor con función masaje.

Kia EV5 GT-Line: ficha técnica