J. Robredo
Un práctico SUV híbrido enchufable
A FAVOR | EN CONTRA |
Imagen atractiva | Maletero algo escaso |
Prestaciones brillantes | Bajo radio de giro con llantas de 20″ |
Consumos contenidos con batería cargada | Adaptación al pedal de freno |
Etiqueta cero | – |
La segunda generación del exitoso SUV compacto de Mercedes tiene en su versión híbrida enchufable GLA 250 e, un perfecto aliado frente a las emisiones contaminantes en las grandes ciudades, lugar idóneo por las ventajas de su funcionamiento y las de su etiqueta Cero de la DGT. Aquí probamos la versión 2022 con el acabado AMG Line.
Lanzado en 2019, el Mercedes GLA presenta un atractivo diseño en una carrocería ya no tan compacta de 4,41 m de largo, 1,83 m de ancho y 1,61 m de alto (10 cm más en esta segunda generación que el primer GLA de 2013), manteniendo la misma plataforma de 2,73 m de batalla. Para mediados de este año, Mercedes tiene previsto refrescar la imagen del GLA, mejorar su equipamiento y ofrecer nuevas e interesantes versiones microhíbridas GLA 180 y 200 con la nueva hibridación “light” que da acceso a la etiqueta ECO, y sin tracción total. Para ello, la marca anunció el pasado mes de marzo que a lo largo de este año el GLA recibiría una ligera actualización estética.
Cambios muy sutiles
Por fuera, el modelo de 2023 cambiará muy poco respecto al modelo probado, con distinta firma luminosa de luz diurna, faros y pilotos algo más estilizados (con igual tamaño pero distinta configuración interna), nuevas llantas… Mantiene sus medidas y excelente capacidad interior (5 plazas, por las 7 del GLB que es en el fondo su clon de 7 plazas), con confortables asientos delanteros deportivos (con buena sujeción lateral), y los traseros con banqueta deslizable 14 cm por mitades (1/3-2/3) y espacio sobrado para las piernas.
La parrilla presenta marcos también más finos, con distinta trama y la estrella de tres picos en el medio, cambian las tomas de aire, y luce la banda AMG Line con estrellitas (la misma decoración ya vista en los Clase C AMG Line), y en la zaga, como en el frontal, cambian las tulipas de los grupos ópticos y su distribución interior de funciones (caso de las luces de posición y marcha atrás). Los faros son de diodos de serie en todas las versiones, con la luz diurna a modo de fina banda superior. Son cambios estéticos nimios, difíciles de apreciar salvo si tienes los dos vehículos uno al lado del otro, manteniendo su atractivo aspecto visual general.
Por dentro no hay cambios en la habitabilidad ni en el maletero, que en este caso y al ser un PHEV se queda algo corto (385 litros frente a los 435 de las versiones normales de combustión) ya que hay que hacer sitio debajo a la batería de tracción, que va refrigerada por agua y pesa 150 kg. El volante multifunción de tres brazos incorpora numerosos mandos táctiles y gestuales. En la versión de 2023 el volante es de doble radio horizontal y Mercedes afirma que a coche parado ahora se podrán controlar videojuegos desde sus mandos usando la pantalla como visor. A cambio, perderemos la bandeja de la consola central para controlar el sistema multimedia MBUX, lo que nos obliga a recurrir a la pantalla central (que ahora es siempre de 10,25” de serie, en vez de 7”).
El cuadro de instrumentos es digital, también de 10,25” (en el nivel de acceso es de 7”) con distintas configuraciones para cada modo de conducción. Ambas pantallas (la del cuadro y la multimedia) van cubiertas por la misma tapa transparente. Monta la última versión del sistema operativo MBUX con conectividad Android Auto y Apple CarPlay ya inalámbrica y más tomas USB (tipo A y C) iluminadas. Y en opción como casi todos los últimos Mercedes puede equipar el equipo de sonido Burmester con tecnología Dolby Atmos.
Las mejoras funcionales de 2023 se aprecian, con el “mercedes me” mejora el asistente por voz que ya era muy bueno y hay un sensor de huella dactilar que puede encender el coche y reconocer al conductor. Ahora el asistente de voz aumenta su capacidad de dialogar y aprender, reconoce ajustes y rutas, hace sugerencias… También se ha mejorado el paquete de asistentes. Ahora es más cómodo controlar el mantenimiento de carril desde el volante y el asistente de aparcamiento puede aparcar en línea o en batería. Además la cámara a 360º tiene visualización en 3D.
El equipamiento también ha mejorado mucho (ya desde el nivel Progressive trae de serie cámara de visión trasera, sistema multimedia MBUX básico, llantas de aleación de 18”, el nuevo volante deportivo multifunción, los faros de diodos High Performance y el climatizador de 4 zonas), y todos traen de serie detector activo de cambio de carril, asistente de frenado activo, ayuda al arranque en cuesta, aviso de límite de velocidad con control de velocidad, y por supuesto control de tracción y estabilidad.
El nivel AMG Line añade un kit estético propio con faldones específicos, barras de techo de aluminio pulido y llantas de 19” (nuestra unidad montaba las de 20” opcionales por 1.730 euros), más los asientos deportivos y la suspensión rebajada (-1,5 cm de altura) y más firme, y ya en opción frenos más dimensionados y resistentes al trato duro.
Grupo híbrido en evolución
Este Mercedes GLA 250 e es el único de la gama con etiqueta medioambiental Cero, ideal para los residentes en el centro de las ciudades o los que tienen que entrar todos los días en ella; su potencia oficial no ha variado, anunciando 218 CV, sin embargo, el modelo de 2023 incrementa en 5 kW la potencia del motor eléctrico, dando ahora 80 kW (109 CV, frente a 102 antes). También el aprovechamiento eléctrico es mayor (la capacidad de la batería es de 15,6 kW/h brutos y 11,5 kWh netos) con lo que gana autonomía en modo totalmente eléctrico, que sube a 70 km por 63 antes (y hasta 77 km en conducción urbana).
Las recargas normales las podemos realizar con el cable de serie que soporta cargas de hasta 3,7 kW en corriente alterna, pero en opción puede contar con cargador a 11 kW y hasta el doble (22 kW) en corriente continua, lo que reduce el tiempo de recarga del 10 al 80 % a menos de media hora. Nuestra unidad de prueba llevaba los dos cables de carga de 3,7 y 11 kW. Con el de corriente alterna a 3,7 kW y conectado a un enchufe doméstico de 1,6 kW, necesitaremos algo menos de 8 horas para cargar el 100% a batería descargada.
En cualquier caso, la opción de Battery Level permite guardar la carga para usarla a conveniencia (por ejemplo, para circular por ciudad), y en modo Eco (dispone de Confort, Eco, Sport e Individual), las levas del cambio permiten jugar con la intensidad de la retención cuando levantamos el pedal del acelerador. Los niveles de retención son D–, D-, D, D+, D+ Auto, este último se adapta a través del navegador (la trazada de la carretera) o los radares al detectar un vehículo delante nuestro.
Mecánica brillante
El motor de combustión M282 es la excelente planta motriz de gasolina con 4 cilindros y 1.333 cc, turbocomprimido y de inyección directa, que en su versión superior (hay otra de 136 CV) da 160 CV a 5.500 rpm con un par máximo de 23,5 mkg. Un motor todo de aluminio y arquitectura biárbol multiválvula, de carrera larga (72,2 x 81,4 mm) que con un generoso “intercooler” logra dar el 100% de su par a menos de 2.000 rpm. Secundado por los 75 kW (102 CV) y 30,6 mkg del motor eléctrico tenemos un total de 218 CV y 45,9 mkg, un rendimiento francamente brillante para un coche sin pretensiones deportivas que le permite anunciar 7,1 segundos en el 0-100 km/h y 220 km/h de velocidad punta.
La realidad es aún mejor: el coche nos ha hecho el 0-100 km/h en 6,8 segundos (y el km desde parado en 29,7) y superado los 200 km/h de punta. Son prestaciones casi idénticas al 250 4Matic sólo de combustión (224 CV) pero con mayor elasticidad y silencio y menor consumo… El coche anda como un tiro aunque no lo parece por la suavidad y silencio en que lo hace (alcanza hasta 140 km/h circulando exclusivamente con el motor eléctrico), lo que obliga a ir pendiente del velocímetro para no llevarnos sustos…
La transferencia de la energía del conjunto híbrido se hace exclusivamente a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios automática por doble embrague 8 DCT (los demás GLA montan la de 7 relaciones), lo que permite homologar un consumo oficial mínimo es de 1,1 l/100 km WLTP (por supuesto con el máximo uso eléctrico a batería llena, con un consumo eléctrico de la misma de 20,5 a 22,5 kW/h/100 km, pero Mercedes ya lo sube a 1,4 l/100 km (de 30 a 37 g/km de CO2) en el ciclo mixto WLTP según nivel de acabado y tren rodante.
Si pensamos en los casi 1.800 kg en orden de marcha de su peso y la exagerada medida de sus “zapatos” opcionales (235/45 R20), y con unos 30 km de uso en eléctrico en carretera, los 5,8 l/100 que nos ha gastado hasta nos parecen pocos… En todo caso y salvo que podamos recargar la batería al 100% en cada salida, lo que nos dará una autonomía eléctrica real aproximada de 50 km, hay que calcular un consumo de entre 5 y 7 litros de gasolina cada 100 km circulando con la batería agotada, que tampoco es tanto para un vehículo de estas características. Aunque se puede pasar de 8 l/100 km (incluso con la ayuda eléctrica) si nos pasamos a una conducción abiertamente deportiva en el modo Sport… Es entonces cuando los 35 litros de capacidad del depósito se quedan manifiestamente cortos.
Comportamiento: noble y confortable
A la hora de analizar su comportamiento, debemos tener en cuenta que Mercedes ha buscado un cierto compromiso entre SUV y turismo, más próximo incluso a este último gracias a la suspensión deportiva AMG Line y un reparto de pesos que recarga el eje delantero, aunque menos que en los modelos de combustión al llevar la batería de tracción bajo los asientos traseros. Los neumáticos de excesiva sobremedida tampoco ayudan mucho a su agilidad y radio de giro (mejor le vendrían unos 225/55 R19 o incluso los antiguos 235/50 R18 de los primeros GLA) pero en todo caso está al nivel de sus principales rivales (los BMW X1 y Audi Q3) y por encima de los Jaguar E-Pace y Volvo XC40.
Sus reacciones son siempre nobles y sanas, y menos pesadas que antes, con un claro
subviraje sobre piso seco que también se repite sobre mojado (la primera generación GLA era más nerviosa bajo lluvia) sin dar lugar a deslizamientos que hagan intervenir al ESP, salvo que se entre muy pasado en curva… En todo caso entre el cambio automático de desarrollos largos y la tracción delantera, no hay mucho margen para jugar con él, y si abusamos de su potencia veremos como al límite protesta y en curva acaba siendo la electrónica la que decide la trazada. Deportivo sí, pero no tanto como para apurar una suspensión donde prima el confort, pero sin detrimento del agarre.
Seguramente con llantas de 18” e incluso con las de 19” del nivel AMG Line sus reacciones serían más progresivas, pero con todo los neumáticos 235 (Bridgestone Alenza) de perfil 45 en 20” de diámetro no se llevan mal del todo con la vocación “off road” y con unos recorridos de suspensión más largos de lo que se espera en una suspensión deportiva. Si nos salimos del asfalto, nos sorprenderá ver el confort de rodaje de este GLA sobre pistas de tierra en mal estado, con abundante piedras y baches profundos, sobre las que demuestra que es algo más que un SUV urbano…
En asfalto es algo más “cabezón” que un Clase A, con más inercias que exigen adelantar antes la trayectoria, pero sin perder apenas velocidad de paso en curva. Aquí, la dirección paramétrica (de serie) es toda una ventaja en cuanto se le coge el tino. Y respecto a los frenos, nada que objetar, potentes y resistentes, aunque hay que hacerse un poco al tacto esponjoso del pedal para ajustar al máximo las detenciones, según el modo de conducción elegido.
Mercedes GLA 250 e: Relación precio/producto
No cabe duda de que este recientemente renovado GLA 250 e es ahora un vehículo PHEV mejor equipado y con una considerable autonomía eléctrica. Pero claro, su precio ha ido escalando en la actualidad hasta los 55.495 euros (4.537 euros más si nos vamos al nivel de acabado AMG Line). Por ello su mayor rival puede estar en su misma gama, a cargo de los nuevos GLA con hibridación simple a 48 voltios (“mild hybrid”) que adoptan un motor eléctrico de 10 kW (13,6 CV) que sirve de generador y motor de arranque; asociados a un cambio automático DCT de 7 relaciones, se ofrecen con tracción delantera para quienes pasen de veleidades “off road” y lucen la etiqueta “Eco” de la DGT en vez de la “0”, suficiente para muchos habitantes urbanos que no necesitan forzosamente la “cero”.
Los tenemos en 180 y 200 con el mismo motor 1.33 probado en sus dos niveles de potencia, ambos con tracción delantera, y en los 220 y 250 4Matic, con el motor 2.0 (190 y 224 CV) y tracción total, todos ellos con hibridación ligera a 48 voltios y una potencia extra de casi 14 CV, y todos por supuesto con etiqueta Eco. Y a un precio entre 10.000 y 15.000 euros menos que este más elitista GLA 250 e…
Es una pena que esta microhibridación a 48 voltios no se aplique a las versiones diésel del GLA (los 180d, 200d y 220d, disponibles las dos últimas en tracción delantera y total 4Matic, con 116, 150 y 190 CV cada una, y todas a partir del 2.0 turbodiésel (OM 608) con cambio DCT de 8 marchas como el 250 e). Porque su consumo ya bajo de por sí se vería aún más reducido, y podrían lucir la etiqueta Eco en vez de la C… Pero todo llegará, y si la competencia lo ofrece (ahí están Audi y BMW) Mercedes no será menos. Lo que es evidente es que este Mercedes GLA 250 e es uno de los SUV híbridos enchufables más atractivos del mercado, combinando funcionalidad y sentido práctico en un formato compacto muy versátil, aunque su precio refleje su carácter “premium”.
Ficha técnica
MOTOR DE COMBUSTIÓN |
||||||
Posición |
Delantero transversal |
|||||
Combustible |
Gasolina |
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Nº de cilindros y disposición |
4 en línea |
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Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) |
1.333 – 72,2 x 81,4 |
|||||
Relación de compresión |
10 a 1 |
|||||
Potencia máxima (CV a rpm) |
160 a 5.500 |
|||||
Par máximo (mkg a rpm) |
23,5 a 1.600 |
|||||
Material bloque-culata |
Aleación – Aleación |
|||||
Distribución: Árbol de levas |
En culata (2) |
|||||
Accionamiento |
Por cadena |
|||||
Válvulas (número) |
En culata (16) |
|||||
Refrigeración |
Líquido anticongelante |
|||||
Alimentación (inyección) |
Inyección directa “common rail” + Turbo. |
|||||
Encendido |
Electrónico integral |
|||||
MOTOR ELÉCTRICO |
||||||
Potencia |
75 kW |
|||||
Par máximo |
30,6 mkg |
|||||
Batería |
15,6 kWh |
|||||
Potencia máx. conjunta |
218 CV |
|||||
Par máximo conjunto |
45,9 mkg |
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TRANSMISIÓN: Tipo de tracción |
A las ruedas delanteras |
|||||
Embrague |
Robotizado DCT de doble disco |
|||||
Desarrollos cambio (km/h a 1.000 rpm) |
||||||
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª-8ª |
7,1-11,3-17,9-26,2-35,3-43,6-54,9-60,3 |
|||||
SUSPENSIÓN |
||||||
Delantera: |
Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (28 mm). |
|||||
Trasera: |
Independiente, por eje multibrazo con barra estabilizadora (22 mm) y anclaje desacoplado, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. |
|||||
FRENOS: Disposición doble circuito |
En diagonal (x) |
|||||
Servofreno – Antibloqueo ABS |
Sí-Sí |
|||||
Delanteros (diámetro en mm) |
Discos ventilados (318) |
|||||
Traseros (diámetro en mm) |
Discos (295) |
|||||
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) |
De cremallera (sí) |
|||||
Diámetro de z (m) –Vueltas de volante |
11,5 – 2,2 |
|||||
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) |
Aleación (7,5 x 20) |
|||||
Medida neumáticos |
235/45 R20 96W |
|||||
Marca neumáticos |
Bridgestone Alenza |
|||||
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) |
Berlina SUV dos volúmenes (5) |
|||||
Longitud – anchura – altura (m) |
4,41 – 1,83 – 1,61 |
|||||
Batalla – Vías delantera/trasera (m) |
2,73 – 1,57 / 1,56 |
|||||
Peso en vacío (kg) |
1.775 |
|||||
Capacidad depósito – maletero (lit.) |
35 – 385/1.385 |
|||||
PRESTACIONES |
||||||
Procedencia de datos |
Motor Mundial |
Oficial |
||||
Velocidad máxima (km/h) |
202 |
220 |
||||
Aceleración (seg.) |
||||||
De 0 a 100 km/h |
6,8 |
7,1 |
||||
400 m. salida parada |
16,0 |
– |
||||
1.000 m. salida parada |
29,8 |
– |
||||
Recuperación (seg.) |
||||||
Desde 50 km/h en 6ª |
||||||
400 m. |
18,0 |
– |
||||
1.000 m. |
33,3 |
– |
||||
Desde 50 km/h en 7ª (*) |
||||||
400 m. |
24,5 |
– |
||||
1.000 m. |
42,3 |
– |
||||
(*) No aguanta la 8ª en uso manual |
||||||
CONSUMOS |
||||||
Datos oficiales de la marca WLTP (l/100 km) |
||||||
Mixto |
1,1 l/100 km |
|||||
Emisiones CO2 (g/km) |
30 |
|||||
Autonomía eléctrica |
63 km |
|||||
Datos de Motor Mundial (l/100 km) |
||||||
Mínimo con máximo uso eléctrico |
2,3 – |
|||||
Medio |
5,8 |
|||||
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: |
Desde 55.495 euros |
|||||
GARANTÍA: |
3 años sin límite de km |
|||||
GARANTÍA BATERIA: |
6 años o 100.000 km |
|||||