Prueba: Audi Q8 50 TDI quattro

10 septiembre, 2019
C. MÜLLER
Eco inmenso
A FAVOR EN CONTRA
Comportamiento y agilidad  Llantas opcionales enormes
Equipamiento tecnológico Peso elevado
Etiqueta Eco Pantallas digitales
El diseño no condiciona el espacio

Más corto, ancho y bajo que el Audi Q7 pero con un diseño que no condiciona su habitabilidad tanto como en sus rivales, el Audi Q8 50 TDI quattro es uno de esos SUV coupé de auténtica actualidad y que, además, posee la etiqueta ECO gracias a la tecnología Mild-Hybrid de 48V.

Prueba Audi Q8 50 TDI quattro: Bendita tecnología. Maldita demanda

La demanda puede hacer que las marcas ofrezcan coches poco o nada razonables; la tecnología consigue que esa sinrazón tenga cierto sentido práctico. El Audi Q8 50 TDI quattro Tiptronic, 286 CV, más de 61 mkg de par y casi 5 metros de largo es uno de esos coches poco o nada lógicos que se convierte en interesante gracias a un sistema de hibridación “suave” –¿a que es mejor decirlo así que en inglés?– y a toda la tecnología aplicada por la marca alemana de los cuatro aros.

El mercado tiene estas contradicciones. Como, por ejemplo, que las matriculaciones estén bajando casi un 6 por ciento (datos de ANFAC del primer semestre de 2019), mientras que segmentos como los SUV de todo tipo o los deportivos sigan subiendo… en un entorno que apuesta por el respeto al medioambiente, la reducción de las emisiones y el bajo consumo.

Prueba Audi Q8 50 TDI quattro: Hecha la ley…

¿Recuerdas aquél AX diésel con poco más de 50 CV, que pesaba unos 800 kilos y era capaz de gastar menos 4 l/100 km si conducías como una abuela? Pues ese Citroën no puede entrar, por ejemplo, en el Madrid Central que han implantado otra abuela y sus nietos, pero este inmenso Audi de 286 CV y más de 2,2 toneladas en orden de marcha sí que se puede pasear por la Gran Vía.

Vale, lo admito, lo que acabo de decir demuestra una visión capciosa de la realidad porque no he tenido en cuenta la comparación entre la cantidad de porquería que salía por el escape del AX y la ínfima porquería que sale ahora por el del Audi Q8. En cuanto a lo de las abuelas y las restricciones al tráfico en el centro de las ciudades, vete acostumbrando a ir en transporte público porque me da que es algo irreversible. Como también será irreversible que, a medio plazo, se acaben los incentivos fiscales o las facilidades de acceso a determinadas zonas urbanas incluso para los vehículos con etiqueta Eco y Cero. ¿O te crees que cualquier administración va a renunciar a unos suculentos ingresos para tener con qué pagar los puestos “de sueldo” (no de trabajo) de los amiguetes?

El caso es que este Audi Q8 no hace trampas. Las cosas como son. Te podrá parecer una hipocresía o lo que quieras, pero el SUV grande coupé de Audi puede presumir de llevar la etiqueta ECO con todas las de la ley. El secreto está en esa hibridación suave mediante una red eléctrica secundaria que funciona a 48 voltios –entendiendo que la principal va a 12V como siempre– e incluye una batería de iones de litio y un convertidor AC/DC situados bajo el maletero, y un alternador BAS que hace las veces de motor de arranque y de generador y está conectado al cigüeñal mediante una correa. También hay que añadir al arsenal ecológico un catalizador SCR y el consabido aditivo a base de urea (neutraliza los NOx) o el sistema de parada y arranque automático que, otra virguería tecnológica, comienza a actuar desde 22 km/h. Ah, y si vas a superar el límite de velocidad o estás llegando a una zona en la que conviene levantar el pie de acelerador, el propio pedal vibra un poco para avisarte.

Volviendo al sistema de hibridación, lo que no hace es mover las ruedas pero lo que sí hace ayudar al motor térmico en fases de arrancada y/o aceleración, mientras que al frenar o levantar el gas se encarga de recuperar energía (hasta 12W) y almacenarla en la batería para su uso posterior. Lo más llamativo es ver cómo el Audi Q8 puede “navegar a vela” entre 55 y 160 km/h hasta 40 segundos si no pisas el acelerador. Cuando lo haces, el BAS asumen su papel de motor de arranque y pone en marcha el motor diésel. ¿Se nota algo de todo esto mientras lo conduces? Pues, sencillamente, no…, salvo que mires de reojo el cuentavueltas.

Prueba Audi Q8 50 TDI quattro: Agilidad aparente

El Audi Q8 pesa algo más que el Audi Q7 equivalente pero la sensación al volante es de mayor agilidad. Decir algo así de una mole de estas dimensiones tiene su miga. Por una parte es necesario hacer hincapié en el buen ajuste de la tracción total Quattro que Audi ajusta para cada modelo pero con una base más o menos similar. En el Audi Q8, el reparto de salida es 40:60 pero puede variar entre 70:30 y 15:85. Todo ello sin olvidar que no solo se modifica la fuerza que llega a cada eje sino también a cada rueda. Vamos, que si alegas que el Audi Q8 –o cualquier otro Audi con tracción quattro de última generación– es morrón, será porque eres un poco tuercebotas. Vale, no sobrevira, pero tampoco acusa un subviraje criticable.

Claro que tengo que puntualizar que la unidad que ves en las imágenes va equipada con dos opciones que acentúan esta sensación. La primera y principal es el eje trasero direccional que hace girar un poco las ruedas –hasta 1,5º en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad, y 5º en el contrario para maniobrar– de forma que el Audi Q8 se comporta como un coche más pequeño de lo que es, tanto en carretera como en ciudad. Debe ser que, como tiene etiqueta ECO, el Audi Q8 es un coche urbano.

La segunda opción es la suspensión neumática –hay otra que es más deportiva– con la que se puede variar en cinco niveles la altura de la carrocería entre 164 y 254 mm en función de los siete modos de conducción disponibles: efficiency, confort, auto, dynamic, allroad, offroad e individual. Viendo las desmedidas llantas de 22 pulgadas y los neumáticos de perfil 40, no sé qué sentido tienen los modos allroad y offroad. Por cierto, ya que los he citado, los datos de desarrollos de cambio y de diámetro de giro corresponden a esas enormes llantas de 22 pulgadas. Los neumáticos, además, son de tipo M+S que, en mi opinión, hacen que el comportamiento en carretera de curvas sea más progresivo, de modo y manera que se reduce un poco el balanceo el curva porque el coche no se agarra tanto al asfalto y “avisa” antes.

El aplomo es el típico de una gran berlina con la pega de la mayor altura que implica normalmente una suspensión levemente más firme y dispuesta a sujetar la carrocería. Como ésta es neumática, si valoras mucho la capacidad para absorber baches, te recomiendo que no vayas más allá del modo auto, pero si pasas en zona urbana por guardias tumbados, te recomiendo que pongas dynamic: el primer golpe es más seco, pero después no hay cabeceos.

De todas maneras, aunque creo que no llega al nivel de calidad de rodadura de un Audi A8, la sonoridad, el confort, la estabilidad, etcétera, rayan a la altura que se espera. Tan solo me quedo con la sensación de que el V6 diésel de 286 CV no tiene el carácter que me esperaba. Tal vez porque estaba condicionado por el Audi SQ7 que conduje poco antes o, seguramente, porque la relación peso/potencia no da para aceleraciones…, digamos deportivas. Ahora bien, este Audi Q8 corre un disparate, pero lo hace con estilo y con toda la suavidad que permite y aporta el cambio Tiptronic de 8 marchas. Para notar patadas en el culo ya están las gamas S y RS.

Prueba Audi Q8 50 TDI quattro: ¿Y por dentro?

Con la discreta caída del techo en la parte posterior y la leve pérdida de centímetros frente al Audi Q7, en el Audi Q8 solo hay 5 asientos, nunca 7. Sin embargo, no se pierde altura disponible en las plazas traseras, que siempre es algo mejor que la de sus dos rivales más directos (Mercedes GLE Coupé y BMW X6) y, con la opción “banqueta trasera plus”, se puede ajustar la inclinación del respaldo y deslizar longitudinalmente 10 cm la propia banqueta para tener 69 o 79 cm de espacio para las piernas. La última cifra es mucho mejor que la que ofrecen Mercedes y BMW. Por cierto, ojo con la opción “banqueta trasera plus” porque en teoría son 280 euros, pero obliga a una serie de paquetes adicionales que, entre pitos y flautas, pueden sumar más de 13.000.

Ya que estamos hablando de asientos, he de admitir que son realmente cómodos en todas las plazas aunque un poco menos en la central trasera. Esta unidad llevaba concretamente los opcionales confort (hay otros dos a elegir: deportivos y deportivos S), que teóricamente cuestan 4.320 euros pero, una vez más, si los eliges te meten un rejón de unos 11.000. La sujeción de la espalda y las piernas es correcta, pero la banqueta es para mi gusto un poco más larga de la cuenta. Ten en cuenta que yo soy chaparrete y no mido más de 1,70, porque algunos amigos míos que superan el metro ochenta dicen que la banqueta es perfecta.

El salpicadero del Audi Q8 refleja el vanguardismo a través de sus tres pantallas digitales.

En cuanto a calidad de ajuste, excelente como es de esperar en un Audi que ronda los 90.000 euros de serie y que, a pocas opciones que le pongas, va a superar los 100.000 con holgura. Mucha holgura porque la lista de equipamiento es interminable y la de opciones requiere un estudio profundo y el asesoramiento personalizado de un especialista de la marca. Sin embargo, la calidad de algunos materiales no alcanza ese nivel de excelencia; para ser justos, he decir que tienes que mirar y tocar con un poco de mala uva para encontrar algún plástico de menor nivel pero, coño, si pagas ese dineral hay que exigir angulas y no gulas.

Con lo que no comulgo en absoluto es con lo de poner no una sino dos pantallas táctiles. Para más inri, la segunda –que sirve sobre todo para controlar la climatización– está situada muy abajo, lo que obliga a apartar más aún la vista de la carretera. Como será el asunto, que la última moda es simular un tacto y sonido convencional a todas estas tonterías táctiles. Lo del «infodistraimiento» es una de las razones que explica que la raza humana acelera su proceso de extinción por estupidez (o por accidente de tráfico por mirar donde no se debe). Con todo, he de admitir que el sistema de control por voz (o de escritura capacitiva sobre esta segunda pantalla) del Audi Q8 en particular y de Audi en general funcionan muy bien pero, para ese viaje, mejor prescindir de las pantallas. Las tablets no se manejan mientras conduces, así que mejor dejar es tarea al copiloto.

Como he comentado al comienzo y a lo largo de estas líneas, aunque un coche como el Audi Q8 pueda parecer un sinsentido, gracias a la tecnología tenemos un coche urbano de cinco metros por emisiones que a la vez es una gran berlina por calidad de rodadura y un SUV por diseño. Mientras puedas, disfruta de las ventajas fiscales y de cualquier otro tipo que te otorga la etiqueta ECO, que ya vendrá el bienestar del Estado a pasarse tus derechos por el forro de los impuestos.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero longitudinal
Combustible Gasóleo
Nº de cilindros y disposición 6 en V a 90º
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 2.967– 83,0 x 91,4
Relación de compresión 16,0 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 286 de 3.500 a 4.000
Par máximo (mkg a rpm) 61,2 de 2.250 a 3.250
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas                                                   Accionamiento                                                 Válvulas (número) En culata (4)

Por cadena

En culata (24)

Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa common-rail, turbocompresor e intercooler
Encendido Por compresión
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Total permanente con autoblocante central
Cambio / embrague Automático de 8 velocidades / Convertidor hidráulico de par
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª-8ª

9,0 / 14,1 / 21,0 / 26,2 / 34,3 / 45,0 / 54,7 / 70,3
SUSPENSIÓN

 

Delantera y trasera: Independiente multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (-)
Traseros (diámetro en mm) Discos ventilados (-)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí, eléctrica)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 14,6– 2,5
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (10 x 22)
Medida neumáticos 285/40 R22 110Y
Marca neumáticos Pirelli Scorpion
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) SUV grande (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,99 – 2,00 – 1,71
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 3,00 – 1,68 / 1,69
Peso en vacío (kg) 2.145
Capacidad depósito – maletero (lit.) 75 – 605

PRESTACIONES

Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 245
Aceleración (seg)
De 0 a 100 km/h 6,6 6,3
400 m. salida parada 14,7
1.000 m. salida parada 27,2
Recuperación (seg.)
 80-120 km/h en D 4,1

 

CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 7,3
Extraurbano 6,5
Mixto 6,8
Emisiones CO2 (grs/km) 175
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 6,8
Promedio a 120/130 km/h 7,1
Ciudad 9,3
Medio 8,0

 

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 86.080 euros
GARANTÍA: 2 años sin límite de km

 

 

Galeria de fotos

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