Prueba: Hyundai Santa Fe HEV Style Green 4×4

J. Robredo

Un auténtico y capaz SUV familiar de 7 plazas

Probamos el Hyundai Santa Fe HEV, versión híbrida normal con tracción 4×4 y acabado intermedio Style Green, un SUV grande de 7 plazas, muy versátil y capaz que sale a un precio de 61.020 €.

Entre los SUV grandes de 7 plazas del mercado, el nuevo Hyundai Santa Fe sorprendió a todos por su acertada combinación de capacidad, versatilidad y equilibrio, con un diseño rompedor, líneas angulosas y frontal y zaga con luces en forma de H, mecánica híbrida y un interior muy bien equipado.

A FAVOR	EN CONTRA
Capacidad interior	Consumos mejorables
Confort de marcha	Tacto de la dirección
Siete plazas de verdad	–
Nivel de equipamiento	–

Esta quinta generación del Santa Fe que reemplaza la de 2018 (actualizada en 2021) es algo mayor que la de su predecesor, con 4,83 m de largo (6 cm más) y una batalla también mayor (2,82 m por 2,77 antes), lo que con sus 1,90 m de ancho y 1,77 m de alto nos da un SUV francamente grande con un interior muy amplio.

Situado por encima del Tucson, el Santa Fe tiene pocos rivales de su nivel (aparte de su primo el Kia Sorento), aunque también hay algunos generalistas europeos (Peugeot 5008, Skoda Kodiaq, Seat Tarraco…). Frente a sus rivales “premium” ofrece un precio más competitivo para un equipamiento muy completo (el Santa Fe más barato sale por apenas 53.720 euros) y sobre todo sus 7 plazas (de serie para todos en España), que en este caso no son las típicas 5+2 sino siete auténticas para adultos.

No es un coche ligero (la unidad probada se va por encima de las dos toneladas en orden de marcha, 2.040 kg) lo que también penaliza su capacidad de remolque (algo más de una tonelada, frente a las dos o dos y pico de la mayoría de sus rivales).

Además, como buen SUV familiar con ciertas pretensiones de representación, en nuestro mercado este nuevo Hyundai Santa Fe HEV no solo ofrece 7 plazas de serie, sino también cambio automático y tracción total 4×4, lo que le hace muy versátil junto a sus soluciones funcionales (huecos portaobjetos, tomas de corriente (USB y a 12V y 230V), sistema multimedia y su tracción híbrida con dos niveles, el normal HEV de 215 CV y el PHEV enchufable con 253 CV y una autonomía eléctrica de hasta 54 km, lo que le permite disfrutar de la etiqueta medioambiental Cero en lugar de la ECO del HEV. Nuestra unidad de prueba, un HEV en el nivel Style Green, está oficialmente a la venta por algo más de 61.000 euros, con las campañas promocionales de la marca incluidas.

Hyundai Santa Fe HEV: imagen de fuerza

Su aspecto es realmente imponente, tanto por sus medidas como por su diseño. La carrocería es ahora más grande, con menor voladizo delantero y mayor trasero, lo que junto a los 5 cm más de batalla supone un notable aumento de la habitabilidad interior, y sobre todo del volumen del maletero (casi igual en el HEV y el PHEV, con 628 litros el primero y 621 el segundo), por encima de rivales más grandes (como el Toyota Land Cruiser, que con 4,92 m de largo se queda en 556 litros de maletero). Una ventaja también debida a sus formas muy cúbicas, con laterales muy verticales que aprovechan al máximo su gran anchura.

El frontal y la zaga presentan líneas muy angulosas, con un dibujo en H de faros y pilotos (en alusión a la letra inicial de la marca coreana), líneas que se repiten en aletas y guardabarros, de considerables dimensiones para poder alojar llantas de hasta 21” de diámetro (de serie este Hyundai Santa Fe HEV las monta de 20”, con neumáticos de 255/45, impuestos por su peso). En cuanto a colores de la carrocería, hay diez nada menos (Abyss Black Pearl, Creamy White Pearl, Creamy White Matte, Typhoon Silver Metallic, Magnetic Gray Metallic, Ocado Green Pearl, Terracotta Orange, Cyber Sage Pearl, Earthy Brass Metallic Matte y Pebble Blue Pearl).

En el interior, la posición alta del conductor facilita una buena visibilidad y el control de las 4 esquinas del coche, algo muy al gusto de las conductoras (no en vano este nuevo Santa fe logró el premio Women’s Worldwide Car of the Year) al mejor SUV para mujeres al volante, frente a otros 80 rivales, elegido por un jurado de 82 periodistas femeninas del motor.

El sistema híbrido actúa con suavidad al arrancar y prioriza la conducción eléctrica (aunque no tanto como el PHEV con la batería cargada), con una suave transición entre conducción térmica y eléctrica, en favor del confort de los ocupantes que también disfrutan de la amplitud de un interior muy refinado, con el techo panorámico, revestimientos de plástico reciclado en alfombrillas y respaldos de asientos y tapicería de polipiel en paneles de puertas (en niveles superiores hay detalles de lujo como insertos en piel Napa en asientos o perfiles de madera).

Capacidad de monovolumen

Sin lugar a dudas, el nuevo Santa Fe es un coche grande por fuera y por dentro, incluso en su interior lo parece aún más, gracias a detalles como un salpicadero poco abultado y profundo (se llega fácilmente con la mano a su base con el parabrisas) y el vertical diseño de los lados del coche (incluso el parabrisas menos inclinado libera más espacio delante de las cabezas de los ocupantes delanteros).

Pero lo cierto es que tenemos metro y medio de ancho en las dos filas de asientos principales y casi 80 cm de espacio para piernas en la segunda fila (4 cm más que el anterior Santa Fe), la mejor cota de su clase que sólo iguala “su primo” el Kia Sorento. Y un metro de altura libre al techo en esta fila, donde pasajeros de 1,90 de estatura se alojan sin que su cabeza roce el techo.

La ventaja de la banqueta deslizante (hasta 25 cm) permite mejorar o reducir estas cotas sin merma de confort, lo mismo que la posibilidad de inclinar los respaldos (hasta 10º). El maletero de 628 litros con 5 plazas puede así rozar los 700 reales, y con 7 plazas (si bien Hyundai no da el dato) aún quedan unos 300 reales, que dan bastante de sí a la hora de llenarlo (más de 30 cm de profundidad mínima). En todo caso la ganancia de maletero sobre el anterior Santa Fe es sustancial, casi 60 litros más.

Pero lo mejor es que las dos plazas plegables de la tercera fila no son sólo cómodas para niños y también adultos de poca talla, con casi 60 cm de espacio para piernas con la banqueta central retrasada al máximo, la mejor cota de su segmento, y casi un metro (94 cm) de altura libre al techo desde la banqueta de sus asientos (también el mejor registro de su categoría), para viajar al mismo nivel de los demás asientos, y no encogidos.

Por cierto, que los dos cuentan con anclajes Isofix para sillas infantiles (hasta 4 en todo el coche). El acceso a estas dos plazas es algo más cómodo que antes ya que las puertas traseras son amplias, pero hay que adelantar los asientos centrales, y al ir altas requieren una cierta agilidad para entrar y salir con rapidez.

Por otro lado, su plegado es manual o automático desde el maletero (su desplegado es manual), y al abatir los respaldos, su piso enrasa con la fila central también plegada. En cuanto a la la bandeja enrollable cubreequipajes, se echa de menos un hueco para alojarla cuando desplegamos la tercera fila o a la hora de transportar bultos grandes.

Al volante, tenemos la ya típica disposición de dos pantallas curvadas contiguas en el salpicadero, una para el cuadro digital y la otra para el sistema multimedia (las dos de 12,3”) con otra táctil más pequeña (6,6”) en la zona central de la consola para las funciones del climatizador y otras más o menos frecuentes, combinadas también con mandos físicos.

Tras el volante tenemos el selector del cambio automático; en general, la calidad percibida es alta. Tenemos plásticos de tacto mullido y otros duros en puertas, y en general los ajustes son correctos, sin demasiados automatismos. Pero tenemos muchos detalles útiles y funcionales, (hasta doble soporte de recarga inalámbrica de teléfonos móviles en la consola en los niveles superiores, la doble guantera, posavasos, el hueco del apoyacodos central delantero con doble fondo, etc).

La guantera superior, más baja y estrecha puede desinfectarse por rayos ultravioleta (novedad introducida durante la pasada pandemia del Covid pensando en mascarillas y guantes), y bajo la misma queda una repisa para objetos menores antes de acceder a la gran tapa de la guantera principal.

Y en la segunda fila, tenemos aireadores en los montantes de la carrocería, cortinas parasol en ventanillas, dos tomas USB en los respaldos delanteros y hasta calefacción en los asientos (según el nivel de equipamiento), además de un cajón en la consola que se comunica con las plazas delanteras.

Y los ocupantes de los dos últimos asientos se han mimado también con un equipo de climatización adicional (con caudal variable, aunque no la temperatura), tomas USB a 12V y hasta una alterna a 230V. Francamente, no es fácil encontrar un SUV de 7 plazas con este nivel de comodidad y espacio…

Mecánica híbrida suficiente

Este nuevo Santa Fe llega al mercado con dos opciones motrices, las dos híbridas. La versión probada Hyundai Santa Fe HEV, es la híbrida normal (HEV), con una potencia total conjunta de 215 CV, gracias a un motor 1.6 T-GDI turbo de gasolina que da 160 CV y 27 mkg de par, más un motor eléctrico de 65 CV.

La versión híbrida enchufable (PHEV) sube su potencia a 253 CV, con el mismo 1.6 T-GDi de 160 CV pero con un motor eléctrico más potente de 98 CV alimentado por una batería de 13,8 kWh de capacidad, (frente a sólo uno y medio en el HEV) que le permite una autonomía 100% eléctrica de 54 km.

Las prestaciones de ambos son muy similares pese a ese casi medio centenar de caballos del PHEV, la diferencia estriba en su consumo de gasolina, donde el HEV anuncia 7,0 l/100 km, mientras que el PHEV baja a tan sólo 1,7 l/100 km, pudiendo lucir éste la etiqueta medioambiental “Cero” frente a la “Eco” del HEV.

Tanto el Santa Fe HEV como el PHEV montan la tracción total HTRAC de Hyundai, con control variable del reparto de par motriz entre los dos ejes según el modo de conducción elegido («Multi-terrain control«), con programas específicos para nieve, barro y arena.

La transmisión de fuerza a las ruedas traseras la gradúa un embrague de acoplamiento, que se cierra en mayor o menor medida según lo requiera el agarre al piso. Además, cuenta con control de descenso en cuesta (DBC) para facilitar la bajada por pendientes pronunciadas, algo muy útil en un coche de su peso.

La transmisión utiliza en ambos a una caja automática de 6 velocidades por convertidor de par. Pese a que el par eléctrico suministrado no es bajo (27 mkg el HEV y 31 mkg el PHEV), la verdad es que la respuesta mecánica del sistema híbrido no es muy contundente en ninguno de los dos, con unas prestaciones muy correctas pero no demasiado brillantes (180 km/h de velocidad punta autolimitada y 9,8 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h en el HEV, con 5 décimas menos el PHEV).

No hay que olvidar que estamos ante un SUV grande muy cuadrado y no muy aerodinámico, de dos toneladas largas de peso, transmisión automática con tracción total y unos imponentes “zapatos” de 255/45 en llantas de 20” de diámetro. No son mimbres para hacer un cesto deportivo…

En todo caso, la fuerza está siempre presente a la hora de adelantar o hacer frente a un trazado de montaña. El cambio automático actúa con suavidad en el modo Eco y con algo más de contundencia en el Sport (aunque tampoco mucha), pecando a veces de recordarnos las reacciones linfáticas de los cambios CVT, aunque este no lo sea; al menos tenemos levas al volante para ajustar el grado de retención eléctrica en tres niveles.

Y si el sistema híbrido del Santa Fe HEV cumple correctamente en cuanto a ruido y suavidad, lo mismo se puede decir de su consumo, especialmente en ciudad, oscilando entre los 7,3 y 8,6 litros cada 100 km, según el tráfico. A cambio en autovía se nos va a los 8,5 l/100 km en cuanto le pisemos un poco.

Según la medición del ordenador de a bordo nuestra unidad ha tenido una media total de 7,3 l/100, casi todos en el modo Eco de conducción, con un consumo real promedio en carretera que podemos cifrar de 6,8 (mínimo obtenido) a 7,7 (máximo normal en autovía), sin contar el de conducción deportiva (al que no se presta este coche en absoluto) que sobrepasa los 9,5… Sin duda no es tan eficiente como el PHEV pero tampoco es escandaloso para su porte, peso y calzado, estando en línea con el de sus rivales híbridos no enchufables nipones y europeos.

Comportamiento: mejor de lo esperado

Con un chasis muy normal en este tipo de vehículos y una suspensión independiente en ambos ejes a base de un eje MacPherson delantero y un multibrazo trasero, el comportamiento de este nuevo Santa Fe es más sano y predecible de lo que se esperaría en un coche de su tamaño y peso.

En carretera y autovía resulta cómodo y silencioso, absorbiendo bastante bien las desigualdades del piso, salvo que se trate de grandes baches, en los que un tarado final de la amortiguación tirando a duro no acaba de filtrarlos. A cambio, balancea poco y de forma progresiva pese a su peso, con un comportamiento aplomado y estable.

La dirección es bastante rápida y ligera, facilitando las maniobras en espacios reducidos, algo de agradecer en un SUV como este, aunque a cambio peque de cierta falta de precisión a alta velocidad o en conducción dinámica. Pero es cuestión de habituarse, lo que no cuesta mucho dada su rapidez de respuesta.

El mayor reproche estriba en las variaciones de tacto en apoyos fuertes en curva, donde el volante se endurece a veces al giro de forma algo brusca, dando la sensación de que hay alguna intervención de algún asistente electrónico que nos lo impidiera… Los frenos cumplen bien con sus enormes discos ventilados de 325 mm, iguales en ambos ejes, aunque como en todos estos coches de ruedas grandes conviene calentarlos un poco antes para lograr su máximo rendimiento.

No debemos olvidar que para tratarse de un SUV de 7 plazas amplio y confortable este Santa Fe da la talla aunque no cuenta con demasiadas gollerías tecnológicas, sin posibilidad de suspensión neumática ni amortiguación variable, ni tampoco de dirección auxiliar al eje trasero (conveniente en un coche que se acerca a los 3 metros de batalla).

Pero tiene una buena dotación de asistentes a la conducción que facilitan su manejo, y hasta la ausencia de ruedas direccionales traseras se le puede perdonar dado que no las necesita tanto (11,6 m de diámetro de giro entre bordillos) y al final se aparca bien (siempre que haya espacio suficiente) y mejor que otros SUV de su tamaño y dirección sólo delante, con la ayuda de sus 4 cámaras de visión perimetral y alta resolución.

Fuera del asfalto, y aunque se defiende bien por su tracción total y su altura libre al suelo (17,7 cm), tampoco en tierra está en su elemento, con una suspensión más bien seca de recorridos no muy largos. Tampoco su tamaño invita a meterse por vericuetos de bosques y prados, pero con todo, circulando despacio y jugando con el modo de conducción, este Santa Fe puede dar bastante juego “off road”.

En resumen, el comportamiento dinámico del nuevo Santa Fe va más allá del esperable por su apariencia, siempre que tengamos presente que no es un vehículo de vocación deportiva sino familiar, no tan ágil como otros SUV compactos pero con una correcta respuesta entre confort y agarre, en un punto medio más que convincente.

No presenta reacciones extrañas al límite, salvo las que impone su inercia, y su dirección rápida facilita las correcciones de trazada, condicionadas por sus neumáticos y amortiguación, así como por las ayudas a la conducción (ESP) que se muestran muy intrusivas bajo la lluvia (como hemos podido comprobar).

Un equipamiento muy completo

Asistentes a la conducción no le faltan a este Santa Fe, casi todos de serie desde el nivel básico Maxx (luego hay 4 más, Techno, Style y Style Green y el lujoso Calligraphy). Así, desde el básico Maxx tenemos faros de diodos, pantalla panorámica curva para el cuadro digital y el sistema multimedia, portón trasero eléctrico y los principales sistemas de asistencia a la conducción, como el de mantenimiento de carril (LKA), el de conducción en autopista (HDA), salida segura de coche y el control de crucero inteligente con función de parada y arranque, que además ahora puede gestionar la parte híbrida en atascos mediante los datos de navegación, para reducir reinicios innecesarios del motor en tráfico lento, mejorando la eficiencia de la frenada regenerativa.

También incluye el aviso de presencia en el ángulo muerto, con el típico aviso visual de Hyundai mediante cámaras en los espejos laterales que proyectan una imagen en el cuadro cuando se activan los intermitentes. Los niveles superiores añaden detalles como la tapicería de piel napa (en asientos con masaje), equipo hi-fi especial, la esterilización de guantera por rayos UVA, Head-up-Display, doble soporte de carga inalámbrica de móviles, etc. Pero por 61.020 euros no cabe duda de que este Hyundai Santa Fe HEV Style Green ofrece un equipamiento a la altura de su precio.

En definitiva, el Hyundai Santa Fe HEV es una sólida opción para quienes necesitan un vehículo con 7 plazas reales, o para quienes buscan un SUV híbrido grande y espacioso, con un buen equipamiento, gran comodidad y una moderada capacidad todoterreno, a un precio que aunque alto es competitivo en su segmento, y que sin destacar en especial por su consumo y prestaciones, ofrece un diseño sólido y robusto capaz de durar mucho tiempo con acabados y materiales de calidad, y un confort de marcha al nivel de sus rivales “premium”.

Hyundai Santa Fe HEV Style Green 4×4: ficha técnica