Amortiguadores. Sujetar también importa

21 diciembre, 2012
JUAN ROBREDO

Son los protagonistas ocultos del buen comportamiento de nuestros coches y con los frenos y neumáticos, la “tercera pata” del llamado “triángulo de la seguridad”. Lo que no quita para que sean unos perfectos desconocidos para la mayoría de los usuarios, unido a que al ser cada vez mejores, nos olvidemos de ellos y de la necesidad de reemplazarlos como responsables directos de la seguridad activa de nuestros vehículos.
Hay razones para este olvido; la electrónica ha mejorado mucho el comportamiento dinámico de los coches de hoy, con avances como el ABS o el ESP (obligatorios en Europa) que han reducido mucho el umbral de riesgo, lo que junto con la generalización de las suspensiones independientes y la mejora de los chasis, ha dado lugar a coches más fáciles y seguros de conducir. Esto ha supuesto cierta pérdida del protagonismo de los amortiguadores, sobre todo en los coches de tracción posterior. No es que hoy sean menos importantes, sino que antes su desgaste se apreciaba más en claras tendencias de sobre viraje o subviraje, que delataban la necesidad de su sustitución.

La diferencia de agarre entre un coche bien o mal amortiguado variaba de la noche al día, mientras que hoy es menor, reduciendo un 20 ó un 30% su capacidad de mantenimiento de la trayectoria. A cambio, eso sucede ahora con vehículos más rápidos, mejor calzados y más pesados, lo que se convierte en un arma de doble filo. Porque el coche más estable por naturaleza pero mal amortiguado puede ser a 130 km/h tan peligroso como el exigente utilitario de antaño a 90 km/h. Las distancias de frenado se alargan (de 2,5 a 11 m, según carga, con los amortiguadores al 50% de eficacia y frenadas a 100 km/h), crece la sensibilidad al viento lateral, aumenta el balanceo, etc… Y al no ser conscientes de ello, el riesgo de accidente es mayor.
Elemento de confort y seguridad.–Para facilitar su dirección y permitir un mínimo confort, el automóvil debe apoyar sus ruedas sobre elementos elásticos que al rodar sobre pavimento irregular, absorban esas desigualdades sin provocar rebotes que afecten a su trayectoria. El primer elemento elástico interpuesto son los propios neumáticos (cuya deformación es otro factor de amortiguación), y el segundo la suspensión, a través de sus muelles y amortiguadores, y bajo su especial arquitectura de brazos y tirantes. Así, la estabilidad del vehículo depende de que la flexibilidad de estos elementos impida que se altere la posición y trayectoria del vehículo en marcha. Y para lograrlo, los amortiguadores deben frenar las oscilaciones verticales de las ruedas que originan los muelles helicoidales y evitar que se transmitan a la carrocería, ayudando a mantener la trayectoria del vehículo sobre cualquier vía, especialmente sobre mal piso y curvas. El amortiguador pues, trabaja al revés del muelle, frenándolo para impedir la continua sucesión de vaivenes que acabarían impidiendo el mantenimiento de la trayectoria.
Ese trabajo de contención es el que desempeña el amortiguador hidráulico, un invento de hace 80 años que actúa a base de hacer circular un líquido oleoso dentro de un tubo entre dos cámaras a través de válvulas previamente calibradas, frenando el ascenso y descenso de las ruedas mediante su interconexión con ellas. Primero simples y luego dobles, los amortiguadores mejoraron su función tras la duplicación concéntrica de su tubo (uno dentro de otro), de modo que en vez de uno solo por donde pasa el aceite de una cámara superior a otra inferior empujado por el vástago, hay dos tubos concéntricos por donde circula el aceite de uno a otro por sus correspondientes válvulas. Ello facilitó la amortiguación de doble efecto (compresión y a extensión, ya patentada por Monroe en 1932) y dio paso al amortiguador bitubo, capaz de contener más aceite, y así trabajar más frío (al resistir mejor el calentamiento que provoca la compresión del aceite). Porque ese es el único problema del amortiguador hidráulico tradicional; el continuo vaivén del aceite por las válvulas lo recalienta hasta crear burbujas en su interior que alteran su resistencia a la compresibilidad, y con ello su eficacia.

Regulables y de gas.–Para afrontar el problema, se vio que haciendo trabajar al aceite bajo la presión de un gas, las burbujas desaparecían o disminuían mucho. Además, la intensidad amortiguadora podía modificarse variando el paso del aceite por las válvulas mediante una tuerca regulable desde el exterior. Así nació el amortiguador regulable de gas, con un sorprendente grado de eficacia. Y aunque el amortiguador regulable ha perdido vigencia en su reglaje manual, lo ha ganado en el automatizado de las modernas suspensiones pilotadas. Sigue siendo el modelo habitual en amortiguadores deportivos y de competición, así como de gama alta, lo que permite ajustar su tarado a las condiciones de uso (y además alargar su vida, al poder tararlos más duros cuando se aflojan por desgaste). Pero el mantenimiento prolongado y la presurización ha reducido su oferta, hoy limitada a los amortiguadores más “racing” y a algunos usos específicos (4×4, “tuning”, competición, etc).
Sin embargo, el amortiguador de gas sigue de plena actualidad, tanto en los delanteros monotubo de las torretas Mac Pherson como en los bitubo traseros; el uso del nitrógeno como gas inerte y la disminución de su presión (de 25 bares en los primeros monotubo de gas hemos pasado a menos de 15, mientras que los bitubo sólo necesitan de 3 a 5 bares) ha favorecido su introducción, facilitando también su reciclaje. Más compactos, se han abaratado y tienen una gran duración y alta eficacia, con una más que aceptable resistencia al calentamiento. Todos los grandes fabricantes (Monroe, Gabriel, Bilstein, Sachs, KYB, etc) ofrecen amortiguadores bitubos y monotubos de gas, éstos últimos reservados antes a unos pocos especialistas y ahora ya plenamente difundidos tras la universalización del eje delantero Mac Pherson.

El futuro, amortiguación integral variable.–Dejando a un lado los coches de suspensión hidroneumática (Citroën) que ya tienen amortiguación variable en función de su reglaje (Hidractiva), la tendencia general apunta a la llamada “amortiguación inteligente” (suspensiones pilotadas de regulación electrónica), una evolución antes reservada a los vehículos de gama alta (Mercedes, BMW, Audi…) pero que ya se extiende también a modelos de gran serie. Hay muchos sistemas, aunque todos buscan una amortiguación variable en función del estado del piso y la velocidad.
Así, tenemos la Magnetic Ride de Delphi, una amortiguación variable (Audi) que se basa no en la alteración ó sustitución de válvulas sino en la del propio aceite, que varía su densidad (y con ella su velocidad de paso por las válvulas) mediante la aplicación de una corriente eléctrica que polariza unas partículas magnéticas en suspensión. Ford tiene también su amortiguación variable CES (Tenneco, y puesta a punto por Monroe y Öhlins Racing), que actúa igualmente ajustando de modo continuo y en tiempo real el nivel de amortiguación a través del paso de aceite por las válvulas en función de los datos que le suministran los sensores de velocidad, estado del firme, ángulo de la dirección… Empleada por Ford y Volvo, también la monta Audi (dentro de su chasis Audi Drive Select) como CDC (Continuous Damping Control) bajo otro desarrollo más sofisticado que recoge hasta 14 parámetros en su microprocesador de control. Y hay más variantes; la de Porsche, con 12 fuentes de datos y centralita propia, con 4 programas a elegir, la de Peugeot, con 9 programas de amortiguación variable, la de Renault, con otro de 8…
Luego tenemos suspensiones activas (BMW) que recurre a la interconexión variable de las barras estabilizadoras o la ABC (Active Body Control) de Mercedes, desarrollada por Sachs, que combina una suspensión neumática con la amortiguación inteligente variable. Sachs también ha desarrollado para Opel su CDC (Continuous Damping Control), un sistema de amortiguación variable que hace trabajar las válvulas automáticas autoajustables de los amortiguadores a través de un miniprocesador electrónico que incluye también la acción del ABS y el ESP.

El presente: amortiguación individual variable.–Por eso, mientras se perfecciona y abarata la amortiguación integral variable e inteligente, bueno es que los amortiguadores tradicionales adopten un efecto variable según el piso y la velocidad, una amortiguación “inteligente individual” basada en sistemas de inercia (Boge Pro-gas, Monroe Reflex, KYB Gas A Just., etc), donde el flujo del aceite varía su velocidad y caudal de paso mediante válvulas o ranuras adicionales, que sólo actúan bajo grandes oscilaciones o a partir de determinados ciclos. Así se consigue una doble función amortiguadora, suave en rectas y sobre buen piso, y más firme en curvas y sobre terreno bacheado, sin complicar el funcionamiento del amortiguador mediante “chips” ó sensores externos.
Este es el caso del Monroe Reflex (Tenneco), un amortiguador variable desarrollado a partir del anterior Sensa Trac, que recurre a una tecnología de doble disco (Twin Disc) que deja actuar a sus válvulas de ajuste al menor movimiento de la suspensión, según el cálculo de la velocidad del pistón interno del amortiguador, en función del movimiento de la masa del vehículo y no de su velocidad sobre la carretera. Así, sobre una pista lisa y asfaltada el movimiento del pistón será relativamente lento tanto si se rueda a 40 km/h como a 200 km/h, mientras que sobre una ruta bacheada su actuación será mucho más enérgica.
Sachs tiene también su amortiguador de efecto variable bajo un sistema de regulación parecido a base de válvulas fijas y KYB (Kayaba) cuenta también con un amortiguador convencional de doble efecto y ajuste automático, el Gas-A-Just, cuyo sistema de ajuste automático minimiza los cambios de frecuencia, con una combinación de nitrógeno presurizado a alta presión y aceite capaz de soportar cambios extremos de temperatura, aunque el público conozca más a KYB por los Excel-G, un amortiguador presurizado con una gran relación calidad/precio.
Cambiarlos a tiempo, fundamental.–Pero por muy buenos que sean los amortiguadores actuales, también se gastan, y el usuario, dada la mejora general de comportamiento de los coches, es cada vez menos consciente de la necesidad de sustituirlos. Por eso entidades como GESAFA (Gabinete de Estudios para la Seguridad del Automóvil de los Fabricantes de Amortiguadores, asociación creada por Tenneco -Monroe-, Sachs/Boge, QH, Al-Ko, KYB y Delphi) proponen revisiones periódicas cada 20.000 km y la sustitución de los 4 amortiguadores a los 80.000 km como máximo. Hay que tener en cuenta que a menudo el usuario no detecta su desgaste, ya que al ser éste gradual, se va acostumbrando automáticamente al mismo.
Mercado: bajo mínimos.–Porque el mercado nacional de amortiguadores de reposición ha cedido mucho en estos duros años de crisis. Los 1,8 millones de unidades de 2007 y los casi dos de un par de años antes son ya historia, habiéndose visto reducidos año tras año paulatinamente. Y seguimos sin tocar fondo, porque en 2011 la cifra se ha quedado al borde de 1,3 millones, con menos de 900.000 para el mercado libre y cerca de 380.000 a través del recambio oficial del constructor. Y a estas alturas de 2012, ya podemos anticipar que cerrará bajo la misma pauta, con poco más de 1.200.000 de los que más de dos tercios se habrán vendido a través del recambio libre (unos 820.000) y un tercio escaso restante a cargo del recambio oficial de las marcas de automóviles.
Es una contracción muy fuerte para un producto que afecta de modo tan importante a la seguridad, consecuencia tanto del alargamiento de los plazos de revisión para ahorrar costes como del descenso del uso (y con él del kilometraje) de los vehículos que origina la crisis, lo que alarga su vida, así como también fruto de una calidad creciente que invita a estirar su duración por encima incluso de límites racionales, toda vez que los amortiguadores presurizados (de gas) son ya la mayoría del mercado (el 70%, frente al 30% de los meramente hidráulicos).

La caída afecta a todos los fabricantes, pero más lógicamente a los más pequeños, mientras que los grandes, con presencia en el suministro al equipo original de los constructores (OE), lo acusan menos, ganando incluso cuota de mercado. Otro factor que también ha influido en esta progresiva contracción de ventas es el ajuste de “stocks” por parte de la mayoría de los distribuidores, tanto por la menor rotación del producto como por los altos costes de inmovilizado. Y de esta caída no se libra ningún área geográfica, siendo especialmente dura en la mitad oriental, donde Cataluña, Levante y Andalucía concentran los mercados más deprimidos, mientras que al norte, País Vasco, Navarra y la Rioja resisten mejor la crisis junto con Madrid. En todo caso, a la menor demanda se une la de un producto más barato, con preferencia por amortiguadores normales frente a los “premium”.
Por marcas, Monroe sigue siendo líder con una cuota incluso mayor que en 2011 dentro de esos 820.000 amortiguadores del mercado del recambio, (entre el 33 y el 34%) aunque por número de unidades haya podido bajar algo (unas 270.000). El Reflex sigue siendo su amortiguador estrella (más de la mitad de sus ventas) pero bajando frente a la demanda de tipos más corrientes. A continuación viene KYB, que sigue creciendo (ahora cuenta con la cadena Feu Vert) con una agresiva política de precios y una cuota del orden del 23% (unos 190.000 tubos) y en tercer lugar queda Sachs, rozando las 140.000 unidades con una cuota del 17% del mercado del recambio libre (su segunda marca, Boge, tiende a desaparecer). Entre los tres suman prácticamente las tres cuartas partes del mercado libre, dejando apenas una cuarta parte para todos los demás que se reparten Lip (9%), Bilstein (8%), Al-Ko (4%), TRW (2%), Koni (1%) que ha prescindido de Beycounión, Record (1%), etc… Al-Ko está casi desaparecida, manteniéndose gracias al suministro como marca blanca de AD Parts (y también algo a Cecauto), mientras que Lip fabrica también para Gecorusa y Serca.
En cuanto a precios, la crisis no permite que suban mucho, manteniéndose su incremento al ritmo del IPC. La crisis fomenta además promociones del tipo “4 x 3” (compre 4 amortiguadores y pague 3), para animar al usuario a cambiar todos los amortiguadores de su coche, y no sólo los de un eje. Otro rasgo dominante de este mercado es la fortaleza de la nueva distribución, que aquí está claramente en alza (los autocentros suman ya el 25% de la venta del mercado libre, con Norauto claramente a la cabeza de ellos). No en vano suelen ser los autocentros los principales impulsores de las citadas promociones.