Luis M. Vitoria
Un SUV eléctrico que necesita mejorar
La prueba del Nissan Ariya 63 kWh, la versión de acceso del modelo japonés, delata una autonomía contenida, ya sea por la capacidad de la batería, como por su consumo. Con el Nissan Ariya, la marca japonesa vuelve a la pomada en el universo de los eléctricos de la nueva generación, al contar con un SUV de tamaño medio, mide 4,60 m de largo, que además puede hacer las funciones de un coche familiar por lo espacioso de su habitáculo.
Una particularidad técnica distintiva del Nissan frente a la mayoría de competidores, es que se trata de un modelo que puede tener también tracción delantera en algunas variantes. Es así en el caso de sus versiones de 218 CV (160 kW) y 242 CV (178 kW), al margen de que también tiene otra de tracción total. Se identifica ésta como e-4orce y tiene 306 CV (225 kW).
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Estabilidad y pisada sólida | Altura condicionada por la forma del techo |
| Aspecto diferenciado y premium de su interior | Frenos, por progresividad y mordiente |
| Recargas rápidas con corriente continua | Consumo alto en condiciones reales de uso |
| – | Respuesta del motor no muy enérgica |
Esa característica de la posibilidad de incluir tracción 4×4 se debe a que el Nissan Ariya utiliza la plataforma CMF-EV, la misma que el Renault Scenic E-Tech y que, de este modo, se emplea en Nissan -y en un SUV- por primera vez. En 2030 esta plataforma estará presente en hasta en una quincena modelos diferentes no sólo de Renault (también cedida a Nissan y Mitsubishi).
Otro aspecto técnico que distingue al Nissan es que sus motores no emplean imanes permanentes en el rotor, sino que generan su campo magnético: son de excitación externa, como los de los eléctricos de BMW. Son algo más voluminosos y producen menos par que los que recurren a imanes con diferentes tierras raras, pero tienen la ventaja teórica de ser eficientes a velocidades de crucero.
En cuanto a la batería de iones de litio, en el Nissan Ariya 63 kWh está bajo el piso del habitáculo y se refrigera por líquido, una novedad para Nissan -aunque es el estándar ya habitual- en tanto que la del Leaf lo hacía en su primera generación y lo hace en la segunda por aire.
Alto, pero no amplio en altura
La ubicación de ésta provoca la elevación de la carrocería hasta los 1,66 m. Por otro lado, Nissan posiciona los asientos en una situación algo más alta que en otros coches equivalentes, lo que hace sentir cierta necesidad de “subir” hasta ellos.
Aunque las mediciones del espacio interior delatan que -al menos con el techo panorámico, que es el que tenía la unidad probada con acabado Evolve (no disponible en la actualidad con esta motorización de acceso)- la altura no es muy amplia en las plazas delanteras, el mayor inconveniente aquí está en que la curvatura del techo limita la cota vertical para quienes midan más de 1,85 m. Incluso aunque pongamos el asiento lo más bajo posible.
No obstante, Nissan ha conseguido dar al interior una sensación de amplitud notable en tanto que el piso es plano, bien delante como detrás, con las ventajas que esto supone: poder entrar por una puerta, que abren con un ángulo generoso por lo demás, y desplazarse hasta la plaza contraria, entre ellas.
Atrás hay espacio longitudinal suficiente y anchura, si no para que tres adultos vayan cómodos, sí para que puedan ocupar ese espacio de mejor manera que en otros SUV parecidos. En todo caso, lo ideal será que los usen dos, también por el mullido más duro de la plaza central, máxime cuando quienes están próximos a las puertas tienen la posibilidad, como en los asientos delanteros -estos también con ventilación-, de tener calefacción.
Asimismo, los respaldos traseros permiten una regulación de inclinación sobre dos diferentes grados, con poca variación entre ambos, pero de agradecer. De cara a aumentar la capacidad del maletero, pueden abatirse en proporciones asimétricas, 60/40.
Ya que hablamos de maletero, y a diferencia de otros SUV, en el Nissan Ariya 63 kWh no existe uno bajo el capó, donde se concentra motor, cargador, inversor, etc. En cuanto al trasero no es particularmente grande si no desmontamos las piezas de suelo móvil. De hacerlo podemos ganar unos 15 cm de altura y hacerlo pasar de los 468 a 620 litros.
Bajo ese piso se suelen guardar los cables de carga, lo que hace que si necesitamos usarlos tengamos que despejar una parte del maletero de estar ocupada. El portón que da acceso al maletero está motorizado y tiene sistema de apertura «manos libres».
Nissan Ariya 63 kWh: habitáculo con un toque Premium
Aparentemente bien terminado y luminoso -las ventanillas laterales también son grandes-, el Ariya ofrece una alta percepción de calidez y elegancia en su habitáculo. A ello contribuyen también los materiales, como el revestimiento de ante que se utiliza para el salpicadero o paneles de puertas -en otros acabados es de tela-, o el material que simula la madera que también está en diferentes lugares, con los mandos capacitativos en ella, como es el caso de los que corresponden a la climatización bizonal. Por cierto, son de los pocos mandos a la vista con la botonera situada entre el volante y la puerta.
Esa madera también se emplea en la consola situada entre los dos asientos delanteros, donde están algunos mandos, tras el pomo del cambio junto a los portabebidas. Tiene la particularidad de que está motorizada, para permitir regular el lugar preciso de apoyo del codo. Los mandos eléctricos para ello, sin embargo, se encuentran sólo en el lado del conductor, de modo que el acompañante no puede hacerlo por sí mismo.
Otro elemento curioso en el Ariya, y que precisamente se abre o cierra con mandos situados en esta consola, es una pequeña guantera central motorizada. Está junto a la de mayor tamaño frente al acompañante y, ambas, bien integradas bajo el salpicadero.
Los asientos delanteros, con regulaciones eléctricas y memoria, son amplios y cómodos. Están tapizados con fundas de piel sintética, con las cremalleras muy a la vista. Esto, junto a que las bolsas de las puertas no tengan ningún revestimiento da una sensación alejada a la que Nissan pretende y logra con otros elementos.
El entorno del conductor es muy digital, empezando por el retrovisor interior. Este ofrece un espejo convencional o, utilizando un mando equivalente al que selecciona la posición antideslumbramiento, se convierte en pantalla de la cámara trasera. Se ve muy bien en la mayoría de situaciones, aunque si el sol está por detrás, en algunos ángulos provoca una molesta doble imagen que hace que prefiramos el espejo convencional. Para aparcar con seguridad, además de un sistema que lo hace automáticamente, tenemos una visión panorámica que abarca el entorno del coche.
Tras el volante achatado y de generoso tamaño, hay una instrumentación con una pantalla de 12,3”, como la central. Es posible elegir su presentación entre dos diseños. Así, en lo que sería un volcado simplificado de datos informa sobre si estamos usando o recuperando energía, velocidad y porcentaje de batería y carga o, con estos ocupando menos espacio, aportar abundante información a través de su ordenador de viaje referida a la conducción. Puede apoyarse con un Head-up Display que da guía de navegación, velocidad o refleja la limitación de velocidad, entre otras aportaciones.
En lo que corresponde al sistema de infoentretenimiento, también compartiendo el mismo cristal, encontramos claramente distribuidos los menús. Algunas funciones pueden activarse con un sistema de reconocimiento vocal y hay teclas con atajos en el lateral más próximo al conductor, sólo visibles cuando el encendido está activado.
Nissan Ariya 63 kWh: potente, pero lejos de ser de respuesta rápida
Con una potencia y par de esta versión básica que analizamos, la respuesta al acelerador del Nissan Ariya 63 kWh no está fuera de lo común, incluso es pausada hasta si se elige el modo Sport. Resulta correctamente ágil, pero está lejos de ser un SUV eléctrico de reacción rápida. Aquí contar con un motor excitado eléctricamente compromete poco la tracción, ya que el par se entrega progresivamente. Así, el Nissan Ariya 63 kWh trabaja suave y limpiamente, aportando así a su conductor una alta sensación de control e intuitividad, con tendencia limitada a abrir la trayectoria.
Estas percepciones se alían con una pisada rotunda, a lo que ayuda su distancia entre ejes; y un correcto control de los movimientos de la carrocería, Ese comportamiento es uno de los aspectos más positivos de este Nissan, ya sea en autopista o carreteras secundarias, donde más se percibe también que tiene una dirección más bien rápida.
En la ciudad explota bien su relativamente pequeño diámetro de giro y su facilidad de conducción. Sin embargo, echaríamos de menos un grado mayor de aislamiento respecto al suelo en los baches, pues en el resto de irregularidades rueda con suavidad; o del ruido, ya que si bien es silencioso en la mayoría de las situaciones, en autopista el aerodinámico se siente.
Pero volvamos a esa facilidad de conducción que abunda en que puede conducirse usando exclusivamente el acelerador si activamos la función e-Pedal. Esta permite que pueda regularse la retención, simplemente, modulando la presión sobre ese pedal. De aliviarlo por completo el motor retiene, y si bien el Ariya no llega a detenerse totalmente, a diferencia de lo que sí ocurre con otros eléctricos, lo que requiere la pequeña molestia de que pisemos el freno al llegar a un semáforo o un stop.
Desactivada esta función, se comporta como cualquier coche, moviéndose por inercia si dejamos de acelerar, aunque en este caso sí necesitaremos usar más frecuentemente el freno, que no tiene la progresividad esperada, ni tampoco la mordiente deseada. Lamentablemente, no tenemos levas para el control de la frenada regenerativa.
En relación a las ayudas a la conducción, que Nissan engloba bajo el paraguas ProPilot Assist, se pueden activar desde un botón en el volante. El sistema de mantenimiento en el carril llama la atención porque no es de los que más interviene, ni tampoco la frenada anticolisión es intrusiva. Funciona bien el control de velocidad de crucero o el aviso de vehículos en el ángulo muerto, por lo que compensa activarlos.
Consumo sobre la media: autonomía recortada
La batería de 63 kWh se liga al motor de 218 CV (160 kW), del mismo modo que la de 87 kWh lo hace con el de 242 CV (178 kW). Antes que por esperar mejor respuesta del motor -la aceleración ofrecida por la marca se semejante, dado que también el peso aumenta-, recomendamos la segunda opción por, precisamente, la batería.
Esa elección supondrá incrementar el presupuesto cerca de un 10 por ciento, pero es que con la de menor capacidad, 63 kWh útiles, el Ariya puede sentirse justo de autonomía con una carga a menudo, dado que no es un SUV que lamentablemente gaste poco.
Por ponernos en situación, sus consumos en vías rápidas, moviéndonos a 100 ó 120 km/h de velocidad de crucero están entre los más altos de los rivales que hemos podido analizar, con 17,8 y 23,1 kWh/100 km. Sin embargo, parece que, contrariamente a lo esperable por el tipo de motor que utiliza, en los recorridos interurbanos o, particularmente, en los que nos llevan desde la periferia a la ciudad o viceversa, el Ariya se mostró más comedido con 15,7 kWh/100 km. Un consumo medio en un “mundo real”, conformado por un 40 por ciento de los valores de vías rápidas, 30 de interurbanos y metropolitanos y otro tanto de ciudad, se quedaría en 19,8 kWh/100 km. Con 63 kWh disponibles en la batería a plena carga, la autonomía sería de unos 320 km.
Una buena noticia es la disposición para recargar rápidamente. El Ariya de 63 kWh consigue ser muy efectivo, aprovechando la potencia disponible en el punto de carga -hemos utilizado uno de 50 kW, la potencia comercial más común cuando se usa corriente continua- hasta rozar el 90 por ciento del nivel de la batería, partiendo de un 20%. Eso puede permitirnos disponer de unos 300 km de autonomía real, aunque el proceso nos lleve unos 40 minutos.
Si la recargamos a tope, hasta el 100 por ciento de su capacidad neta, este proceso -hablamos de cargas con la batería atemperada, tras un trayecto largo- puede llevar casi tanto tiempo como el que empleamos para llevarla del 20 al 90 por ciento: algo más de una hora. A menudo, no saldrá a cuenta la espera para disponer de esos 20 km más de alcance. En todo caso, también admite cargas con 130 kW en continua o hasta 11 en alterna.
En cuanto a precios, y quizá precisamente porque su batería no debe ser tan costosa como otras dada su capacidad, entre los de su tamaño está más cerca de los más asequibles -coches como los MG o BYD, también que los Model Y de Tesla, más grandes- que de los costosos, siempre que nos fijemos en el motor de menos potencia. Ahora bien, del nivel de acabado intermedio Engage al Evolve -un tercer nivel sería el básico Advance– hay un salto de precio perceptible, de 4.500 euros que puede llevar a sopesar seriamente si, en el caso de que pongamos los ojos en el Ariya, pasamos de uno a otro.
Aclaremos, eso sí, que el nivel más alto de esos tres conlleva disponer de la mejor iluminación de la carretera posible en este coche, con faros que se orientan en las curvas; Head-up Display, aparcamiento asistido, el retrovisor con cámara, calefacción en los asientos posteriores y ventilación en los anteriores, memoria de ajustes de volante y asientos o la climatización por bomba de calor, cuya participación rebaja el consumo.
FICHA TÉCNICA: Nissan Ariya 63 kWh 218 CV 4×2
| MOTOR Y BATERÍA: Posición | Delantero transversal |
| Tipo | Eléctrico, síncrono sin imanes |
| Potencia máxima | 218 CV (160 kW) |
| Par máximo | 30,6 mkg |
| Posición batería: | Central |
| Capacidad total/útil: | 66 / 63 kWh |
| Voltaje: | 400 V |
| TRANSMISIÓN: | Tracción delantera |
| Cambio | Reductora de una única velocidad |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera | Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, paralelogramo deformable con barra estabilizadora |
| Frenos delanteros | Discos ventilados |
| Frenos traseros | Discos ventilados |
| Dirección/Diámetro giro | Cremallera asistida eléctricamente / 10,8 m |
| Diám. Volante/ Vueltas volante | 36,5 cm / 2,5 |
| Neumáticos (marca) | 255/45 R20 (Michelin Primacy 4) – (235/55 en acabado Advance) |
| Llantas | Aleación 8×20” (7,5×19 en acabado Advance) |
| CARROCERÍA: Tipo (puertas) | SUV Hatchback (5) |
| Longitud/Anchura/Altura | 4,58 / 1,85 / 1,66 m |
| Batalla-Vías del/tras | 2,78 – 1,59 / 1,59 m |
| Nº Plazas/Peso oficial | 5 / 1.981 kg |
| Maletero | 468 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES: | |
| Velocidad máxima | 160 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 7,5 segundos |
| Consumo combinado (WLTP) | 17,9 kWh/100 km |
| Autonomía homologada (WLTP) | 394 km (404 km en acabado Advance) |
| PRECIO / GARANTÍA: | Desde 41.750 euros (financiado) / 7 años o 150.000 km, batería incluida. |
