Luis M. Vitoria
La vuelta de un utilitario icónico en formato eléctrico
El Renault 5 E-Tech tiene mucho a su favor para quien busque un utilitario eléctrico. Por ejemplo, ese diseño que lo entronca con el pasado de un coche icónico como el R-5, la sensación de diversión que provoca su conducción siendo ésta confortable o un precio de lo más atractivo. Ahora bien, no todo el monte es orégano, como demuestran aspectos como la habitabilidad o el consumo.
Renault ha encontrado en la nostalgia un filón. Así lo demuestra el éxito del Renault 5 E-Tech en cuanto a premios –Coche del Año en Europa o España, por ejemplo- y consideración del público a decir de sus ventas en España (algo más de 4.000 unidades en 2025).
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Comportamiento dinámico ágil | Autonomía en carretera y clima frío |
| Agrado de conducción | Espacio en plazas traseras |
| Diseño distintivo, por dentro y por fuera | Volumen de maletero |
| Relación calidad/producto | Borde de carga elevado |
| – | Solo dos niveles de regeneración |
Si bien, antes de tan magnífica aceptación, la marca ya había decidido seguir ahondando en su pasado para impulsar la transformación de la marca, próximamente, lanzando el Renault 4 E-Tech y, luego, haciendo lo propio con el Twingo, todos con la misma plataforma AmpR Small.
Pero, ¿qué tiene de especial el Renault 5 E-Tech? Pues que, sin tener ni una sola pieza en común con los R-5 y Supercinco de los años 70, 80 y 90, todo en su diseño, tanto por fuera como por dentro, evoca a esos coches que, para no pocos europeos, alcanzaron la consideración de utilitarios icónicos. Nada, por otro lado, que no buscaran y consiguieran en tiempos relativamente cercanos Fiat con su 500 desde 2007; o Mini, ya en manos de BMW, desde 2001, ambos respecto a sus homónimos de los años 60.
A partir de ahí, Renault ha construido en tiempo récord (en menos de tres años) un modelo exclusivamente dotado de sistemas de impulsión eléctrica, igual que hiciera con el Zoe al que este Renault 5 E-Tech viene a sustituir.
Respecto a éste o al Clio, que se mantiene a la venta con una oferta mixta de motores de combustión con o sin electrificar, este recién llegado tiene una carrocería claramente más pequeña, de hasta 13 cm más corta que la del Clio y 17 del Zoe, además de ligeramente más estrecha.
La diferencia con la altura del Zoe, que es un coche con el techo alto -igual que pasa con sus asientos- es grande, de 7 cm, mientras que el Clio viene a ser, aunque pueda no parecerlo, casi tanto más bajito que este nuevo miembro de la familia E-Tech.
Lo que parece haber pretendido Renault ha sido distinguirse también de esa “mainstream” que lleva a que la mayoría de los fabricantes, a la hora de lanzar sus nuevos modelos, piensen en el segmento SUV: el Renault 5 E-Tech es un puro utilitario, con la ciudad en su punto de mira, por mucho que tenga también cualidades para desenvolverse bien fuera de ella, como veremos.
En este escenario llama la atención tanto como sus formas, la elección de una gama de colores para la carrocería con algunos que, en cierto modo, recuerda a aquella de lanzamiento del primer Twingo, puesto que se puede elegir en vivos verde o amarillo -como la de nuestra unidad de pruebas-, además de en negro, blanco o azul. Y claro, como los 500 y Mini, con pegatinas, molduras o embellecedores suficientes en su configuración para hacer difícil que haya dos iguales.
Renault 5 E-Tech 150 CV: con diseño distintivo por fuera…, pero también por dentro
En su interior, también se refleja la esencia de los R-5 originales, en este caso, con un almohadillado tapizado con mezclilla o tejido de vaquero frente al acompañante, aunque todo lo demás responde más a un coche de esta época. Es el caso de las pantallas, con dos concatenadas y orientada la central levemente hacia el conductor.
La de la instrumentación del acabado más alto, el Iconic, es de 10,7″ -la de acceso, Evolution, tiene una de 7″- varía su información a voluntad del conductor y todo se lee claramente; mientras que para la del sistema de infoentretenimiento -entre una y otra está el botón de arranque– se ha optado por una táctil de 10″ con asistente avatar incorporado (Reno).
Usa un sistema operativo -el OpenR Link– basado en Android Auto, lo que supone tener aplicaciones o un manejo similar al de un teléfono móvil, con una estructura sencilla y una respuesta muy rápida, como ocurre en modelos de Renault más grandes que también lo usan. Es posible usar la cuenta personal de Google para llevar hasta esa pantalla central destinos, por ejemplo, buscados en nuestro smartphone previamente.
Nos gusta que conexión con éste pueda ser inalámbrica -hemos probado durante mucho tiempo con Apple CarPlay y nunca falló-, así como que Renault haya previsto disponer de mandos físicos para funciones como el control de la climatización bajo los aireadores centrales, por ejemplo.
También valoramos como positivo que se use el habitual satélite del volante para el control del equipo de sonido -eso sí, un objeto más a sumar entre tanta profusión de palancas, incluida la del personalizable selector del cambio- o haya una tecla específica, al margen de las del volante, para activar o desactivar simultáneamente varias ayudas a la conducción definidas previamente, acabando con los pitiditos de sus alertas: es la que está en el salpicadero, a la izquierda del volante.
La posición de conducción resulta agradable en tanto que es moderadamente baja, pues con la banqueta a menos de 28 cm del suelo el conductor se siente integrado con el coche -nada que ver con la tan exageradamente alta del Zoe que hacía todo poco natural-, o un volante, que se mueve en altura y profundidad, de generoso grosor.
También ayuda una correcta longitud de la banqueta -50 cm- o la sujeción lateral del asiento, con una forma que recuerda a los de los viejos R-5 Turbo, y el ajuste lumbar como única regulación eléctrica. Esta es de serie, como el volante o los asientos calefactables en el acabado más alto, el Iconic. Por lo demás, las tapicerías son siempre de tela, hecha a partir de botellas de plástico recicladas, y muy coloristas.
No faltan plásticos, como es esperable por el precio y segmento en el que se sitúa, duros, pero el verdadero hándicap del Renault 5 E-Tech es funcional, en tanto que no aporta demasiado espacio, ni delante, ni detrás.
Con un espacio más limitado de lo esperable
Delante, dos adultos de talla media o grande van casi hombro con hombro -hay el espacio normal en un utilitario, de 136 cm-, aunque no tengan problemas con la proximidad del techo -está a 98 cm de la banqueta-; mientras que atrás, carece de suficientes centímetros para procurar un confort aceptable a todo aquel que no sea un niño o un adulto menudo por el espacio longitudinal -61 cm-.
En todo caso, no hay mucho sitio ni para meter el pie entre el pilar central y la base de la banqueta al sentarnos -o salir del coche- ni, una vez que hemos accedido, para ganar espacio situándolos debajo de la banqueta delantera, incluso cuando éstas se elevan al máximo posible. Por otro lado, la anchura da para dos ocupantes -aquí hay 127 cm- y la altura no debe ser ningún problema en este Renault 5 E-Tech -91 cm-, aunque se echan en falta gadgets hoy usuales para ellos como salidas de aire, puertos USB o un simple reposabrazos central.
En cuanto al maletero, su capacidad oficial es de 277 litros, cifra casi coincidente con la medida por nuestra parte: 290 litros. Es un volumen correcto si bien hay utilitarios, eléctricos o no, con 300 o hasta incluso más.
Sin embargo, el principal inconveniente de ese maletero no es la capacidad, sino que el borde de carga está alejado del suelo -a 78 cm, como si de un SUV se tratase- y eso implica, también, una distancia considerable entre el piso del maletero y ese mismo borde -22 cm-, aspecto este que no hace cómodo introducir o extraer cargas pesadas y voluminosas, como pueden serlo una bolsa de la compra o una maleta grande.
Además, al abatir los respaldos traseros, lo que se hace a partir de dos partes asimétricas, el escalón resultante es quizás bastante significativo. Por otro lado, no existe la opción de un espacio para guardar los cables bajo el capó, que han de ir bajo el piso del maletero, con lo que eso conlleva de incomodidad cuando hay que usarlos y éste está ocupado con carga.
Tres niveles de potencia
Actualmente, Renault permite elegir entre tres sistemas de propulsión eléctricos, todos con motor síncrono de rotor bobinado, como en otros modelos de la marca, y también situados en el eje delantero.
Tienen una potencia de 95, 120 ó 150 CV (70, 90 y 110 kW) y, en tanto que los dos primeros se combinan con una batería de 40 kWh -prometen una autonomía homologada de hasta 312 km-, el más potente sólo se asocia a una de 52 kWh útiles -55 brutos- cuyo alcance conforme a la norma WLTP es de 410 km.
En este caso, como ocurre con el sistema de 120 CV pero no con el de 95 CV, su batería puede recibir energía a través de cargadores de corriente continua, eso sí, con una potencia máxima razonable para tratarse de baterías con celdas que usan química NMC 521 y que trabajan con una tensión de 352 V: 100 kW. Los 11 kW que admite con alterna están en línea con lo que ofrece el mercado.
Más allá de poder constatar la carga disponible desde el interior, el Renault 5 E-Tech también permite visualizarla -grosso modo- en el exterior a través de un indicador por cinco segmentos iluminados que representan, cada uno, al 20 por ciento de la energía contenida. Recuerda la entrada de aire con la que contaban los Renault 5 Turbo, pero tiene el inconveniente -al menos en nuestra unidad de pruebas- de que en su interior se condensa agua.
El proceso de carga con corriente continua, que es el que siempre resulta más indicado para viajar por la exigencia de rapidez en trayectos largos, es muy eficiente hasta que la batería alcanza el 60 por ciento de su capacidad.
Hasta ahí, trabaja adquiriendo la potencia máxima o próxima a ella anunciada por la marca, aunque llegado ese punto, va limitándose de forma progresiva hasta que, cuando el State of Charge (SoC) es del 80 por ciento, ya sólo admite 50 kW. No compensará, a menudo, mantenerse conectado pasada levemente esa frontera, pues el proceso se ralentiza mucho con cargas que, a partir de ese SoC, no van a superar apenas los 20 kW.
Así las cosas, si bien así la potencia promedio cuando se carga hasta el 100 por ciento la batería viene a ser de unos 45 kW, es hasta ese 60 por ciento cuando mejor adquiere energía, a un ritmo medio de casi 70 kW.
Esos 150 CV (110 kW) de la versión probada del Renault 5 E-Tech -motor que ya monta el Mégane, por ejemplo- sólo son superados, en su segmento, por los 258 CV (190 kW), 218 CV (160 kW) y 184 CV (135 kW) de las distintas versiones del Mini, así como los 180 CV (130 kW) y 220 CV (160 kW) del Alpine A290, la variante potenciada del Renault.
Un Abarth 500e tiene una potencia similar a la de este último, mientras que los Fiat 500e alcanzan, en el mejor de los casos, los 118 CV (87 kW), entre sus alternativas directas. Los Citroën ë-C3 o Fiat Grande Panda, así como el Peugeot E-208 u Opel Corsa Eléctrico llegan, en los dos primeros casos, a 113 CV (83 kW); en el segundo, hasta 156 CV (115 kW).
Con esa potencia, el Renault 5 E-Tech se desempeña bien en tanto que no es muy pesado –1.525 kg apenas 40 más que el mucho más pequeño Abarth 500e-, aunque se siente que lo suyo son las aceleraciones hasta los 90 o 100 km/h, que es la velocidad hasta la que se desempeña con rapidez sea cual sea el modo de conducción seleccionado –Eco, Comfort y Sport, que sí matizan más la respuesta al acelerador-. Así, para llegar hasta esos 100 km/h nuestra unidad necesitó 8,3 s según nuestras mediciones.
Me gusta el tacto del pedal del acelerador, por progresivo, pero menos que para la regeneración de energía Renault sólo haya considerado dos niveles: D y B, siempre seleccionables desde el mando asociado al volante.
En el primer caso, al levantar el pie del acelerador se siente la retención consiguiente -0,6 m/s2-, que se incrementa mucho, dejando de lado sutilezas -hasta 1,6 m/s2-, si elegimos la B. No hay, por tanto, opción a rodar, como si ocurre con otros eléctricos, «a vela» y desplazarnos por inercia sin que se produzca frenada por parte del motor.
Divertido sin alteraciones
Tanto como el del acelerador, nos agrada el freno que actúa desde el primer momento, con un pedal de tacto firme y muy modulable, aspectos poco usuales entre los eléctricos. Con la máxima presión sobre él se obtienen frenadas contundentes.
Esto acompaña a las sensaciones que ofrecen otros elementos del chasis, como dirección o suspensión. La primera, con 2,5 vueltas entre topes, puede no ser tan rápida como la de un Mini, pero en la zona central sí lo parece, transmitiendo así la percepción de agilidad en los cambios de dirección a la que también contribuyen muelles y amortiguadores con el control de los movimientos de la carrocería, sin que eso suponga sequedad si el firme empeora.
En curva, los balanceos aparecen de forma muy contenida, mientras que el trabajo de los neumáticos Continental EcoContact 6Q con dimensiones 195/55 R18 H no admite pegas por su desempeño, pues aún siendo de la familia Eco, pasan por los Sport o Premium por su agarre.
En todo caso, el Renault 5 E-Tech le pinta la cara a su hermano mayor Megane con un tren delantero que ofrece mayor agarre, en el que las ayudas electrónicas no parecen estar peleadas y que gira con más facilidad y menos alteraciones en la trayectoria. Llegado el caso es posible desactivar el control de tracción, aunque siempre queda algo vigilante, y casi rodar con sensaciones que se acercan más a las de un Mini Cooper E.
Autonomía en entredicho y precios competitivos
Este terreno no es, por otro lado, el más favorable en términos de consumo para este Renault. Y es que a 120 km/h es fácil que el gasto ronde alrededor de los 20 kWh/100 km, que es un gasto quizás demasiado grande para un coche del tamaño y peso de este 5 E-Tech.
La situación no es mejor cuando se circula a velocidades más lentas, ya que a 90 km/h el consumo ronda los 17 kWh/100 km; mientras que en recorridos urbanos e interurbanos la media viene a quedar en 12,5.
Así, la media de gasto en uso real se mueve entre los 16-17 kWh/100 km, de modo que la autonomía se traduce, con los 52 kWh que son utilizables de su batería, en unos algo decepcionantes 300 km, ciento y pico menos que los prometidos por la homologación y con el consumo WLTP de 15,0 kWh/100 km.
En todo caso, aun siendo gastón y como tiene baterías de mayor capacidad energética que otros coches equivalentes, Mini Cooper E incluido, no sale del todo mal parado en las comparaciones de alcance con una carga. También frente a los Peugeot E-208 y Opel Corsa Eléctrico, por ejemplo, menos eficientes.
Ahora bien, donde considero que Renault ha dado plenamente en el clavo es en el precio: con los 150 CV (110 kW), el acabado Evolution sale por 29.827 € y el Iconiq Cinq por 33.667 €, según la web comercial de la marca. Cierto que cuesta más que los mencionados E-208 o Corsa, pero también que sale al precio de superado claramente por el Fiat 500e o es mucho más asequible que el Mini Cooper E y, no digamos, si preferimos tomar como referencia al Aceman con el mismo sistema de propulsión.
Renault 5 E-Tech 150 CV: Ficha técnica
| MOTOR: Posición | Eje delantero |
| Número cilindros y disposición | Síncronos de rotor bobinado |
| Energía | Electricidad |
| Potencia máxima (CV a rpm) | 150 CV (110 kW) |
| Par máximo (mkg a rpm) | 25,0 mkg |
| Batería | Iones de litio NMC |
| Capacidad total | 55 kWh |
| TRANSMISIÓN: | Tracción delantera |
| Cambio | Engranaje reductor |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera | Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora |
| Frenos delanteros | Discos ventilados |
| Frenos traseros | Discos |
| Dirección/Diámetro giro | Cremallera asistida eléctricamente / 10,3 m |
| Diám. Volante/ Vueltas volante | 36,5 cm / 2,5 |
| Neumáticos (marca) | 195/55 R18 93H (Continental EcoContact 6Q) |
| Llantas | 7×18″ |
| CARROCERÍA: Tipo (puertas) | Turismo (5) |
| Longitud/Anchura/Altura | 3,92 / 1,77 /1,50 m |
| Batalla-Vías del/tras | 2,54 – 1,55 / 1,53 m |
| Nº Plazas/Peso oficial | 5 /1.525 kg |
| Maletero | 326 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES: | |
| Velocidad máxima | 150 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 7,9 segundos |
| Consumo mixto | 15,1 kWh/100 km |
| PRECIO: | 33.667 euros |
| GARANTÍA: | 3 de fábrica más dos de extensión y 8 años o 160.000 km para el 70 por ciento del SoC de la batería. |
