¿Qué coche contamina más… y cuál menos?

5 febrero, 2020
G. ROMERO-REQUEJO M.
Guía práctica Arval sobre las emisiones

La compañía especializada en renting de vehículos Arval ha publicado una guía sobre las emisiones contaminantes y su normativa, que aclaran qué tipo de vehículo contamina más en su producción y en sus emisiones, de forma directa e indirecta, teniendo además en cuenta el tipo de combustible que emplean: gasolina, diésel o electricidad.

La Guía Arval ha utilizado los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente para aclarar cuáles son los coches que contaminan más. Está claro que todos los coches emiten CO2 en su ciclo de vida (también los eléctricos), desde su fase de construcción, pasando por la generación de energía y el consumo de esta. Sin embargo, no todos los coches contaminan lo mismo.

Los coches eléctricos son los más sostenibles, pero también emiten CO2 de forma indirecta. Aproximadamente el 51% de las emisiones de CO2 de un coche eléctrico se generan en su fabricación, debido principalmente a la energía empleada para fabricar la batería que alimentará a su motor eléctrico, que supone cerca del 40% del total de emisiones en la producción del vehículo y una quinta parte de esas emisiones procede de la extracción de los minerales necesarios para su fabricación.

Si ponemos un ejemplo práctico, Mercedes ha calculado que en la producción de un Mercedes-Benz EQC, su primer modelo totalmente eléctrico, se generan nada menos que 16,4 toneladas de CO2 (los coches con motor de
combustión entre 1,3 y 2 veces menos). Si a lo largo de su ciclo de vida (unos 200.000 kilómetros recorridos) sus baterías se cargan en la Unión Europea con el mix de fuentes de energía primarias (no renovables y renovables), esto suma otras 16 toneladas más.

Mercedes-Benz EQC

El 49% restante de las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida de un coche eléctrico se generan durante su uso, puesto que aunque no generen gases contaminantes, la electricidad que consumen sí genera emisiones (fuera de las ciudades). Por el contrario, si nos fijamos en las emisiones de CO2 en el proceso de obtención del combustible de un vehículo exclusivamente térmico (diésel o gasolina), un 12% de las emisiones de CO2 se producen durante la extracción y transporte del crudo, el 7% durante el proceso de refinería y transporte hacia gasolineras, y el 80% restante, en la combustión

En cuanto a un coche de gasolina, uno de tamaño mediano emite unos 143 g/km de CO2 de media, y uno eléctrico de características similares entre 60 y 76 g/km de CO2, es decir, entre un 47% y un 58% menos. En un híbrido enchufable, esta reducción es del 36%. Esas emisiones se reducen significativamente si el coche eléctrico se recarga exclusivamente con energía limpia procedente de fuentes renovables (principalmente eólica, hidráulica y solar). Bajo este supuesto, un Mercedes-Benz EQC solo generaría 0,7 toneladas adicionales de CO2 en su fase de funcionamiento; y un 70% menos de CO2 que un coche de combustión (un 35% menos si se recarga con electricidad convencional).

Cuanto menos combustible necesita el coche para moverse, menos CO2 emite. Un coche de gasolina de tamaño mediano emite de media 143 g/km de CO2 y uno eléctrico similar (recargado con el actual mix eléctrico de producción de la UE) entre un 47% y un 58% menos. En un híbrido enchufable, esta reducción es del 36%, mientras que los diésel emiten menos CO2 que los gasolina (entre un 20 y un 25% menos).

Los gases contaminantes

Hay dos grandes clases de emisiones que afectan a nuestro planeta; las que afectan al calentamiento global (CO2), que van directas a la atmósfera y provocan el efecto invernadero) y las que lo hacen a la salud de las personas (óxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar HC, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas), más dañinas en las ciudades. En ambos casos, esas emisiones hay que medirlas a lo largo de todo el ciclo de vida de un automóvil, no solo en su fase de uso. No existe en la actualidad un cálculo estandarizado de las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida: y los datos y comparaciones entre diferentes tecnologías varían entre diferentes fuentes.

La mala prensa del diésel no se corresponde con la tecnología actual (Euro 6): sus emisiones de NOx y partículas sólidas son similares o solo ligeramente superiores que las de un gasolina, mientras que sus emisiones de CO2 son inferiores a las de los coches de gasolina, afectando a la salud de las personas de igual manera. Su “demonización” ha elevado las emisiones producidas por los automóviles a nivel global y en particular en España, debido a la los conductores han elegido reemplazar sus viejos vehículos por otros nuevos a gasolina.

En cuanto a las emisiones que afectan a la salud, un vehículo eléctrico genera localmente la mitad de partículas sólidas (PM10) que un coche de gasolina Euro 6 y una octava parte que uno diésel. Los eléctricos también generan partículas contaminantes y NOx en su fase de producción, pero los centros de extracción de minerales y de fabricación suelen estar alejados de los núcleos urbanos.

Como conclusión, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida de un automóvil y desde el punto de vista del calentamiento global, los eléctricos son los coches más sostenibles, seguidos de los híbridos y los diésel, con los automóviles de gasolina en el último lugar de la tabla. Desde el punto de vista de la salud pública también ganan los eléctricos, seguidos de los híbridos y de los gasolina y diésel, con pocas diferencias entre estos últimos.

¿Cómo se miden y homologan las emisiones en cada vehículo?

Recientemente se han cambiado los procedimientos y protocolos de medición de NEDC (New European Driving Cycle) a WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure). El objetivo es que los datos obtenidos en estas pruebas (que ya no son solo de laboratorio) se asemejen más a los del uso del coche en la vida real. El nuevo protocolo de medición WLTP arroja cifras más altas, lo que ha provocado que muchos fabricantes hayan empleado medidas para reducir las emisiones drásticamente.

Este protocolo de medición es el que se emplea para homologar los vehículos. Con la normativa Euro 6d (que entra en vigor a partir del 1 enero de 2020 para las marcas y un año después para las ventas), el límite de emisiones de NOx para los gasolina será de 120 g/km, y de 90 g/km para los diésel; y se eliminarán las PM por completo.

Pruebas de homologación de un vehículo diésel

La UE ha establecido una reducción de las emisiones medias de CO2 del parque europeo de turismos nuevos de cada fabricante, para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París de 2015 de reducción del calentamiento global. A partir del 1 de enero de 2020 entró en vigor la normativa de obtener una media de 95 g/km de CO2 en el 95% de los turismos nuevos matriculados, que será del 100% a partir de 2021. Los 95 g/km son una cifra media, calculada sobre la base teórica de que todos los coches que vendiera un fabricante pesaran 1.380 kg. Como los hay que pesan más, y menos, se calculan las emisiones en función de una fórmula correctora. De esta forma, cada fabricante tendrá un objetivo diferente, en función del peso de los vehículos que matricule cada año en Europa.

En 2025, este valor se reduce un 15% (hasta 81 g/km) y en 2030, un 37,5% (59 g/km), respecto a las cifras de 2021. Esta medida establece la media de emisiones de CO2 más baja del mundo. Aquellas marcas que no cumplan con su media de emisiones recibirán fuertes multas: 95 euros por cada g/km de CO2 y coche que supere ese límite. Según la consultora JATO Dynamics, esas multas podrían alcanzar los 34 mil millones de euros en toda la industria.

Por último, los datos recogidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente estiman que, con las políticas europeas de energías renovables, las emisiones de un vehículo eléctrico bajarían de esos 60 g/km de CO2 a 40 g en 2030, y a 16 g en 2050.