Prueba: Hyundai Kona EV Style 150 kW

1 junio, 2020
J. ROBREDO
Cambio de mentalidad
A FAVOR EN CONTRA
Cero emisiones Tiempos de recarga
Autonomía considerable Autonomía variable según conducción y escasez de puntos de recarga
Aceleración brillante Necesidad de habituarse a los niveles de retención
Silencio de marcha Pérdidas de tracción

Quienes busquen un coche eléctrico de precio moderado (con todas las ayudas posibles, claro) y gran autonomía tienen en este Kona EV uno de los modelos más interesantes del mercado, especialmente la versión de 204 CV donde es fácil cubrir más de 400 km con una sola carga, siempre que se circule por trayectos urbanos o interurbanos, bajando a unos 300 km en carretera y vías rápidas.

Hemos probado el Hyundai Kona EV Style de 150 kW, cuyo precio oficial es de 44.150 euros con el descuento del concesionario incluido (2.300 €), si bien nos consta que en las presentes circunstancias este coche se puede adquirir en el umbral de los 40.000 € en todo el territorio nacional e incluso más barato en cuanto aprueben (previsiblemente mañana) el Plan Moves 2 de incentivos gubernamentales de ayuda a la compra de vehículos ecológicos como este (4.000 € ó 5.500 € si se entrega un vehículo para achatarrar).

El Hyundai Kona EV (eléctrico) es un SUV compacto de 4,18 m de largo, 1,80 de ancho y 1,57 de alto, sobre la misma plataforma de 2,60 m de batalla del Kona y casi su mismo maletero, a la venta en dos variantes 100% eléctricas, una con 136 CV y 289 km de autonomía WLTP, y otra de 204 CV (150 kW) y 449 km de autonomía igualmente WLTP (el estándar más ajustado a la realidad que ya se ha hecho general en los nuevos modelos), desde 32.750 € el primero y 37.750 € el segundo, ambos en el acabado básico Klass y aplicando el descuento de la marca. Todo ello bajo la misma carrocería del Kona, con su misma habitabilidad junto a su probado dinamismo, aunque frente a los demás Kona de combustión se le note un poco menos ágil, pero con un tacto de confort y solidez muy convincente. La versión de 136 CV parece más razonable en uso cotidiano, pero tiene peor relación entre precio/autonomía.

Prueba Hyundai Kona EV: Dos potencias y dos autonomías

Pero la mayor novedad de este Kona EV es su oferta desdoblada en dos niveles de potencia: uno con un motor de 100 kW (136 CV) y un grupo de baterías de ion-litio de 39,2 kW/h de capacidad, y otro con 150 kW (204 CV) y un grupo mayor de baterías igualmente de polímero de iones de litio y 64 kW/h de capacidad. El consumo eléctrico es muy similar en ambos (14,8 kW/h cada 100 km en el primero y 15,2 kW/h en el segundo), pero la autonomía del primero es de unos 300 km mientras que la del segundo se eleva a 449 km, ambas medidas bajo el nuevo ciclo WLTP, con un par máximo de 40,3 mkg tanto en uno como otro. Siempre con tracción delantera,

Las prestaciones son bastante buenas, en especial la aceleración (9,3 segundos para cubrir el 0-100 km/h en la versión de 136 CV y 7,6 segundos en el mismo registro en la de 204 CV), anunciando los dos una velocidad punta de 167 km/h (el Kona 1.0 T-GDi de gasolina y 120 CV tarda 12 segundos en el 0-100 km/h, y el 1.6T de 177 CV es aún 3 décimas más lento -7,9- que el EV 150 kW. Eso sí, ambos con mucha más velocidad punta, 181 y 210 km/h respectivamente). Los dos EV llevan cambio electrónico “shift-by-wire” con selección de distintas posiciones de transmisión, según el esquema clásico P (aparcamiento), R (marcha atrás), N (neutral) y D (drive, posición normal de avance).

La batería de tracción se ubica en el piso, bajo el habitáculo y en la zona anterior, bajo el capó, viniendo a ocupar el espacio del motor térmico tradicional, lo que le permite no sacrificar espacio del maletero: el enchufe frontal de recarga es del tipo CCS, situado a la izquierda del emblema de la marca, y cubierto por una tapa que se abre al apretarla, con la toma rodeada por un marco luminoso que indica el estado de la carga (en blanco con el cable correctamente enchufado a la espera de iniciar la recarga, en verde cuando se está cargando, y verde intermitente si la carga está programada para más tarde). Y si parpadea en rojo es señal de que hay un fallo en la carga, contando junto a la toma, a un lado, con un mini-indicador del estado de carga (con tres niveles).

Desde un enchufe doméstico a 7,2 kW el tiempo recarga es 6 horas y 10 minutos para la batería de menor capacidad (39,2 kW/h) y de 9 horas y 40 minutos para la batería grande (64 kW/h). Y en una toma rápida CCS con cargador de 50 kW en corriente continua, la batería grande (64 kW/h) se recarga hasta el 80% en poco más de una hora, recarga que se puede iniciar al momento o programarla para más tarde, así como determinar sus ajustes según el punto de ubicación del poste (a través del GPS se puede prefijar en dónde y configurar específicamente la recarga para el mismo, ya sea un enchufe doméstico, un punto público habitual u otro ocasional).

Prueba Hyundai Kona EV: Habitabilidad conocida

Por lo demás tenemos el interior ya conocido del Kona de combustión, con el cuadro digital de 7” y una consola central más apaisada y algo distinta por debajo de los aireadores. La habitabilidad es la misma (al fin y al cabo es la misma caja sobre la misma plataforma de 2,6 m de batalla) y sólo tenemos 1,5 cm más de largo debido a los distintos paragolpes. Modos de conducción aparte y botones de selección del cambio, este Kona EV se conduce de forma similar a la de sus hermanos, aunque hay que tener en cuenta su mayor peso (1.600 kg y 1.750 kg cada versión). La visibilidad es la misma del Kona térmico, con una buena posición al volante y “head up display” de serie (con datos proyectados sobre una lámina transparente). Igualmente, la pantalla multimedia es como la el resto de la gama, con menús que informan sobre el sistema de propulsión eléctrico, amén de contar con cámara de visión trasera.

La consola ofrece un diseño propio más horizontal, con todos los huecos y botones al alcance del conductor y una práctica zona portaobjetos, que también acoge la toma USB y la de corriente a 12V y un hueco con tapa que aloja el hueco soportepara la recarga inalámbrica de móviles. Y un poco más atrás se encuentran los botones de selección de marchas y dos posavasos, hasta llegar al apoyacodos central con otro hueco menor delante y los mandos de calefacción/climatización de asientos y volante, sensores de aparcamiento y las teclas de modos de conducción. Toda la base de la consola parece más ancha, impresión reforzada al carecer de palanca de cambio. Y a la izquierda del volante, en el salpicadero hay dos botones exclusivos situados entre los que controlan las ayudas a la conducción y la selección interior de luces; son el botón de bloqueo y desbloqueo de la toma de carga y el de emisión de sonido artificial del coche mientras circula para avisar a otros usuarios de su presencia, dado su silencioso rodaje.

La calidad de materiales es aceptable, dentro de que se recurra de forma dominante a plásticos duros, pero con ajustes bien hechos y dentro de un alto nivel de equipamiento. El espacio interior es el mismo de los Kona de gasolina, con suficiente anchura y espacio para piernas en las plazas traseras, que permiten viajar cómodamente a dos adultos de buena talla (sobre 1,80 m de estatura) detrás de otros dos de su misma complexión en las plazas delanteras.

Puesto a poner algún reparo, se echan en falta aireadores para estas plazas traseras y la distancia al piso desde la banqueta trasera es 8 cm menos por el espacio que ocupan las baterías, lo que obliga a llevar las piernas más flexionadas de lo normal, algo que acaba siendo incómodo en trayectos largos. A cambio el maletero apenas se ve afectado por las mismas, anunciando 332 litros de volumen (373 si se incluye el hueco para guardar el cable de carga), lo que apenas si supone una treintena menos que el de los Kona de combustión, estando en la media de los EV de su segmento, que se mueven entre los 340 y los 400 litros, con la ventaja añadida de contar con la batería de más capacidad y la mayor autonomía de su clase. Pero claro, a cambio de la leve merma, ya no tenemos rueda de repuesto de emergencia sino la bandeja compartimentada con el hueco del cable de recarga y el kit antipinchazos. Al menos, el piso está correctamente forrado de moqueta y tenemos luz y 4 ganchos sujetabolsas.

Prueba Hyundai Kona EV: Buen equipamiento

Respecto al Kona con motor de combustión, el EV se diferencia por su parrilla frontal cerrada, decorada por múltiples marcas de aspecto futurista, los faros (de diodos) en dos pisos (arriba muy estilizados y abajo más cuadrados en las esquinas) con la luz de cruce diurna por diodos en los de arriba, llantas de 17”, paragolpes específicos y otros detalles metalizados a contraste. Mide 4,18 m de largo por 1,80 m de ancho y 1,57 m de alto, y se ofrece en carrocería bitono (con 7 colores y 21 combinaciones, al ir en blanco o negro el techo y las carcasas de los retrovisores). Frente a las versiones con motor de gasolina, este Kona EV es apenas 2 cm más largo y 2 cm más alto, cambiando también detrás el paragolpes y la antena de techo. Y su altura libre al suelo (15,8 cm) es más bien escasa para un SUV, por muy urbano que sea.

Al volante, lo primero que notamos son las tres zonas informativas del cuadro, con dos laterales que ofrecen siempre los mismos datos, sea cual sea el modo de conducción elegido, y una central que cambia según el mismo. A la izquierda tenemos el nivel de energía consumido y recargado al momento, y los testigos habituales de freno de mano, cinturones, luces, etc. Y a la derecha el “minidisplay” con las ayudas electrónicas, ordenador de a bordo, navegador, modo de conducción elegido, etc, junto al indicador de carga restante de batería. En el círculo central, que cambia según el modo elegido, tenemos velocímetro e indicador de eficiencia (en verde) al acelerar, en el modo Eco, mientras que en el Confort el velocímetro digital pasa al marco del círculo de forma analógica (con aguja) mientras que la autonomía restante se muestra en el centro. Y en el Sport, la velocidad pasa al centro y el porcentaje de potencia puntual usada, a la periferia. La palanca de cambio da paso a los botones P, R, N y D ya citados, con el freno de mano por tecla en vez de palanca (como en los Kona de combustión).

Hyundai ofrecía el Kona EV en dos niveles de equipamiento, el Tecno y el Style, aunque ahora ha introducido un tercero más básico (Klass) para ofrecer mejor precio. Del nivel Tecno ya viene muy completo (trae el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple Car Play, climatizador, la frenada automática de emergencia con sensor de peatones, cambio automático de luces… Pero el Style da bastante más, además de ser el único disponible con el motor de 150 kW/204 CV. Viene de serie con volante y asientos delanteros calefactados y ventilados, aviso de presencia en el ángulo muerto,sensor de fatiga del conducción, lector de límites de velocidad, aviso por tráfico posterior cruzado, control de crucero con función de parada y arranque, asistente de cambio involuntario de carril (y de mantenimiento del mismo), navegador (con pantalla multimedia de 8”) y hasta soporte de carga inalámbrica de teléfonos móviles.Los asientos pueden ser de ajuste eléctrico (8 grados de ajuste, más dos lumbares en el asiento del conductor), con tapicería textil, mixta piel/tela ó sólo en piel (opcional, y hasta una opción tricolor “blue & grey”), y lleva levas al volante pero no para el “shift by wire” sino para graduar la intensidad de la frenada regenerativa al dejar de acelerar. Un equipamiento muy completo, pero lógico en un coche que vale más de 40.000 euros.

Mecánica eléctrica: brillante y silenciosa

A la hora de moverse, y teniendo en cuenta su transmisión monomarcha, sorprende su rapidez de respuesta al acelerador. Este Kona EV de 150 kW se mueve como pez en el agua en ambientes urbanos, con una excelente agilidad, pese a que con el conductor a bordo estamos ya muy cerca de las dos toneladas de peso. Su respuesta varía mucho según el modo de conducción elegido, a través del selector “Drive Mode” en la consola, a los que se suman los tres niveles de retención eléctrica (con mayor recuperación de energía a mayor retención). Cada uno se asocia por defecto a uno de los modos de conducción, aunque el conductor puede modificar a voluntad esta relación con los menús del sistema multimedia. Pero además se puede actuar sobre las levas al volante para variar la retención entre los tres niveles dentro de cada modo de conducción, con la leva derecha para aumentar la retención y la izquierda para disminuirla, pudiéndose eliminar del todo si por ejemplo, queremos rodar sólo por inercia. La verdad es que hasta se le coge el tranquillo al juego de modos y levas no se le llega a sacar todo el partido a un eléctrico como éste, pero todo es cuestión de tiempo.

Hay incluso algunas funciones accesorias de uso limitado, como el pedal del acelerador con función de freno (de forma similar a la del BMW i3), de forma que si se levanta el pie del mismo (o se alivia súbitamente la presión) el coche se frena suavemente (pero con mayor intensidad que con la leva derecha) hasta llegar a pararse si no se le pisa de nuevo. Pero esta función obliga a usar todo el tiempo la leva izquierda para liberarla, por lo que al final acabamos frenando con el pie, que es más cómodo

Luego, la climatización también puede funcionar en modo normal o Eco (nosotros siempre lo llevamos en este último para lograr la máxima autonomía), yendo predeterminados por el modo de conducción, aunque pudiendo cambiarla manualmente a gusto del conductor. En cuanto a prestaciones, en modo Sport son francamente buenas, salvo la velocidad pura (puede que autolimitada) que sube como un tiro hasta 150 km/h y luego ya mucho más despacio hasta su máxima teórica de 167 km/h. Pero a pesar de un peso nada ligero, cubre el 0-100 km/h en 7 segundos y medio (gracias también al cambio monomarcha) y en 8,8 en el modo Eco, unos cronos muy brillantes. Eso sí, al 100% de batería, porque si baja del 50% la aceleración se resiente (aunque cuesta notarlo).

Comportamiento y autonomía

No sabemos si por el tipo de cambio (en realidad no hay, es un engranaje fijo monomarcha) este Kona EV acusa más de la cuenta pérdidas de tracción al acelerar a fondo (pensemos que son más de 40 mkg desde cero, aplicados a un solo eje tractor calzado con unos neumáticos nada excesivos para su peso y potencia (215/55 R17, de marca Nexen Nfera, quizá muy buenos para reducir la resistencia al avance y con ella aumentar la autonomía, pero bastante deficientes en su agarre sobre seco y mojado).

Resulta fácil hacer chillar las ruedas, incluso en marcha (si hundimos a fondo el pedal del acelerador), señal de que el control de tracción es demasiado permisivo en este Kona eléctrico, lo que teniendo en cuenta su peso no nos parece muy propio de un coche ecológico a que obligue al conductor a hacer ejercicios de manos expertas para mantener la trayectoria sobre mal piso o firme deslizante, sea cual sea el modo de conducción elegido (también en Eco). Y ya que hemos hablado de beneficiar la autonomía, el modo Eco permite dentro del mismo un nivel Eco+ (apretando unos segundos el botón de selección) para aumentar la autonomía al máximo cuando el nivel de la batería es muy bajo. Eso sí, al precio de unas prestaciones drásticamente recortadas (90 km/h de velocidad máxima con climatización prácticamente inexistente). Todo sea por llegar a tiempo al punto de recarga…

Por lo demás, el Kona EV cumple dignamente en carretera, aunque no llega al nivel de agilidad y precisión de sus hermanos de gasolina. Se nota el mayor peso en su mayor tendencia al balanceo y al subviraje, con unos cambios de apoyo en curva más lentos y pesados, con una suspensión cómoda pero poco propicia a las brusquedades. No olvidemos que el coche tiene más de 200 CV y que adolece de algunas pérdidas de tracción sobre mal piso, por eso si lo forzamos le notaremos más torpe que su hermano de gasolina el 1.6T de 177 CV, notando también como ayudas como el ABS y el ESP entran en acción antes de tiempo que en sus hermanos de combustión.

Con todo en conducción normal da la impresión de ir sobre raíles, ya que su mayor peso y menor centro de gravedad por la ubicación de las baterías, ayuda a lograr un máximo aplomo dinámico en autovía y curvas de gran radio, manteniendo la trayectoria de forma impecable. Y a la hora de frenar, también cumple dignamente gracias al apoyo eléctrico, aunque sin estridencias (55 m para detenerse a 120 km/h no es nada del otro jueves para un coche con discos de freno de más de 30 cm de diámetro; pero claro, les toca trabajar fríos…).

Consumo eléctrico; compensa, si es con garaje propio

Los 15 kW/h cada 100 km que anuncia Hyundai son bastante variables, según las condiciones del tráfico. En uso urbano suave podemos movernos incluso por debajo (sobre los 13,5 kW/h) pero en cuanto rodemos con un poco de agilidad nos iremos a 16 kW/h – 100 km, y en cuanto salgamos a carretera o autovía, a velocidades normales, el consumo rozará o superará los 20 kW/h. Eso con temperaturas primaverales suaves y climatizado al mínimo en el modo Eco… Si logramos mantener el consumo sobre los 15 kWh cada 100 km la autonomía total sí se acerca a los 450 km oficiales, pero si hacemos un viaje largo y nos movemos sobre los 20 kWh/100 km, la autonomía real apenas si supera los 300 km… Y si nos da por pisarle a fondo en modo Sport, ni siquiera veremos los 200. La autonomía que refleja el cuadro es muy elocuente; en uso suave urbano y extraurbano tras dos horas rodando a una media de 66 km/h nos quedaba aún un 50% de batería (225 km), pero en autovía a 120 km/h de media tras una hora apenas si nos quedaba ese mismo 50%…

En términos de coste, no hay color frente a un Kona de combustión: de entrada y con la campaña de lanzamiento y promoción de los coches eléctricos, Hyundai regala el punto de recarga a instalar en el garaje o plaza del comprador (“wallbox”), pero podemos recargarlo desde un enchufe doméstico de corriente alterna de sólo 2,3 kW (tardaremos más de un día en hacerlo) donde si contratamos una tarifa nocturna con la compañía eléctrica nos puede salir a menos de 10 céntimos de euro el kW/h, lo que vendría a ser de unos 5 euros por carga completa (en realidad es algo más, ya que siempre hay una ligera pérdida por consumo en la recarga). Pero aunque fueran 6 euros, si hacemos 300 km con una carga ya tenemos un coste de 2 euros por 100 km, que no logramos ni siquiera con el mejor de los híbridos.

Pero si no tenemos enchufe propio la cosa sale bastante más cara: los postes públicos de corriente alterna (AC) suelen utilizar un cable propio de carga, conectado al poste por un extremo y al enchufe del coche por el otro. Son puntos de 50 kW de fuerza, normalmente, pero también abundan los de 22 kW, y aunque se consideran de carga rápida, no lo son tanto. Los postes de carga rápidos de verdad son de corriente continua (CC) y la recarga sale bastante más cara, con cables propios de sección gruesa y más cortos y que exigen una cabeza adecuada a la toma de nuestro coche (tienen varias) y precios que van de 40 a 50 céntimos el kW/h.

Las recargas en AC en puntos de 22 kW nos pueden salir por 20 € en dos horas y media, pero las CCS en puntos de 50 kW nos pueden costar los 25 euros para cargar el 80% en hora y media… El cargador de a bordo del Kona EV transforma la corriente alterna en continua, pero tarda, y eso que trabaja a un máximo de 7,2 kW/h, (cifra más bien baja), siendo esa la potencia máxima a la que puede cargar con corriente alterna. Pensemos que un modesto Renault Zoe equipa un cargador de 22 kW… A cambio esa cifra es garantía de una buena longevidad de la batería, que por otra parte Hyundai garantiza por 8 años, tres más que la que posee la garantía oficial del vehículo (5 años).

Resumiendo, si de verdad queremos ahorrar con un coche eléctrico hay que tener garaje propio con enchufe normal para recargarlo, o bien una “wallbox” también en AC pero con 7,2 kW/h ganando en menos tiempo de recarga (9 horas, frente a 12 horas para el 100%). Si hay que ir a un punto de recarga público, el sablazo está asegurado en los CCS de 50 kW, además de haber muy pocos y tener que concertar cita previa para la recarga. En teoría este Kona puede recargarse en los CCS de 100 kW/h (poquísimos en España) y son aún más problemáticos para contratar recargas. En realidad su única ventaja es su mayor rapidez, aunque tampoco es tanta (sobre los 80 minutos -que vienen a ser hora y media real- del cargador de 50 kW, viene a tardar 55 minutos, o sea sobre una media hora menos).

Los ya de por sí raros y caros a 50 kW nos exigirán concertar cita previa en un viaje largo, aprovechando por ejemplo la pausa para comer. Pero si cargamos menos de dos horas difícilmente superaremos el 60% de autonomía, reduciendo nuestro radio de acción a poco más de 600 km. Claro que menos da una piedra… Y el gasto ya no es tan bajo; hay que calcular sobre 25 euros para una carga completa (que nunca lo es ya que solemos recargar al bajar del 10% de la capacidad de la batería, pero casi siempre a más del 5%) lo que viene a suponer para unos 300 a 350 km de recorrido como si condujéramos un coche de gasolina con un consumo de 6 a 6,5 lts/100 km…

En todo caso, viajar con un coche eléctrico requiere un cambio de mentalidad, y eso Hyundai lo sabe; por eso el sistema multimedia del Kona EV tiene varias herramientas pensadas para facilitar el cálculo de trayectos y recargas. Una de ellas muestra con un círculo azul, sobre el mapa del navegador, el alcance del coche con la energía que tiene en un momento dado en la batería, un alcance teórico dado que se calcula en línea recta desde su posición (es el radio del círculo azul) por lo que a batería cargada al 100%, parece posible llegar a casi cualquier lugar de la península sin recargar, algo lejos de la realidad. También permite buscar puntos de recarga cercanos, aunque de forma un tanto engorrosa (no es fácil ver de un vistazo cada punto de recarga), siendo más fácil el uso de aplicaciones como Electromaps. Pero los fanáticos de los voltios motrices tienen en este Hyundai Kona EV una auténtica alternativa frente a coches térmicos e híbridos, que ya va más allá de una simple opción de un segundo coche para rodar por ciudad.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR Eléctrico
Tipo: Síncrono de imanes permanentes
Posición Delantera
Potencia (kW/ CV) 150 / 204
Par (mkg) 40,3
Batería Ion-Litio (64 kW/h), en CC a 360V
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Delantera
Embrague No hay: transmisión directa monomarcha
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).
Trasera semiindependiente, por ruedas tiradas unidas a un eje torsional, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (305)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos  (300)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,6– 2,9
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (7 x 17)
Medida neumáticos 215/55 VR17 94
Marca neumáticos Nexen Nfera U1
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) SUV Berlina (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,18 – 1,80 – 1,57
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,60 – 1,56 / 1,58
Peso en vacío (kg) 1.760
Capacidad depósito – maletero (lit.) 0 – 332 / 1.114
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 167 167
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 7,5 7,6
400 m. salida parada 15,3
1.000 m. salida parada 29,6
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca (WLTP)
Combinado 15,4 kW/h
Emisiones CO2 (grs/km) 0
Autonomía 449 km
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 16,8 kW/h
Promedio a 120/130 km/h 20,1 kW/h
Ciudad 13,5 kW/h
Medio 16,8 kW/h
Autonomía real media 370 km
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 46.450 euros
GARANTÍA: 5 años ó 100.000 kms
OPCIONES:
Pintura metalizada 480 €
Pintura sólida 250 €

 

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Hyundai
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Garantía: 5 años sin límit