Prueba: Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno DCT

29 abril, 2019
J. ROBREDO
Funcionalidad inteligente
A FAVOR EN CONTRA
Motor elástico y potente Confort mejorable sobre mal piso
Cambio DCT de 7 marchas Umbral de carga alto
Nivel de equipamiento y ayudas Ausencia de rueda de repuesto
Precio competitivo
Garantía de 5 años

Recientemente renovado con una serie de cambios y mejoras (vio la luz en 2015), hemos probado este Hyundai i20 de 5 puertas con el motor gasolina de un litro de 3 cilindros y 100 CV con el nuevo cambio automático DCT de siete marchas.

En su nivel medio Tecno, esta segunda generación del Hyundai i20 con esta motorización tricilíndrica de inyección directa y turbocomprimida sale por 20.415 euros en su precio oficial, aunque la marca le aplica una serie de descuentos por promoción de lanzamiento, que pueden llegar a 5.000 euros, quedándose en un precio muy atractivo para un turismo polivalente como éste, con una mecánica brillante y poco glotona de gasolina y un interesante cambio automático de 7 marchas.

Estéticamente, los mayores cambios afectan al frontal y faros, con una nueva parrilla en cascada y distinto paragolpes, nuevos faros antiniebla además de otros cambios en la zaga, con nuevos grupos ópticos, nuevo paragolpes y un portón ligeramente distinto que ahora incorpora la matrícula en su tapa.

También hay tres nuevos colores (rojo Tomate, azul Campeón y gris Pizarra Rasa) sumando así un total de 10, y llantas de diferente diseño en 15” y 16”, además de la novedad de poder montar techo solar panorámico (de serie en el nivel Style) o llevar su color a contraste en negro.

En el interior, hay cambios en la tapicería y ahora se puede elegir entre tres ambientes (el rojo Red Point, el azul Blue Point y el azul terciopelo Velvet Blue), pero la gran novedad es su sistema multimedia con pantalla táctil de 7” (18 cm), con conectividad mediante Apple CarPlay y Android Auto.

Además, Hyundai ha lanzado recientemente al mercado la versión campera Active (desde 13.000 euros con descuentos), con detalles de mini SUV urbano y 2 cm más de altura libre al suelo, además de la versión coupé con carrocería de 3 puertas desde 14.300 euros (ya con los descuentos aplicados).

Prueba Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno DCT: Un polivalente amplio

De entrada, nos encontramos con la habitabilidad ya conocida de este modelo, cuyas cotas principales no varían (4,03 m de largo, por 1,73 de ancho y 1,47 de alto) como tampoco su plataforma, con una generosa batalla de 2,57 m. Repite las mismas suspensiones por eje pseudo McPherson delantero y torsional trasero, los mismos frenos (con discos ventilados de 280 mm en este 1.0 T-GDi y traseros macizos de 262 mm), y sólo la dirección (de asistencia eléctrica) es ahora algo más precisa e “informativa” según la marca.

Su tren rodante es también idéntico, con ruedas de 15” y neumáticos de 185/65 R15 como monta básica, y de 16” en los demás niveles (con neumáticos de 195/55 R16, Michelin Energy en nuestra unidad de prueba).

Al volante destaca su cómoda y funcional posición de conducción, con todos los mandos y teclas a mano y accesibles, un cuadro de clara y fácil lectura y la pantalla multimedia de 7” (de serie desde el nivel Tecno, frente a la de 5” del nivel básico Essence), situada lo bastante alta como para quedar bien visible y no tener que apartar apenas la vista de la carretera.

Los revestimientos y materiales no son especialmente lujosos, pero si tienen apariencia de solidez y mejora su imagen de calidad percibida. La habitabilidad no decepciona, lógico ya que el actual Hyundai i20 es de los más amplios en su categoría, destacando el espacio para piernas de los asientos traseros (68 cm) y la anchura de su banqueta (1,32 m), que puede acoger incluso a tres adultos (aunque la plaza central sea inevitablemente más estrecha e incómoda).

El maletero con sus 326 litros con 5 plazas ofrece un volumen aceptable (la media del segmento está en 330), con el único reproche de tener un umbral de carga algo alto (75 cm) y carecer de rueda de repuesto (de serie sólo trae el kit antipinchazo).

El nivel general de confort y silencio es bueno, y el puesto de conducción está bien resuelto: el asiento es cómodo, siendo fácil encontrar la postura de conducción ideal –el volante se regula en profundidad y también en altura, como el asiento- y no es difícil manipular los diferentes mandos en marcha, con los justos para las principales funciones sin tener que navegar demasiado a través de la pantalla central.

Prueba Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno DCT: Mecánica muy lograda

El tricilíndrico turbo de Hyundai va muy bien en esta carrocería (ya tiraba bien en la del i30), siendo uno de los mejores motores turbo de 3 pistones de su clase (no llega a la fuerza y suavidad del Ecoboost de Ford, pero iguala al 1.0 TSI de Volkswagen), y con el cambio DCT de 7 relaciones (cuyo tacto está también muy logrado, aunque peque de algo más lento al reducir sobre los cambios similares automatizados de doble embrague) se muestra muy brillante y agradable en este renovado i20.

Esta versión de 100 CV con el cambio DCT nos ha sorprendido muy agradablemente. Da sus 100 CV a un régimen bastante bajo para tratarse de un motor de gasolina (4.500 rpm) y con un considerable par motriz de 17,5 mkg, muy constante (mantiene su valor máximo desde 1.500 a 4.000 rpm). Tal parece que Hyundai ha querido compensar la supresión de su oferta diésel en esta gama con un motor de gasolina de parecida respuesta a la de los motores de gasóleo

 

Adaptado a la normativa Euro 6d TEMP, monta ahora también un filtro de partículas, lo que junto a sus 118 g/km de emisión de CO2, le mantiene todavía (incluso bajo las normas de medición de consumo WLTP) por debajo de los 120 g/km, y por tanto exento del impuesto de matriculación.

La casa anuncia unas prestaciones de 182 km/h de velocidad punta y 11,4 segundos para cubrir el 0-100 km/h, con un consumo medio de 5,2 lts/100 km (5,9 como máximo en el promedio urbano, y 4,7 como mínimo en el interurbano). Nuestra unidad, con apenas 1.700 km al inicio de la prueba ha hecho el 0-100 km/h en 11,2 segundos (todo un mérito para el cambio DCT, ya que tiene que cambiar tres veces antes de llegar a los 100 km/h) y ha logrado los 181 km/h (ya muy forzado en 5ª a 6.500 rpm, pero en 6ª ya lograba los 177 a 4.500, que es su régimen de potencia máxima). Registros sin duda brillantes para un polivalente de 1.200 kg de peso en vacío y no especialmente aerodinámico…

En realidad, este i20 debería alcanzar la velocidad máxima en 6ª, dejando la 7ª de descanso (y puede que sea así con un poco más rodaje), pero Hyundai ha buscado deliberadamente unos desarrollos muy largos con esta caja DCT en las tres últimas marchas (27,9, 39,4 y 45,1 km por cada mil rpm) a fin de facilitar un bajo consumo, lo que contrasta con las tres primeras marchas, francamente cortas, lo que explica su gran aceleración desde parado. Al fin y al cabo son las ventajas de contar con 7 marchas…

En todo caso es un motor flexible y elástico, que permite rodar en 7ª holgadamente a poco que se lance el coche (por encima de 90 km/h) y permite mantener un buen ritmo de marcha sin recurrir con frecuencia al cambio (si se rueda en secuencial). Tiene fuerza suficiente para tirar desde bajas vueltas, aunque su mejor respuesta la da entre 1.800-3.500 rpm.

No obstante y pese a figurar como un buen tricilíndrico, acusa algunas vibraciones a bajo régimen y su giro no es tan refinado y silencioso como el 1.0 Ecoboost de Ford, pero está prácticamente al mismo nivel que el 1.0 TSI del grupo Volkswagen (que suponemos ha sido su ejemplo).

Su único defecto es que estira poco, y no compensa subir más allá de las 5.000 rpm, aunque en uso secuencial aguanta bastante sin cambiar a la marcha superior (como lo prueba la punta de velocidad en 5ª). Pero responde bien a bajo y medio régimen, dando como resultado un motor agradable y elástico en uso normal, en ciudad o en carretera, y que también se defiende muy bien a la hora de rodar rápido en autovía, incluso a media carga.

Sus tres cilindros le confieren una peculiar sonoridad, pero sin resultar demasiado ruidoso ni vibrar más de la cuenta. Sólo resulta a veces algo brusco al arrancar, más por el cambio DCT que por otra cosa. Porque el cambio DCT, aunque muy logrado y suave en su funcionamiento, es a veces algo lento de respuesta, lo que se nota tanto al bajar varias marchas a la vez como al pisar a fondo desde una marcha larga en automático, y eso hace que a veces se le acumule el trabajo, actuando con un poquito de brusquedad.

Pero en general funciona muy bien y sólo se le puede reprochar que en posición automática tienda a estirar las marchas largas para disminuir el consumo. Por eso, si aceleramos enérgicamente desde parado, o desde 7ª al entrar en una vía rápida, acusa cierto retraso en bajar a la marcha adecuada, y cuando lo hace, sea a veces con cierta brusquedad.

Luego, en el apartado del consumo, le pasa lo mismo que a los otros tricilíndricos de alto rendimiento. Si se conduce con suavidad buscando aprovechar el par y la inercia, su consumo es muy moderado, aunque entre un litro y litro y cuarto más sobre las cifras oficiales. Pero si le exigimos a fondo haciéndole girar cerca de su régimen de potencia máxima, tendremos el mismo consumo que un 1.6 atmosférico de gasolina. Lo mejor es que la diferencia entre el consumo urbano y el interurbano es pequeña.

El consumo real en autovía sobre los 120/130 km/h de crucero está en los 6 litros/100 km, y en ciudad no pasa de 7, mientras que el mínimo teórico de 4,7 se queda en realidad en 5,5 (a 90/100 km/h en nuestro crucero turístico), aunque en uso muy suave y moderado hemos llegado a medir los 5,2 lts/100 km con dos plazas (y hemos pasado de 9 en conducción abiertamente deportiva).

Prueba Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno DCT: Comportamiento: fácil y sin problemas

Y a la hora de enjuiciar su comportamiento dinámico, hay que decir que cumple honestamente en todos los terrenos. Precisamente esta buena media general es la que nos infunde confianza, sin destacar en especial en ningún medio específico. Es un coche que sin ser la referencia en ningún aspecto, cumple de manera sobrada en todos ellos: es cómodo y estable en carretera y autovía, ágil y manejable en ciudad, con muy buena visibilidad en maniobra, y muy seguro en situaciones límite, donde reacciona con nobleza y progresividad hasta que el ESP dicta su ley de seguridad.

Quizá no sea tan veloz por su paso en curva como un Seat Ibiza ni tan ágil como un Ford Fiesta (tampoco lleva un calzado exagerado: unos simples neumáticos de 195/55 en llanta 16 con 6” de ancho), pero por eso mismo resulta confortable y progresivo en sus apoyos al límite, con un discreto balanceo y sin sorpresas en sus reacciones, dentro de un moderado subviraje.

Pero incluso en conducción deportiva este Hyundai i20 responde gratamente: en terreno de curvas y carreteras de montaña, se le nota ágil y estable, con una dirección algo más precisa que cuando nació y unos frenos que responden sin fatiga por mucho que los solicitemos. Quizá el único reparo sea que, sobre piso bacheado, presente algunas reacciones algo secas, fruto de una suspensión con ciertas limitaciones de recorrido. Pero para tratarse del coche que es, tampoco se le puede pedir más…

Y en materia de seguridad, además de un ESP y un ABS bien tarados, tenemos todas las ayudas integradas en el paquete “Smart Sense” (de serie), como son el aviso por abandono involuntario de carril (con asistente de mantenimiento dentro de las marcas del piso a partir de 60 km/h), la frenada autónoma de emergencia (funciona dentro y fuera de la ciudad), sensor de fatiga del conductor, cambio automático de luces (de cortas a largas y viceversa), etc…

Todo eso dentro de un nivel de precio que ahora sí es realmente competitivo, reforzado con sus 5 años de garantía sin límite de kilometraje, y con la posibilidad de acceder al programa Hyundai Move (con ventajas adicionales de mantenimiento, asistencia en carretera, actualización de mapas o acceso a coche de cortesía en función de la fórmula elegida: Smart, Intelligent o Genius).

FICHA TECNICA

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 3 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 998 – 71 x 84
Relación de compresión 10 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 100 a 4.500
Par máximo (mkg a rpm) 17,5 de 1.500 a 4.000
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Por cadena
Válvulas (número) En culata (12)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa + Turbo
Encendido Electrónico integral
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Delantera
Embrague Bidisco en seco automatizado DCT
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª 6,1 – 10,3 – 16,3 – 22,8 – 27,9 – 39,4 – 45,1
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Trasera: semiindependiente, por ruedas tiradas sobre traviesa torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal (x)
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (280)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos (262)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,2 – 2,5
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (6 x 16)
Medida neumáticos 195/55 HR16
Marca neumáticos Michelin Energy
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina dos volúmenes (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,03 – 1,73 – 1,47
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,57 – 1,50 / 1,48
Peso en vacío (kg) 1.185
Capacidad depósito – maletero (lit.) 50 – 326 / 1.011
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 181 182
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 11,2 11,4
400 m. salida parada 15,7
1.000 m. salida parada 32,2
Recuperación (seg.)
Desde 40 km/h en 5ª
400 m. 16,8
1.000 m. 32,3
Desde 50 km/h en 6ª (en 7ª baja a 6ª)
400 m. 19,3
1.000 m. 33,5
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 5,9
Extraurbano 4,7
Mixto 5,2
Emisiones CO2 (grs/km) 118
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,5
Promedio a 120/130 km/h 6,0
Ciudad 6,9
Medio 6,13
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 20.415 euros
GARANTÍA: 5 años sin límite de kms
OPCIONES: (€)
Pintura blanco nacarado 200
Pintura metalizada 420

Versiones del modelo: 'I20'

Hyundai
Hyundai

Tno. 91 360 52 60
Garantía: 5 años sin límit