J. Robredo
Tiradas abajo por el TSJ
Las llamadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) están en la picota en toda Europa, y especialmente en nuestro país. Desde diversos puntos de la UE se está reclamando una revisión de la agenda 2030 que impuso un calendario maximalista y autoritario, y que ahora acaba de recibir otro varapalo por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) que ha declarado ilegales las ZBE de Madrid por insuficiente evaluación de su impacto económico.
Y no es para menos: por si fueran poco las limitaciones a la circulación impuestas el 1 de enero de 2024 a los automóviles sin etiqueta medioambiental propiedad de los no residentes en la capital (excluidos no sólo de las tres ZBE madrileñas impuestas, sino de todo el ámbito del municipio de la capital, sin poder circunvalarla por la M-30 y sólo por la M-40 y sin poder entrar en sus afueras), a partir del 1 de enero de 2025 tampoco podrán circular por la capital.
Según Automovilistas Europeos Asociados y VOX, hay 1,2 millones de vehículos (el anuario de la DGT de 2022 publica 838.000 coches y 112.000 motos) propiedad de los vecinos de la Villa y Corte que carecen de la susodicha etiqueta (15.000 según el Consistorio), una cifra realmente escandalosa ya que afecta a uno de cada tres vehículos del parque madrileño (más de un millón de los 3,5 escasos que componen el parque de la capital) y a dos de cada tres a nivel de la Comunidad Autónoma de Madrid.
Es lógico que asociaciones como AEA (Automovilistas Europeos Asociados) hayan protestado contra semejante imposición, proponiendo al menos una moratoria de dos años para aplicar esta limitación a coches que cumplen la normativa de emisiones de gases, pasan su correspondiente ITV anual y pagan el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) al propio Ayuntamiento de Madrid (cerca de 32 millones de euros), pero que a partir del próximo 1 de enero no podrán circular, ni siquiera permanecer estacionados por ninguna vía de la capital, bajo sanción de 200€.
La ciudadanía empieza a estar harta de tantas restricciones que atentan contra la libertad de movilidad individual y que parecen inscribirse en ese círculo vicioso que nos está llevando, en el mejor estilo dictatorial a prohibir todo tipo de conductas haciendo obligatorias las demás… Si ello obliga a revisar determinadas ordenanzas a nivel europeo, que se revisen, porque ya hay varios países que se niegan a aplicarlas, y la CE ha hecho caso omiso de su insubordinación (desde Hungría hasta Grecia, pasando por Polonia, República Checa, Rumanía, etc).
En su petición al alcalde Rodríguez Almeida, la AEA considera que “la verdadera dimensión económica y social de esta prohibición no fue prevista en su día en el proceso de elaboración y aprobación de la Ordenanza de Movilidad urbana madrileña y por ello la normativa municipal no cumple el principio de proporcionalidad al que debe vincularse la restricción administrativa de derechos”. Un argumento recogido por el TSJM que ha echado abajo la legalidad de las ZBE de Madrid, aceptando el recurso que presentó VOX contra la citada ordenanza porque considera “insuficiente” el informe económico previo a su aprobación siendo causa de un claro perjuicio a las personas con menos capacidad económica para acceder a vehículos que cumplan la normativa ambiental requerida.
De momento el ayuntamiento interpondrá un recurso de casación ante el Supremo, dado que la sentencia aún no es firme, y se niega a anular las multas emitidas y por emitir, sosteniendo que las ZBE siguen en vigor. Pero es evidente que el perjuicio económico para los automovilistas que circulan con coches sin etiqueta existe, y aún más para los profesionales del reparto a los que se les niega el acceso a las ZBE. Y las arcas municipales también salen perdiendo, como mínimo los 32 millones de euros que no podrán cobrar por el IVTM dado que aunque no se modifique la ordenanza fiscal pertinente, no se pueden cobrar impuestos sobre vehículos que no pueden circular por Madrid, aunque sigan dados de alta en la DGT, conforme establece al Art. 6 de la Ley de Haciendas Locales. Y el impacto a nivel nacional de las futuras ZBE previstas puede ser mucho mayor, ya que de los más de 30 millones de vehículos matriculados en España (datos de 2023), casi la mitad de ellos tienen 15 años o más (14 años es la edad media del parque móvil nacional según ANFAC, y la tendencia va en aumento).
Por ello, AEA ha pedido al Alcalde de Madrid, Martínez Almeida que, «de forma urgente, promueva ante el Pleno del Ayuntamiento de Madrid, la aprobación de una moratoria, de al menos dos años, de la prohibición de acceder y circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE, prevista en la Disposición transitoria primera de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, de 5 de octubre de 2018, así como la exención fiscal de los vehículos inscritos en el padrón del IVTM del Ayuntamiento de Madrid que no estén autorizados a circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE«. Una petición absolutamente justa y razonable, aunque será difícil resarcir a los 1,7 millones de conductores multados hasta ahora (según AEA), con sanciones de 200€… y a los nuevos que se siguen multando a diario al acceder a las ZBE sin autorización por culpa de la mala señalización de acceso a las mismas. Unas sanciones injustas que han supuesto unos 330 millones de euros ya cobrados y que el Ayuntamiento madrileño debería devolver.
La corporación madrileña tiene hasta el 23 de octubre para presentar su recurso ante el Tribunal Supremo, pero aparte de lo que supone este varapalo judicial, urge reformar el planteamiento de las actuales ZBE y la directiva europea en la que se amparan (la 2008/50/CE), fomentada por la interpretación maximalista de la controvertida Agenda 2030.
Crecen los precios de los coches, nuevos y usados
Dejando aparte la consideración que merece el polémico programa de etiquetas medioambientales de la DGT, la realidad es que el impacto del mismo está siendo estremecedor para el mercado. Lejos de elevar la demanda de coches eléctricos (lastrada por otras contrapartidas como su menor autonomía o la falta de puntos de recarga), lo cierto es que ha alterado el mercado, encareciendo el precio de los coches tanto nuevos como de segunda mano, y en especial el de estos últimos, devaluando los que carecen de etiqueta. Las ZBE han provocado que vehículos aún funcionales pero que no cumplen los requisitos de la Ley de Cambio Climático inunden el mercado, en especial fuera de las zonas urbanas, al tiempo que los coches con etiquetas Cero y Eco se encarecen, dificultando su compra a los conductores que los necesitan. De este modo los vehículos teóricamente más contaminantes siguen circulando, aunque ahora relegados a la periferia de las ciudades.
Y no todo es cuestión de ayudas ni de subvenciones, sino de flexibilidad en la aplicación de restricciones. Tenemos un parque no más envejecido que otros países europeos (11,5 años de media) y en un correcto estado de rodaje gracias a las ITV. Forzar el envío de coches en buen estado al desguace no es precisamente una política ecológica; si se busca la lógica es más sensato gravar fiscalmente más a los coches que más contaminen (pero bajo criterios estrictos de consumos y emisiones) que prohibir su uso. Y no podemos olvidar que el 27,5% de todos los coches en España no tiene distintivo medioambiental; el 30,2% tiene etiqueta B, el 35,8% tiene la C y sólo el 5,2% es Eco, con un ridículo 1,3% para la Cero…
Y no se trata de una cuestión ideológica o de negacionismo del cambio climático; hay otras soluciones más allá de la prohibición de circular, como la limitación temporal por días (como ha hecho el nuevo reglamento de vehículos históricos, que pueden circular por las ZBE sin restricciones durante 96 días al año). Es cierto que Vox fue el único partido político que se opuso de forma radical a las restricciones circulatorias en el centro de Madrid, pero tienen razón al afirmar que Martínez Almeida engañó a los madrileños diciéndoles que iba a suprimir las restricciones de Manuela Carmena, y no sólo no lo hizo sino que las aumentó…
