Prueba: Skoda Fabia 1.0 TSI 110 CV Sport DSG

J. Robredo

El discreto encanto de la economía

La cuarta generación del Skoda Fabia lleva ya un año y medio en el mercado, y tiene dificultades para abrirse un hueco en el segmento de las berlinas urbanas polivalentes, debido a la competencia feroz en el segmento B (berlinas compactas) en el que milita, el aumento del gusto hacia las carrocerías de tipo todocamino (su hermano Kamiq le duplica en ventas) y principalmente a la imposibilidad de tener etiqueta Eco, que lastran sus ventas. Modelo nuevo, distinto a la tercera generación de 2015 y actualizada en 2019, sigue fiel a su formato manteniendo habitabilidad y mejorando confort y comportamiento. Lo hemos probado en su versión 1.0 TSI 110 CV de gasolina en el nivel Sport, con el cambio DSG de doble embrague y 7 velocidades.

Lanzado a fines de 2021, el Skoda Fabia mide 4,11 m de largo por 1,78 m ancho y 1,46 m de alto, para una batalla de 2,56 m (9 cm más que antes), cotas algo mayores que las de su predecesor (salvo en altura, donde es 1 cm más bajo). Aunque es algo menor que sus primos del grupo VW (los Seat Ibiza y VW Polo con los que comparte la plataforma modular MQB-A0) es algo más largo que los Citroën C3, Opel Corsa o Peugeot 208, sus principales rivales a los que se unen por precio los Dacia Sandero, Hyundai i20, Kia Rio y Renault Clio. Con el nuevo Fabia se mejoran la calidad percibida y las virtudes dinámicas, al precio de subir el mismo de 1.000 a 1.400 euros, según versiones, pero guardando una relación precio/producto y un nivel de equipamiento competitivo.

Amplio y más bonito

Estéticamente ha ganado mucho, sobre todo por detrás y en el frontal, cuya rejilla tiene ahora cortinillas de apertura variable, que junto al carenado de bajos y ejes mejora mucho su aerodinámica (el Cx pasa de 0,33 a 0,28). El frontal tiene dos tomas de aire laterales para reducir turbulencias en los guardabarros y ahora tiene un alerón mayor al final del techo. Las puertas son grandes con buen ángulo de apertura y como curiosidad el depósito de carburante puede ser de 40 o 50 litros (opcional por 35 euros), un recurso para homologar un peso final menor. Su estampa es agradable con un diseño creativo sin atrevimientos y una gama de colores muy atractiva.

Pero sobre todo sigue siendo un coche práctico y funcional, amplio y luminoso y con muchos detalles de equipamiento (algunos opcionales) poco frecuentes en su segmento, como el respaldo abatible del acompañante delantero, la toma USB en el retrovisor interior (opcional por sólo 35 € que permite alimentar una cámara de salpicadero sin que el cable moleste o fijar en el parabrisas un navegador sin que su cable caiga hasta la toma del mechero). Pero de serie trae dos tomas USB en el salpicadero, pinza en el parabrisas, rascador de hielo en la tapa del depósito de carburante o un paraguas en la puerta del conductor (soluciones con sello de la casa Simply Clever).

Y no son sólo los ocupantes delanteros: desde el nivel básico, las plazas posteriores tienen asideros de techo, puntos de luz o aireadores en la miniconsola central, elementos poco frecuentes en modelos de su categoría y precio. El espacio para rodillas de las plazas traseras sigue siendo de los mayores entre los coches de su nivel, capaz para que dos adultos de 1,85 m viajen uno delante y otro detrás sin agobio. Y con los asientos delanteros en su posición más baja, queda espacio para meter debajo los pies de los ocupantes traseros. La anchura es buena, pero escasa para tres adultos, algo habitual en estos coches, con la plaza central incómoda por peor mullido duro y altura al techo.

Bien equipado y con más maletero

El maletero cubica 380 litros de capacidad (50 más que antes), entre los mayores de los turismos polivalentes de similar tamaño, con detalles como la fijación a dos niveles de la bandeja del piso (enrasando el superior con el umbral de carga, y dejando una superficie plana al abatir los respaldos de los asientos traseros, en proporción 60/40). Con dos plazas su volumen total es de 1.190 litros; además, lleva cintas elásticas a los lados, ganchos para bolsas y un separador lateral para el hueco de la esquina izquierda.

Y bajo su piso, el kit antipinchazo con sitio de sobra para una rueda de repuesto normal (opcional). Al volante se aprecia una buena visibilidad dominando las esquinas del coche (algo común a todos los Fabia hasta hoy) gracias a una generosa superficie acristalada para poco más de 4 metros de largo, siendo un coche ágil en ciudad y fácil de aparcar. Los faros de diodos simples (los dobles son opcionales) alumbran bien con un haz ancho y profundo en cortas (y menos en largas).

En cuanto a equipamiento, este Skoda Fabia IV se ofrece en 4 niveles: Ambition, Style, Sport y Monte Carlo, éste último es más un kit extra sobre el Sport que un nivel propio, que evoca a la antigua versión RS más deportiva, ahora suprimida.

Desde el nivel Ambition tenemos de serie el aire acondicionado manual, faros de diodos, elevalunas eléctricos, airbags frontales y laterales, dirección asistida y cierre centralizado con mando a distancia, radio digital Swing de 6,5″, conectividad Smartlink+, ayuda al arranque en cuesta, frenada de emergencia urbana (Front Assist), aviso de cansancio de conducción, portagafas, aviso de salida involuntaria de carril, llantas de aleación (15”), luz de cruce diurna con función Coming Home y Leaving Home, encendido automático de luces y sensor de lluvia, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefactables, retrovisor interior con función antideslumbrante y ajuste de altura en el asiento del conductor.

Y los Sport y Style, añaden entre otras cosas el sistema multimedia Bolero con conectividad “Mirror Smart Link” para Apple y Android con pantalla táctil de 8”, cuadro digital Virtual Cockpit (10,25”), faros de diodos dobles, asientos Confort (el del acompañante delantero también regulable en altura), el volante multifunción y el pomo de la palanca de cambio en piel, las llantas de 16”, «KEYLESS-GO» con «EASY-START» (acceso y arranque sin llave) y pintura de contraste en el techo con el marco de las ventanillas en cromo (Style). El Sport añade detalles como los asientos deportivos envolventes, acceso e iluminación ambiental especial, control de velocidad con limitador y el climatizador bizona Climatronic.

En un salpicadero similar al del anterior Fabia, pero con distinta disposición de algunos elementos los mandos de climatización siguen siendo físicos (temperatura bizonal y modo Auto), pero algunas funciones como la velocidad del ventilador o el discriminador de las zonas de salida de aire se activan desde la pantalla y no desde los mandos físicos (no entendemos esta decisión de separar los mandos de control), lo que resulta peligroso de accionar si vamos conduciendo. Las tapicerías presentan forros agradables, con algunos imitando Alcántara y los asientos son muy cómodos, añadiendo nuestra unidad de prueba el sistema multimedia opcional más sofisticado Amundsen, con navegador, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, pantalla de 9,2”, red wi-fi, amplificador y dos tomas traseras USB-C.

Mecánica voluntariosa

La gama de motores del nuevo Fabia se centra en los 3 cilindros gasolina de un litro de cubicaje (999 cc), con versiones atmosféricas y turboalimentadas de 80, 95 y 110 CV (todas dotadas con el sistema de arranque/parada con recuperación de energía). Hay también el 1.5 turbo de 4 cilindros y 150 CV como alto de gama deportivo, con el sistema de desconexión de cilindros (ACT) existente en otros coches del Grupo VW. Pero ninguno de ellos ofrece algún tipo de hibridación, ni siquiera “mild hybrid” a 48 voltios, con lo que sólo puede ostentar la etiqueta “C” de la DGT, lo que le sitúa en desventaja frente a otros rivales microhíbridos o híbridos de gas, caso de los Hyundai i20, Kia Rio o Dacia Sandero, con derecho a lucir la etiqueta ECO.

De los motores existentes, descartamos el 80 CV atmosférico, de bajo consumo pero escasa respuesta motriz para su peso (más de 1.100 kg) y sólo 5 marchas. De igual modo dejamos aparte el 4 cilindros 1.5 de 150 CV, potente pero ya fuera del nivel escogido como utilitario polivalente de gasolina. Nos queda el 1.0 TSI de 95 CV, pero por 500 euros de diferencia (en nivel Ambition) con el de 110 CV probado, no merece la pena, teniendo además a nuestro favor un cambio manual de 6 marchas. Nuestra unidad de pruebas montaba la caja de cambio DSG de 7 marchas, que sube su precio hasta los 22.715 € (23.390 euros en el nivel Sport).

Este Skoda Fabia 1.0 TSI 110 CV con motor tricilíndrico de 999 cc es el mismo ya visto en el Seat Ibiza y el VW Polo: aquí anuncia 110 CV a 5.500 rpm y 20,4 mkg de par constante de 2.000 a 3.000 rpm. Dotado de compresión alta (10,5:1), 12 válvulas, inyección directa y turbocompresor con “intercooler”, mueve muy bien a este Fabia no muy ligero (casi 1.200 kg) a través de una caja automática DSG de doble embrague con 7 relaciones y desarrollos más bien largos (más de 44 km/h x 1.000 rpm en la 7ª).

Anuncia 202 km/h de velocidad punta (que damos por buenos) y 9,9 segundos para cubrir el 0-100 km/h (10,3 según nuestra medición), rozando los 32 segundos en el km desde parado. Son registros tirando a brillantes para un coche sin pretensiones deportivas. Es un motor que va muy a gusto de 2.000 a 4.000 rpm, gastando y sonando poco, y sólo delata en frío y a bajo régimen su condición de tres cilindros. Lo mejor sin duda es su consumo, que incluso en conducción rápida y uso frecuente del cambio secuencial no suele pasar mucho de 6,5 l/100 km, pese a su falta de hibridación. En ciudad tampoco pasa de 7 y en conducción tranquila en D no cuesta demasiado bajar de 5… En todo uso y conducción normal podemos cifrar su consumo medio entre 5,5 y 6 l/100 km, que desde luego sigue siendo un consumo muy contenido para su nivel y prestaciones.

Comportamiento mejorado

En este apartado es en el que consideramos que Skoda ha logrado mejorar más el Fabia. El modelo anterior ya tenía un buen comportamiento rutero, pero pecando de seco e incómodo sobre mal piso, y sin el punto de agilidad a la hora de trazar curvas rápidas que tiene este Fabia IV. Ahora, este nuevo Fabia se muestra mucho menos cabezón, a la vez que más confortable y silencioso, y al límite no se acuesta tanto, aunque balancea algo más que un Ibiza, por ejemplo. Se apoya de una vez, y recuerda mucho a su primo el Polo, con un pelín menos de agilidad de respuesta que su otro primo el Ibiza, al que sin embargo gana ahora en comodidad.

A alta velocidad se mantiene aplomado y neutro en su trayectoria, pese a una dirección algo más sensible y asistida de la cuenta (pero muy cómoda en ciudad). El confort de marcha es muy superior en todo tipo de vías y transmite una mayor sensación de estabilidad a alta velocidad. Y en curvas cerradas balancea menos, con apoyos limpios que invitan a ir rápido sin temor a extraños, pese a un tren rodante opcional algo excesivo (aunque no tanto para su peso) con ruedas de 17” y neumáticos de 215/45 (unos poco corrientes Nexen N Blue HD Plus) que podemos prescindir en favor de los originales 195/55 R16.

En realidad este Skoda Fabia 1.0 TSI 110 CV no destaca especialmente por su comportamiento (puede equipar opcionalmente un chasis más dinámico), pero transmite una gran confianza por su progresividad, con nobles reacciones al límite que no recurren apenas al ESP para asegurar su trayectoria. Por ello resulta un coche fácil de conducir y rodar deprisa además, gracias a un buen tacto de sus mandos desde los pedales a la dirección que apenas ofrecen resistencia (algo muy del agrado de las conductoras).

Con un chasis muy mejorado, un aislamiento superior y un buen confort de rodadura (pese a las llantas de 17” y el perfil 45 de neumáticos), este Fabia es un coche en el que uno se siente cómodo, como si lo hubiera conducido siempre. El cambio DSG funciona bien (suficientemente rápido) y preciso, y con 7 marchas permite cruceros elevados a bajo régimen. Y los frenos son potentes y progresivos, resistentes al trato duro y fáciles de dosificar.

Resumen: más por menos

Aparte de su compromiso económico y funcional, y las enorme cantidad de opciones que podemos añadir, pocas pegas se le pueden poner a este Fabia 1.0 TSI 110 CV Sport DSG por los 23.390 euros de su precio, que podemos llegar a comprar hasta por 1.500 euros menos en función de las ofertas puntuales de concesionario. Estamos hablando de un coche que en otros niveles de motorización y equipamiento sale por apenas 18.000 euros, pero que por 5.000 € más nos ofrece una seguridad, prestaciones y equipamiento superior.

Un coche que trae de serie ayudas a la conducción como la alarma de cambio involuntario de carril, asistente de arranque en cuesta, sensores de aparcamiento traseros, faros de diodos, sensor de fatiga de conducción, sensor de luces y control de velocidad con limitador. Y con otras muchas en opción (que deberían ser de serie, dado su bajo precio) como el aviso de riesgo de colisión con frenada de emergencia, el selector de modos de conducción, navegador o los faros de diodos especiales dobles. Creemos que Skoda debería haber dotado al cambio DSG de levas al volante y sobre todo, haber dispuesto algún tipo de hibridación “light” para poder lucir la etiqueta ECO como otros rivales de su segmento (Hyundai tiene el i20 con ella desde 16.940 €).

Ficha técnica