Amortiguación variable

26 julio, 2018
J. ROBREDO
La suspensión del futuro, más cerca

Hasta hace poco, La amortiguación variable era una sofisticada opción de modelos deportivos o todo terreno, allí donde más podían variar las necesidades de la amortiguación según el tipo de conducción y la vía por donde rodar. Ahora son cada vez más una posibilidad que se extiende a diversas gamas de turismos, con distintas reacciones de la suspensión a gusto del cliente o programadas de forma automática.

Los sistemas de amortiguación variable son ya una realidad cotidiana, prácticos y asequibles, y sin duda conformarán el futuro de las suspensiones del mañana. El primer avance de estas suspensiones “inteligentes”, o sea variables según estado del piso, velocidad, etc, ya lo ofrecían en el pasado las suspensiones hidroneumáticas (como la Hidractiva de Citroën) pero ahora lo podemos aplicar sólo en la amortiguación. Así llegamos a la llamada “amortiguación inteligente” dotada de regulación electrónica, evolución iniciada por las marcas “premium” (Mercedes, BMW, Audi…) y ya presente en modelos de gran serie.

Amortiguación variable: CES Y CDC, las pioneras

Hace unos años Ford lanzó su amortiguación variable CES (Continuous Electronic System) puesta a punto por Monroe, ajustando de modo continuo y en tiempo real el nivel de amortiguación a través del paso de aceite por las válvulas en función de los datos que le suministran los sensores de velocidad, estado del firme, ángulo de la dirección…

Además de Ford y Volvo, Audi también ha recurrido a la amortiguación CES (dentro de su chasis Audi Drive Select) como CDC (Continuous Damping Control) bajo otro desarrollo más sofisticado con hasta 14 parámetros de control, aunque también ha usado otras fórmulas, como el sistema Magnetic Ride de Delphi, una amortiguación variable que se basa no en la alteración o sustitución de válvulas sino en la del propio aceite, que varía su densidad (y con ella su velocidad de paso por las válvulas) bajo la aplicación de una corriente eléctrica que polariza unas partículas magnéticas en suspensión.

Y hay más variantes; Peugeot tiene su propio sistema ACS (Active Suspension Control) con 9 programas de actuación variable, actualizado ahora para aplicarse al eje trasero del nuevo 508, y Renault otro con 8, Porsche otro con 12 sensores y 4 programas… y eso sin entrar en suspensiones activas como las de BMW (con la interconexión variable de las barras estabilizadoras) ó la ABC (Active Body Control) de Mercedes desarrollada por desarrollada por Sachs, que combina una suspensión neumática con la amortiguación inteligente variable.

Amortiguación variable: Magic Body Control

Sin duda la suspensión activa de Mercedes (ABC) es una de las más logradas, contando con una evolución denominada MGC (Magic Body Control) ya aplicada en la Clase S. Una amortiguación variable que actúa “a priori” y no “a posteriori”, detectando anticipadamente las irregularidades del terreno, antes de que afecten a los movimientos de la suspensión. El sistema MGC utiliza una cámara estereoscópica de vídeo situada en el parabrisas, junto al retrovisor, y dos sensores ópticos en los faros delanteros, unido todo a un potente “software” capaz de tratar los datos recibidos en tiempo real. De este modo, el MGC comprueba el estado de la carretera y su firme antes de pasar sobre él, reaccionando de forma anticipada en los movimientos de amortiguación (y su ajuste) a las desigualdades, ya sean hacia arriba (cortes, piedras) como hacia abajo (baches).

Amortiguación variable: Monroe, el gran especialista

Tenneco ofrece una evolución del CES mejorando su rapidez de respuesta a las desigualdades del piso, algo muy útil en los SUV y todo terreno. Antes desarrolló una variante muy interesante en coches deportivos, el Kinetic H2/CES que actúa no sólo sobre el control de amortiguación sino también sobre la interconexión de barras estabilizadoras, reduciendo el balanceo sin endurecer la suspensión. En todo caso, la amortiguación CES es una de las pocas variables inteligentes que además de ser diseñada en origen por el constructor, está también disponible en el recambio, pudiendo montársele a un coche que no la lleve en origen a cambio de que se le pueda instalar la centralita de control a su unidad interna.

El CES también ha permitido a Monroe ofrecer desde una amortiguación variable selectiva (FSD), hasta aplicaciones como la DRiV (control digital interior de la válvula de paso de aceite) que permite las ventajas de una amortiguación variable en coches ligeros sin necesidad de centralitas de control, o la selección a voluntad de dos niveles de dureza (Dual Mode Damper), muy práctica en vehículos ligeros. Tenneco confía en que esta tecnología de válvula digital avanzada extienda los beneficios de la suspensión electrónica variable a la mayoría de los vehículos del segmento medio (B y C), lo que supondría más de la mitad de la producción anual de turismos.

La última evolución del CES de Monroe es la amortiguación CVSA (Suspensión Semiactiva Variable Continua), que trabaja con una válvula de regulación externa o interna y puede ajustar hasta 500 veces por segundo los niveles de amortiguación según el estado del piso y la dinámica del vehículo. Esta suspensión semiactiva variable CVSAe forma parte de la oferta de suspensiones inteligentes de Monroe, con soluciones de suspensión adaptativa (Dual Mode) para coches pequeños y compactos, y soluciones semiactivas con válvula de regulación externa (CVSAe) e interna (CVSAi) para vehículos medios y grandes, así como las soluciones de doble válvula mediante dos válvulas independientes (CVSA2) para coches de gama alta.

Amortiguación variable: CVSAe, evolución “premium”

La CVSAe es una novedad de Monroe viene a completar su oferta de amortiguación activa CVSA2 Kinetic y ACOCAR para coches de lujo, deportivos de alta gama y SUV’s. Entre ellos el actual Renault Espace, para el que Monroe suministra en origen la última generación CVSAe (Control Valve Shock Absorbers, más la “e” de “external”), controlada a través del sistema Multi-Sense. En este caso el ajuste continuo de los 4 amortiguadores del Espace se establece hasta 100 veces por segundo según tipo de piso y conducción, trayectoria del coche, etc. Y en función de las preferencias del usuario, éste puede elegir pasar del modo estándar al de confort o al deportivo en un instante.

Esta última evolución CVSA la comparten también los Volvo XC90 y XC60, también suministrada por Monroe en origen, y también BMW como opción para su nueva Serie 3 (Monroe ya suministraba amortiguadores CVSAe para los Serie 1, 2, 3 y 4, además del X3), pudiendo variar su grado de respuesta a través del botón “Driving Experience”.

Dentro de la CVSA de Monroe, el último grito es la suspensión semiactiva CVSA2 Kinetic, desarrollada originalmente para vehículos deportivos, y adaptada ahora también para vehículos SUV y todo terreno para los que consigue mayor estabilidad en curvas y menor cabeceo. La firma de Tenneco la ha presentado el pasado junio en el 9º Simposio Internacional de Chasis celebrado en Munich. La suspensión CVSA2 para vehículos SUV es escalable a las ayudas de control de balanceo (Kinetic H2) y cabeceo (Kinetic X2) de Monroe, diseñadas para mejorar el rendimiento y comodidad de los SUV dentro y fuera de la carretera, reduciendo sus movimientos de balanceo y cabeceo.

Y no son sólo los amortiguadores CVSA, Monroe también trabaja en otra línea de amortiguadores con válvula de sintonización múltiple MTV (Multi Tuned Valve), producida para Ford (Focus y C-Max) y su plataforma global C-Car. Estos MTV trabajan mediante un sistema de válvula de doble tubo con una amplia variedad de opciones de reglaje, pudiendo aplicarse a una amplia variedad de modelos, desde compactos a los de gama alta. La tecnología MTV emplea hasta 4 estructuras de válvulas diferentes, cada una para un tipo de conducción específica, estructuras que se obtienen por la modificación del orden y tamaño de los discos de resorte integrados en la válvula. Así consigue una mayor variedad de reglajes, ajustándose su curva de trabajo a la curva de amortiguación completa, para una mayor eficiencia y duración.

Pero no sólo Monroe ha apostado por la amortiguación variable; ya hemos citado otros especialistas, como Delphi o Sachs, pero es que hasta uno de los iconos de la amortiguación deportiva como Koni tiene también ya su amortiguación FSDT (Frequency Selective Damping Technology), bajo el nombre de Koni Special Active. Una amortiguación selectiva capaz de reconocer el perfil de la carretera y el tipo de conducción del piloto, permitiendo la conducción más suave en las peores carreteras. Esta amortiguación Special Active de Koni compite con los caros sistemas de control electrónico, con la ventaja de que se puede adaptar a vehículos más antiguos ya existentes, sean turismos, furgonetas o SUV.

En resumen, la amortiguación, componente del llamado “triángulo de la seguridad” con frenos y neumáticos, puede aún evolucionar mucho desde su actual estado de madurez. Y mientras llegan estas suspensiones inteligentes, recuerde que si su coche monta amortiguadores convencionales, estos no son eternos, y hay que estar atentos a su oportuna sustitución cuando dejan de cumplir su función.

En GESAFA (Gabinete de Estudios para la Seguridad del Automóvil de los Fabricantes de Amortiguadores) se quejan de que los amortiguadores sólo suman el 10% de las revisiones del “triángulo de la seguridad” en la posventa (unos 850.000 al año, y de ellos cien mil en los concesionarios de automóviles), liderada por Monroe (Tenneco) por el 72% de frenos o al 65% de neumáticos), con un 58% de usuarios que reconoce no saber cuándo debe cambiarlos. Por eso el usuario debe guiarse por el libro de mantenimiento de su coche, donde lo normal es sustituirlos entre los 80.000 y 150.000 km, y sin olvidar que los amortiguadores a media vida no tienen la misma eficacia que nuevos (menos resistencia al “aquaplaning”, frenada más irregular, mayor patinamiento por exceso de tracción y por deslizamiento lateral, etc). Por eso no conviene apurar su vida útil; nos va la vida en ello.