Informe del especialista Road House
Los modernos frenos de fricción a base de discos y pastillas llevan ya más de medio siglo siendo utilizados, conforme al mismo principio práctico con mínimas variaciones y a plena satisfacción, con la mejora importante de una electrónica que actúa para que la presión aplicada actúe de forma selectiva para impedir el bloqueo y facilitar el control de la trayectoria del vehículo (ABS y ESP).
Seguro que si preguntáramos a los conductores cuál es el elemento más importante de seguridad en su vehículo seguramente nos contestarían que los frenos. Porque cuando el usuario pisa el pedal del freno y éste actúa correctamente, puede respirar tranquilo. Sin embargo hay que recordar que el sistema de frenado está sometido a un continuo desgaste y por ello su adecuado mantenimiento es esencial, procurando cuidar siempre la máxima calidad de los recambios utilizados, ya que son vitales para garantizar la seguridad del vehículo. Y para vigilar su correcto mantenimiento y prestaciones, resumimos este informe realizado por el especialista en equipos de frenado Road House (RH).
Los sistemas de frenado son primordiales en automoción, ya que constituyen un factor determinante de la seguridad vial para todos los usuarios, tanto ocupantes de vehículos como peatones; por ello, y dada la gran experiencia acumulada en el uso de los mismos, con soluciones tan experimentadas como la aplicación de fuerza mediante circuitos hidráulicos, el uso complementario de servofrenos o el correcto reparto de la presión de frenado sobre los materiales de fricción, merece la pena repasar los problemas y averías más frecuentes derivados de su uso, para conociendo sus causas aplicar las soluciones adecuadas: para ello nos centraremos en los defectos más comunes en su funcionamiento, especialmente en el accionamiento del pedal de freno y sus alteraciones (tacto de pedal, desvíos de trayectoria, bloqueos, pérdida de eficacia, etc).
Los defectos por tacto del pedal
La mitad de los defectos aquí señalados se refieren al tacto del pedal; por ejemplo, si aumenta su recorrido, si está blando y esponjoso o por el contrario muy duro, si pierde trayectoria útil, acortándola, si registra vibraciones…
Casi siempre suelen ser problemas de fugas del líquido del circuito hidráulico, de su degradación o también de entrada de aire en el mismo, aunque con menor frecuencia se ven también implicadas partes móviles como gripado de bombines y casquillos, muelles, así como el deterioro de componentes de caucho (retenes, gomas, guardapolvos, etc).
Así, cuando el pedal se va al fondo alargando su recorrido (digamos que del doble de lo habitual) casi siempre es debido a fugas en el circuito o bajo nivel de líquido en el mismo, lo que se soluciona añadiendo líquido nuevo y purgando de aire el circuito, asegurándose antes de suprimir la fuga o parte dañada de la conducción.
A veces también se debe a un líquido degradado y contaminado, lo que impone su sustitución total y hasta el lavado con alcohol del circuito en los peores casos, aunque también puede deberse (lo menos frecuente) a unas pastillas muy gastadas (cuya fácil y simple solución está en su reemplazo). Sin embargo, en la mayoría de los casos ni siquiera hay fugas de líquido, sino simple degradación por agua y presencia de aire en el mismo, cuyas burbujas al comprimirse alargan la carrera del líquido y con ella la del pedal de freno.
Casi lo mismo puede decirse de los casos en que el tacto del pedal es demasiado blando y esponjoso: al pisar el freno notamos que tarda en responder y es necesario pisar con más fuerza para lograr el frenado, y así todo con un resultado deficiente.
A las causas ya citadas (presencia de aire en el circuito hidráulico, que debe eliminarse purgándolo, o la contaminación por agua -el líquido de frenos es muy higroscópico- que obliga a sustituirlo por líquido nuevo) se añade a veces la existencia de latiguillos debilitados (los latiguillos son los tubitos finales flexibles y herméticos, que llevan el líquido a las pinzas de las ruedas, y que con el tiempo se hinchan bajo la presión del líquido dando lugar a un pedal blando). La solución es simple y barata: instalar latiguillos nuevos.
La situación contraria es cuando el pedal de freno está muy duro, y obliga a pisar con más fuerza de lo habitual, volviéndose rígido sin ceder al primer impulso, o cuando tiene menos recorrido de lo normal, sin volver a su posición inicial al dejar de apretarlo. Un pedal muy duro suele ser señal de pinza gripada o con sus pistones agarrotados, lo que obliga a limpiar y engrasar el alojamiento del pistón, sustituyendo retenes y guardapolvos, o a cambiar directamente la pinza si el daño es muy considerable.
A veces puede producir un efecto similar el que las pastillas estén cristalizadas o impregnadas de grasa o líquido de frenos, en cuyo caso además de cambiar pastillas por otras nuevas hay que localizar el origen de la fuga que ocasiona su engrasado o impregnación de líquido.
Más raro es que el culpable de la dureza del pedal sean unos discos dañados o un cilindro maestro agarrotado (lo que obliga a sustituirlos) y más aún que sea por alguna disfunción del servofreno o que se encaje el propio pedal y se atore en su casquillo (cuestión de engrase). Pero no hay que descartarlo…
Y en el caso de la reducción de trayectoria del pedal, sin que recupere su posición original, las dos causas más comunes suelen ser que los muelles retractores estén rotos o debilitados (se arregla reemplazándolos) o que el pistón de la pinza se haya pegado y bloqueado (basta limpiarlo junto a su cámara de alojamiento, lubricarlo y cambiar su retén).
Aunque también puede haber otras: fallo del pistón del cilindro principal, que no vuelve a su punto de salida (exige su cambio) o también el deterioro de las gomas, tanto del cilindro maestro, que se hinchan y dejan de ser herméticas: en este caso hay que cambiar retenes y guardapolvos, y limpiar el circuito antes de volver a rellenarlo de líquido.
Bloqueo de rueda y “fading”
Peor pronóstico tienen los casos de bloqueo de rueda (también son más raros), cuando por más que pisemos el pedal del freno, la rueda se bloquea y no podemos maniobrar correctamente con nuestro vehículo. En este caso la causa pueden ser los rodamientos de la rueda (sueltos o aflojados, lo que obliga a su ajuste o sustitución) o las gomas hinchadas de los cilindros (que exige reconstruirlos junto con la pinza), pero lo más frecuente es que la culpa del bloqueo de rueda se deba a pistones de cilindro gripados (hay que cambiarlos) o alguna conducción o latiguillo obstruido (solución sencilla, cambio de conducto o latiguillo).
No hay que olvidar (normalmente en el caso de las ruedas traseras) el posible enganchado del cable del freno de mano, un fallo tonto pero que puede originar muchos quebraderos de cabeza, y que se soluciona simplemente lubricando el cable y comprobando su buen funcionamiento (tratándose siempre de frenos de mano convencionales por cable, no de frenos eléctricos de estacionamiento).
También hay casos en que el propio pedal nos avisa de que algo va mal, como cuando vibra y registra una serie de pulsaciones, vibraciones que notamos al pisar el pedal y que pueden sentirse de manera poco perceptible o más intensa. Son las vibraciones al pedal que se suelen llamar “judder” y que son casi siempre fruto del alabeo de los discos, y cuya supresión pasa necesariamente por el cambio de los mismos (y a veces también el de las pastillas, si han cogido vicio por la desviación de los discos alabeados). Otra causa (mucho más rara) puede ser también por la holgura causada por unos rodamientos desgastados o sueltos, que se soluciona igualmente cambiándolos.
En cuanto a la pérdida de eficacia por culpa del “fading” (cansancio de los frenos, que disminuyen radicalmente su eficacia) es causado por su sobrecalentamiento cuando se supera el punto crítico de temperatura de pastillas y discos. En realidad el “fading” suele ser motivado por un trato muy duro de los frenos, bajo máxima exigencia (sobre todo en conducción deportiva o competición), y no son fallos del sistema sino de los elementos de fricción.
Tampoco olvidemos que unas pastillas de mala calidad o que hacen mal contacto, o unos discos muy desgastados y delgados pueden propiciarlo, por eso resulta muy importante montar pastillas de calidad comprobada, que presionen correctamente unos discos con el espesor mínimo que recomienda el fabricante.
Por último, hay algún fallo menor y mayor en los frenos de disco que conviene tener en cuenta a la hora de cuidar su correcto mantenimiento: el fallo mayor (y más frecuente de lo que se cree) son las desviaciones de trayectoria del vehículo causadas por la desigual presión de freno en cada rueda directriz (y a veces también en las traseras), provocando que al frenar el coche se desvíe a la derecha o a la izquierda.
Aquí puede haber multitud de causas, desde las que nada tienen que ver con los frenos (como holguras de dirección y desajustes de alineación y paralelo de ruedas, o el mal estado de los amortiguadores, pasando por una diferencia importante de presión del aire en los neumáticos), a las que sí afectan al sistema, como unas pastillas impregnadas de grasa o líquido (que exigen comprobar la pérdida y sustituir las del eje afectado) o cristalizadas (de sustitución obligada), pasando por el posible taponamiento de latiguillos y conductos, etc.
El ruido al frenar
El fallo menor, pero muy molesto, es el del ruido al frenar, causado por chirridos causados por la fricción de las pastillas. Esto era antes muy común, debido al uso generalizado de pastillas duras, y aunque ahora ya es poco frecuente, aún se dan algunos casos, más evidentes ahora si pensamos en el silencioso rodaje de los coches actuales.
Hay que tener en cuenta que pastillas y discos se deforman conjuntamente con el uso, y al cambiar las pastillas, éstas deben adaptarse a la superficie del disco para no hacer ruido. Con pastillas y discos nuevos, la superficie pulida suele eliminar el ruido, aunque siempre se necesita un breve periodo de rodaje.
Con pastillas nuevas y discos usados (cuya superficie está algo rugosa y rayada por el uso), el ajuste entre pastillas y discos produce una superficie rugosa y rayada (que sin embargo es lo mejor para frenar) fruto del estriado por el roce. Estos chirridos suelen desaparecer en poco tiempo, y cuando se mantienen suele ser por frenar demasiado suavemente, lo que retrasa su ajuste y favorece la cristalización. Por eso para eliminarlos de forma fácil, lo mejor es frenar a fondo de vez en cuando, con lo que se cambia la frecuencia de la vibración y dejan de hacer ruido.
Queda expuesto así este resumen general de revisión y causas de los frenos, quizá hoy más necesario tras la larga inmovilización de muchos vehículos a causa de la pandemia y sus confinamientos. Un frenado hidráulico fiable y experimentado y de asequible mantenimiento, pese a que la actual crisis esté encareciendo sus componentes (desde la desmesurada alza del precio del acero, que afecta a los soportes de las pastillas y a los discos, hasta la del cartón de los envases). Lo que no obsta para que el usuario deba exigir siempre la máxima calidad de los recambios, en especial la homologación europea EC R-90 cuya marca deben mostrar las cajas de las pastillas de freno y hasta el propio soporte de las mismas, que asegura que dichas pastillas cumplen las normativas obligatorias de seguridad.
