Aspecto y sensaciones

No creo que nadie en su sano juicio se compre un Honda Civic Type R para presumir y no pasar desapercibido, pero sí lo hará por las extraordinarias sensaciones deportivas que transmite. Y me refiero a sensaciones dinámicas… y estéticas. No hay medias tintas, porque en pocos coches coincide tanto lo que ves con lo que es.

Efectivamente, el Honda Civic Type R parece un coche sacado directamente del Mundial de Turismos matriculado para poder rodar también por la vía pública. Al menos lo parece, ya que, por mucha apariencia y por mucho enfoque radical que cualquier fabricante quiera aplicar a sus modelos, una cosa es un circuito o un tramo y otra es la vía pública. Por eso, este Honda Civic Type R es más “civilizado” que el anterior, aunque es seguramente el coche más radical entre los de su nicho de mercado.

Afinando, que es gerundio…

Si eres de los que te gustan este tipo de coches, lo primero que sabrás es que el Type R da ahora 320 CV, 10 más que antes. Olvida las cifras porque no está ahí la principal diferencia; tampoco creo que seas capaz de notar esos 10 CV más, salvo que seas un piloto de muy alto nivel y te pases todo el día rodando en circuito comparando el nuevo Honda Civic Type R con el anterior.

Lo que sí se nota son los cambios que Honda ha llevado a cabo para que esta versión del Civic sea más llevadera en el día a día sin perder un ápice de su verdadera personalidad. Incluso dicen que es más rápido en circuito, un punto del que no puedo dar fe porque no lo he probado en tales circunstancias.

El nuevo Type R se ha desarrollado sobre la base del Civic actual (un gran coche), con la nueva plataforma, pero se modifican la geometría de la suspensión delantera, el software que coordina las ayudas electrónicas y el diferencial autoblocante y el bastidor estrena un multibrazo trasero en lugar del eje torsional, sin olvidar que hay una anchura de vía superior (+65 mm para un total de 1.593).

Otros cambios afectan a la carrocería, ahora más ligera y rígida, a la dirección que es más rápida y directa, al centro de gravedad que está 10 mm más bajo, a los frenos traseros que son un poco más grandes y a los neumáticos que ahora son unos 245/30 R20. Los faldones laterales, con efecto de fibra de carbono entre los pasos de rueda, son más anchos que los del anterior Type R.

Los amortiguadores de dureza variable incluyen ahora un tarado menos exigente a través del nuevo modo «Comfort». Este, además, también incide sobre la respuesta del acelerador y de la dirección, lo mismo que sucede con los ya conocidos modos «Sport» —el que se activa por defecto al arrancar— y el «+R».

Sí, exactamente: en modo “Comfort” el Type R es un coche singular por fuera pero aceptablemente cómodo por dentro y hasta me atrevería a asegurar que, a pesar del exagerado bajo perfil de los neumáticos, la amortiguación absorbe mejor que antes ciertos baches, de forma y manera que sientes el coche mejor conectado al asfalto que antes; en “R”, parece que acabas de salir de un circuito, con la suspensión dura como una tabla, el acelerador y la dirección listas para dar un zarpazo y las ayudas electrónicas preparadas para hacerte pasar un buen rato. En “Sport” es un término medio, obviamente.

…Y puliendo, que también

Otra modificación que Honda ha hecho en el Type R afecta a la caja de cambios. Tranquilos, el tacto y los recorridos siguen como siempre y el cambio manual sigue teniendo ese tacto que hace que, por una vez, te olvides de los automáticos. Sublime.

Lo que se nota es que los desarrollos son más cortos y el coche acelera y recupera mejor. De hecho, creo que pocos coches de su clase son capaces de hacer un 80-120 km/h en menos tiempo. Nada que objetar a un motor que es una gozada por su empuje muy contundente y progresivo, con el típico estirón cuando te acercas a la zona roja, fruto de la  distribución variable en tiempo y alzada. Por si fuera poco, gana vueltas con mayor rapidez que antes gracias, por ejemplo, al embrague monomasa en lugar del anterior bimasa.

También se nota que el sonido es algo más civilizado (al menos en el interior del habitáculo) gracias a la estudiada dinámica de fluidos del escape con tres salidas en la que el protagonista principal es el tubo de escape central, que es el que modifica el flujo de gases para hacer un sonido u otro.

Delante hay unas pinzas de freno con cuatro pistones que muerden unos discos ventilados y perforados de 350 mm de diámetro. Por cierto, hay unos conductos en el paragolpes para canalizar el aire y refrigerarlos. El caso es que los frenos trabajan muy bien porque no solo paran el coche con suma eficacia y en distancias reducidas sino que también soportan el trabajo exigente y continuado.

¡Cómo va!

El caso es que, si el anterior Honda Civic Type R ya era un aparato considerable y un ejemplo de cómo un tracción delantera puede pasar al asfalto una buena dosis de potencia y par, el de ahora es todavía mejor. Obviamente, pasar 320 CV y 400 Nm al suelo con solo dos ruedas motrices que, además, son las directrices es complicado, pero el Type R lo hace francamente bien… para ser un coche de calle o de “trackday”. Vamos, que no tienes un coche como para ganar carreras, pero sí como para impresionar a cualquier hijo de vecino en un tramo de montaña e, incluso, en un circuito.

Y es que, por cómo actúa el turbo y por cómo están ajustados el autoblocante y los niveles del ESP, la verdad es que puedes hundir el pie derecho sin piedad y sin temor a que haya pérdidas de motricidad al salir de un giro cerrado. Excelente capacidad de tracción y unos frenos soberbios, el secreto de su éxito, además del motor, por supuesto.

Ya he dicho anteriormente que no me creo capaz de notar el paso de 310 a 320 CV del motor de este Honda. No obstante, insisto en que sí que se aprecia —de manera nítida— que el Honda Civic Type R corre mucho y, sobre todo, bastante más que antes, si bien eso se debe a los desarrollos más cortos. El empuje del motor es, sinceramente, fenomenal.

Tal vez un Volkswagen Golf R o un Ford Focus RS aceleren mejor desde parado —gracias a sus cuatro ruedas motrices— pero no creo que ni el Volkswagen ni el Ford puedan echarle el guante al Honda a la hora de recuperar el ritmo en marchas largas y desde bajo régimen. Y a ver qué sucede con un León Cupra R o el nuevo Renault Megane RS. En el resultado de esta ecuación hay que incluir un peso contenido, que todo cuenta a la hora de obtener unas buenas prestaciones.

Ahora bien, aunque la dieta logra enmascarar el consumo —por debajo de 8,5 l/100 km de media a base de no caer en la tentación del modo “R”— el depósito de solo 46 litros se me antoja pequeño. No tanto para viajar tranquilo por autopista cuando no te queda más remedio sino cuando te apetece hacer una excursión por la sierra y darle rienda suelta a tus instintos más… eso.

Preciso, aplomado, reactivo, noble y excitante. Todos esos adjetivos resumen el comportamiento dinámico del Civic Type R, porque con él podrás hacer (muchas) diabluras políticamente incorrectas, siempre y cuando no olvides el sentido común y las leyes la física. Va tan bien de chasis, que te pone las cosas fáciles. No voy a negar que cada uno lo hará en función de sus aptitudes y de sus propios límites, pero estoy seguro de que quien se compre este coche no podrá resistir la tentación de frenar tarde, jugar a colocar el tren trasero y dar gas apuntando al vértice para ir como un disparo a por la siguiente curva.

Menos llamativo

Por dentro, el Honda Civic Type R es menos estridente que antes.  Por ejemplo, ya no hay esos dos niveles en la instrumentación y ésta parece más ordenada y ergonómica. Se conservan las lucecitas que en modo R te dicen que subas un hierro, pero no son tan llamativas ni extravagantes como antes. Además, la postura al volante es muy buena y los asientos son unos bacquets que le van al pelo a este tipo de coche. Eso sí, son cómodos y sujetan bien una vez que te encajas, pero los resaltes de la banqueta obligan a saltar por encima para entrar o salir. Por lo que se refiere al espacio interior, el Civic hace buen uso de sus dimensiones para dejar en mantillas a todos sus rivales si hablamos de maletero (420 l) y plazas traseras.

La apariencia y el ajuste del interior, aunque no se merecen crítica, no están a la altura de los mejores modelos de la clase. En mi opinión, Honda arriesga mucho en el diseño interior y hace que el remate final (que no es nada malo) quede en entredicho, especialmente en esas zonas críticas de confluencia. Por otra parte, menos mal que lleva cámara trasera, porque la visibilidad no es de lo mejor y el inmenso alerón posterior tampoco ayuda.

En resumen, el carácter, la precisión de manejo, el excepcional tacto del cambio y las sensaciones estimulantes siguen estando ahí, solo que con un toque superior de calidad de rodadura. Si le pones pegas será porque no encajas con el perfil de cliente de este Type R.

CARACTERISTICAS TECNICAS

PRESTACIONES

CONSUMOS

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO:                 43.400 euros

GARANTÍA:                                                       2 años