Gerardo Romero-Requejo M.
Los coches más asequibles, los más vendidos
La situación socioeconómica de España empieza a manifestar un claro debilitamiento, con escasa capacidad de ahorro y elevado endeudamiento debido a una inflación continuada en el tiempo, por encima de los incrementos salariales que nos lleva peligrosamente hacia un mercado del automóvil «low cost».
Aunque los salarios nominales han crecido, casi siempre lo han hecho por debajo del ritmo inflacionario, especialmente durante los picos registrados durante 2021-2022. Las subidas de tipos del Banco Central Europeo ayudaron a contener la inflación, pero también encarecieron el crédito, afectando a empresas y hogares.
Factores externos como la globalización, la entrada masiva de inmigración en el mercado laboral y la escasa productividad (entre otros factores producido por la falta de inversión en I+D y la sustitución progresiva del sector secundario por el terciario, de bajo valor añadido), han contribuido al lento ajuste salarial, lo que se ha traducido en un menor nivel adquisitivo del ciudadano medio español, y por tanto, menor capacidad de endeudamiento, afectando directamente a variables como el alquiler y compra de viviendas, y lógicamente, también la adquisición de vehículos, la segunda inversión familiar más importante.
Así, desde 1994 hasta 2024, el salario real promedio en España apenas creció un 2,7 %, una cifra prácticamente insignificante considerando el largo periodo de tiempo estimado (nada menos que tres décadas). Esto pone en evidencia que, aunque los salarios nominales han subido, la inflación los ha erosionado casi por completo, con una media del 2,23%, un 3,4 % en los últimos 5 años (hasta fines de 2024), con un acumulado cercano al 18,2 % a lo largo de 30 años.
Y si a la falta de liquidez y endeudamiento se le suma la incertidumbre económica, la sobrerregulación europea en materia de emisiones hacia los fabricantes, además de la amenaza constante de las restricciones de movilidad a través de las etiquetas medioambientales (con Zonas de Bajas Emisiones- ZBE para los municipios de más de 50.000 habitantes) y las ayudas a la compra de vehículos nuevos electrificados (BEV y PHEV) con pequeños presupuestos discontinuos en el tiempo (Plan Moves III), el desconcierto del comprador da paso a un estado de incertidumbre crónico, con el consiguiente estancamiento de las ventas de coches nuevos (1.016.885 unidades en 2024), con un potencial de crecimiento hasta los 1,28 millones para 2030, superando los niveles prepandemia de 2019 (1,25 millones) según Ganvam.
Como consecuencia, el comprador español opta mayoritariamente por la compra de un vehículo usado (el 64% supera los 8 años), de en torno a 13.000 € de coste medio en el primer semestre de 2025 (datos ANCOVE), frente a los casi 24.000 € que cuesta de media un vehículo nuevo matriculado hoy en día (según la Agencia Tributaria).
En la actualidad, la venta de vehículos usados (2.114.396 unidades en 2024) duplica a las de los coches nuevos (viene a igualar a España con la media europea, tras muchos años de mayor venta de nuevos que de usados), lo que supone un envejecimiento del parque móvil existente, dentro de la tónica dominante en la UE, algo más acentuada en España ya con una media que alcanza los 14,5 años de antigüedad frente a los 12,5 de Europa. Esta circunstancia se traduce en coches menos seguros y más contaminantes circulando por nuestras carreteras, además de ralentizar el progreso de la industria automovilística europea.
Y si hablamos de vehículos nuevos, nos encontramos que el modelo más vendido desde 2023 es el Dacia Sandero (seguido en lo que llevamos de año por los MG ZS y Renault Clio), un modelo asequible con un precio medio de 15.000 euros y que ha visto como en los últimos 6 años su precio se ha incrementado un 59% (unos 5.600 euros). Según Ganvam, desde 2019 los precios de los coches nuevos se han incrementado de media en un 38,1%, si bien el precio medio matriculado (real de compra) lo ha hecho en un 25,4, lo que acerca a considerar al vehículo nuevo cada vez más como un bien de lujo. Como dato relevante, en 2019 el coche más vendido fue el Seat León y en 2022 el Hyundai Tucson.
La subida del precio de los coches nuevos ha venido determinada principalmente por el incremento de los costes de la energía, la menor producción debido a la transición eléctrica en la que nos encontramos, que desvía la producción hacia vehículos eléctricos, más caros y cuya demanda sigue por debajo de la prevista (aunque en crecimiento), a lo que suma los esfuerzos técnicos por reducir las emisiones contaminantes (so pena de multas cuantiosas de la Comisión Europea a los fabricantes) y el aumento de los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) como equipo de serie obligatorio.
Las emisiones de CO2 en el punto de mira
Y por si fuera poco, la guinda la ponen los mensajes “subversivos” desde la DGT con las últimas ocurrencias del inefable Pere Navarro de proponer para el futuro la propiedad de un solo vehículo en la unidad familiar en las grandes ciudades y que solo puedan moverse con un mínimo de ocupación de dos personas en horarios punta para «disminuir las emisiones de CO2″… Ante tales perspectivas, que nadie se extrañe si España se convierte en un mercado del automóvil «low cost« bajo una progresiva y continua retracción de la demanda.
Y mientras tanto, China alimentando a su parque eléctrico por medio de una mayoría de centrales térmicas quemando carbón, y en España, por la falta de inversión en prevención de incendios (ha provocado un coste mínimo de 5.000 millones en recursos de extinción, sin contar con los daños personales y materiales), se han emitido a la atmósfera en solo una semana de agosto 5 millones de toneladas de carbono (CO2) según Copernicus Atmosphere Monitoring Service (CAMS), el equivalente a las emisiones anuales de más de 4,6 millones de coches antiguos.
Si es este el camino que queremos seguir, el coche volverá a ser de uso exclusivo de unos pocos privilegiados, tal y como lo fue hace un siglo. ¿Es ese el progreso de que tanto hablan nuestros gobernantes?
