Prueba: Kia Sorento HEV Emotion AWD

30 julio, 2021
J. ROBREDO
Un SUV ecológico y familiar
A FAVOR EN CONTRA
Silencio y confort de marcha Peso elevado
Amplitud y capacidad Consumo no tan bajo
Prestaciones y frenos Poco propicio al uso “off road”
Nivel de equipamiento y calidades

La demanda de SUV híbridos familiares está en alza, ya que en razón de su tamaño y peso la opción más lógica a la hora de elegir uno de estos vehículos es que tenga algún tipo de hibridación que reduzca su consumo, sobre todo con motores de gasolina. Kia lo ha entendido así en su nuevo Sorento, de entrada con 7 plazas y propulsión híbrida (HEV), aunque también maneja en su oferta versiones tanto diésel como híbrida enchufable.

Esta versión, probada en su máximo acabado Emotion y con tracción total AWD, está a la venta teóricamente por 54.500 euros (y hasta 58.000 con el pack Luxury), pero que en realidad se queda al filo de los 50.000 con los descuentos y promociones, y que puede reducirse aún más si lo escogemos con solo tracción delantera. La marca coreana unifica la oferta de 7 plazas en toda la gama, sobre una nueva plataforma como SUV familiar de 2,82 m de batalla, casi 4 cm más sobre la anterior sin que ello suponga cambio apreciable de dimensiones (ya era un SUV grande) con 4,81 m de largo, 1,90 de ancho y 1,70 de alto (apenas 1 cm más de largo y ancho, y otro de alto). Dentro de su nuevo aspecto cambian los voladizos, ahora algo más cortos, con un ligero retraso (3 cm) de la base del parabrisas respecto al eje delantero.

Pero la nueva plataforma permite mayor amplitud en las tres filas, ganando espacio para la cabeza, piernas y hombros, con un especial aumento del espacio para las piernas de los ocupantes de la primera y segunda fila, así como para las cabezas de los pasajeros de la tercera. Los 4 cm más de batalla permiten desplazar 4,5 cm más los asientos de la segunda fila, lo que facilita el acceso a la tercera fila, que también gana más espacio para pies y piernas, junto a un nuevo asidero en el interior del pilar C al techo.

Las plazas delanteras ofrecen más de metro y medio de anchura a nivel de hombros, y las de la segunda fila, sin túnel de transmisión al piso que estorbe a sus ocupantes permiten un ajuste longitudinal de su banqueta en 13 cm (por secciones asimétricas) con 138 cm de anchura al nivel de caderas. Los dos asientos extra de la tercera fila son sobre todo una solución de emergencia en viajes cortos, pero están bien resueltos con su metro largo de ancho (1,08 m) y sus 83 cm de altura libre al techo, capaces de acoger dos adultos no muy grandes o dos adolescentes, jugando además con su espacio variable para piernas (de 59 a 72 cm).

Todos los asientos son grandes y cómodos, hay numerosos huecos portaobjetos, cargador inalámbrico de móvil junto a tres tomas USB, posavasos, hueco bajo el apoyacodos… Tenemos la calidad y solidez de materiales y ajustes de un nivel “premium”, respaldos reclinables en la 2ª fila, con salidas de aireación, conectores USB en asientos, cortinillas parasol en ventanas, piso plano… Sólo resulta criticable la tercera plaza central, que peca de respaldo duro y estrecho al servir también de apoyacodos plegable (lo ideal habrían sido tres asientos individuales, dada su anchura). Tampoco el acceso a la tercera fila es perfecto (ha mejorado, pero el asiento central aún se desliza poco), pero en todo caso si adelantamos la segunda fila su espacio para piernas es aceptable (y tiene dos tomas USB, muy útiles para las “tablet” de los más jóvenes…).

De este modo se pueden alojar mejor en su interior las 7 plazas, contando además con un impresionante maletero con 5 plazas (cuando no se necesitan las dos extra de la tercera fila) con 813 litros con ellas plegadas, un volumen muy superior al que tenía antes (605 litros), ya muy grande. Y si sólo van dos plazas, con la 2ª y 3ª fila plegadas, el volumen total roza los dos mil litros (1.996). Y con 7 plazas ahora ofrece 179 litros, una mejora notable frente a los 142 del anterior Sorento, teniendo ahora un sistema automático para plegar los dos asientos de la tercera fila por botones en los laterales del maletero. El portón se abre automáticamente (sin deslizar el pie debajo del parachoques; basta estar a menos de un metro con la llave en el bolsillo) y la cortina cubreequipajes puede guardarse bajo el piso. Además, lleva rueda de recambio de emergencia (en el exterior del coche, bajo el piso).

Altísimo nivel de equipamiento

Con 10 colores de carrocería y llantas de aleación de 17” a 19” de diámetro (y hasta 20” en opción), la versión probada en nivel Emotion venía equipada a tope, con techo transparente practicable en toda su superficie y el paquete Luxury, que por 3.600 euros incluye estribos laterales, head-up display a color, ajuste eléctrico de asientos delanteros (ventilados, calefactados y con memoria en el del conductor), tapicería en piel y hasta asistente de aparcamiento con mando a distancia RSPA (Remote Smart Parking Assist).

Al volante tenemos un cuadro digital configurable de 12,3”, nueva pantalla multimedia de 10,25” y mayor conectividad de sistemas compatibles tanto con Android Auto como Apple Car Play, gozando de conexión permanente a Internet mediante una tarjeta SIM virtual, que permite efectuar consultas diversas (estado del tiempo, tráfico, etc) y a distancia (ubicación del vehículo, autonomía, apertura y cierre de puertas…) a través de una aplicación en el teléfono móvil.

Entre el equipamiento del nivel Emotion destaca el control de descenso en cuesta, asientos delanteros calefactados y ventilados, soporte de carga inalámbrica de móviles, iluminación ambiental variable, navegador, faros de diodos… Todo de serie o dentro del muy completo pack Luxury.

La visualización del cuadro digital varía según el modo de conducción elegido (hay tres, Eco, Smart y Sport), pero lo más llamativo es que cuando ponemos el intermitente, uno de los dos indicadores laterales del cuadro desaparece y en su lugar aparece la imagen de la cámara de ese lado, para permitir que comprobemos el carril despejado. Kia lo llama monitor de ángulo muerto (BVM, Blind View Monitor) y desde luego es uno de los mejores sistemas de visión de punto ciego. Y además de esta original ayuda, el Sorento HEV añade también el asistente de colision frontal o en cruce, limitador de velocidad basado en señales, asistente de frenada post colisión, cámaras de visión periféricas, asistente de prevención de colisión marcha atrás o salida de parking, etc, etc.

Mecánica solvente

Esta versión HEV ha sido desarrollada a partir del motor turbo de gasolina e inyección directa 1.6 T-GDI (179 CV), arrojando aquí 230 CV de potencia máxima combinada, gracias al apoyo de un motor eléctrico de 44 kW (60 CV) que alimenta una batería de ion-litio de 1,49 kW/h con tensión continua a 270V, situada bajo los asientos de la segunda fila. El motor eléctrico da el mismo par máximo (27 mkg) que el de gasolina, pero desde cero (el del 1.6 T-GDi es constante de 1.500 a 4.500 rpm), lo que supone, pese a la superposición de curvas, tener siempre 35,7 mkg desde 1.000 rpm mediante la electrificación inteligente “Smartstream”.

De este modo es un Sorento muy potente, con un mínimo solapamiento de curvas ya que si sumamos los 179 CV del 1.6 T-GDI a los 60 del motor eléctrico salen 239 CV frente a 230 oficiales, lo que supone una pérdida de sólo 9 CV, muy baja en este tipo de hibridaciones combinadas, gracias también a la distribución variable CVVD. Y por supuesto, con derecho a la etiqueta ECO de la DGT, con sus ventajas de acceso y circulación a las zonas restringidas de nuestras grandes ciudades.

El cambio es automático por convertidor de par de 6 relaciones (tanto con tracción delantera (4×2) como la total (AWD) de nuestra unidad de prueba, dotada ahora con la función “Terrain Mode”, que mejora la tracción de las 4 ruedas y su respuesta todo terreno, en especial en barro, nieve o arena. Situado entre los modos de marcha seleccionables desde la consola central, el Terrain Mode interviene en el control de estabilidad (ESC) y en la distribución del par motriz a las 4 ruedas, a la vez que acorta los tiempos de cambio de la transmisión para mantener la tracción más adecuada en cada momento. Con su tracción total, este Sorento permite circular por pistas forestales y caminos de tierra sin el riesgo de rozar los bajos que tendríamos con un turismo (aunque siempre está el problema de las estriberas), pero con neumáticos de asfalto tampoco se presta a grandes filigranas.

Tiene suficiente altura libre al suelo (aunque no tanta; 17,5 cm) y los tres modos de conducción (barro, nieve y arena) para lograr el mejor reparto de tracción sobre piso de poco agarre, y además el control de descensos para facilitar largas y pronunciadas bajadas a velocidad constante, pero con sus ángulos de ataque y salida (16,8º y 21,3º cada uno), así como el ventral (con o sin estriberas), y con su peso, no es precisamente el mejor coche para rodar campo a través, aunque sí por pistas.

Sin embargo, este Kia Sorento HEV es un excelente rutero sobre asfalto, con sus suspensiones independientes (por eje Mac Pherson delantero y posterior multibrazo, repitiendo el esquema de paralelogramo deformable), y su generoso tren rodante con llantas de aleación de 17 o 19” (con neumáticos de 235/65 R17 que pueden ser de 235/55 R19 en opción) y ello sin renunciar a llevar rueda de repuesto (aunque sea de emergencia y de acceso exterior, por debajo del piso). La dirección presenta un buen tacto y la amortiguación es más firme que antes, lo que mejora sus reacciones con una gran calidad y silencio de rodaje pese a sus grandes “zapatos” y su nada ligero peso de casi dos toneladas (1.992 kg).

En carretera tenemos un empuje muy progresivo, y aunque podría esperarse algo más de sus 230 CV -la velocidad punta está limitada a 193 km/h y en los 0-100 km/h los ha cubierto en 8,9 segundos, una décima menos de su crono oficial-, lo cierto es que su respuesta dinámica es muy firme y elástica (pasa en 6 segundos de 80 a 120 km/h) y su silencio y confort de marcha, con una gran facilidad para rodar en modo eléctrico a menos de 120 km/h aprovechando su peso para rodar “a vela” por inercia… Lo que desde luego se nota en su consumo: los 7,4 l/100 km de su promedio combinado vienen a ser un litro más (entre 8,2 y 8,5 l/100 km) en conducción normal todo uso, que es un consumo muy contenido para un SUV de 7 plazas de su peso, potencia y tracción total con cambio automático.

Porque lo cierto es que esta hibridación HEV del nuevo Sorento se acusa más de lo que parece, con una media de consumo nada elevada para su potencia y peso y sobre todo, muy regular, ya sea en ciudad como en autovía; sólo si le damos gusto al pie y abusamos del modo Sport veremos los 9 y hasta 10 litros de consumo, pero allí donde otros SUV de gasolina nos consumirían ya los 13 y 14… Y ya que hablamos de modos de conducción, merece la pena rodar en Eco, ya que apenas se diferencia del Smart. La ventaja del Sport, aparte de la respuesta motriz, se centra en el tacto de la dirección (más duro y preciso) sin la excesiva asistencia y juego del Smart, y en la rapidez de actuación del cambio automático, que además retiene más, ya que al levantar el pie del acelerador en lugar de subir de marcha mantiene la insertada e incluso, al iniciar la frenada, baja una marcha menos mejorando el freno motor y preparándolo para una mejor salida de la curva. Y con el cambio secuencial con las levas al volante, lo notaremos todavía más.

Pero en uso normal, la hibridación HEV nos sorprende favorablemente; las baterías de ion-litio tienen 1,49 kW/h de capacidad, con flujos de carga y descarga muy proactivos, que se recargan con mucha rapidez. Siempre que puede el Sorento HEV arranca en modo eléctrico y además, su motor eléctrico actúa pronto a baja velocidad, retrasando la entrada del motor de combustión y admitiendo en seguida nuevos ciclos de carga por efecto de la frenada regenerativa, o aprovechando el excedente de una súbita demanda de aceleración. De este modo el Kia Sorento HEV “procesa” la energía y la convierte en movimiento, ganando velocidad con una sorprendente facilidad y transiciones casi inapreciables entre los dos motores, sin que ni siquiera a coche cargado echemos en falta potencia para recuperar o adelantar. Lo que también redunda en su gran autonomía, ya que contamos con un generoso depósito de gasolina con 67 litros de capacidad total.

Buen comportamiento

Por lo demás, este Sorento HEV tiene un excelente comportamiento rutero, en función de su peso y tamaño, con el aplomo de una gran berlina, rodando rápido y silencioso sin ruidos ni vibraciones que lleguen hasta sus ocupantes. Su suspensión filtra con movimientos suaves y no muy amplios casi todas las irregularidades del piso, y su dirección se siente ahora más directa y precisa, mejorando su trazada en curva, y con bastante asistencia en los modos Eco y Smart pero no tanta como no permitir “sentir” el firme al conductor. Por su parte los frenos son potentes y resistentes, fáciles de dosificar (lo que no es tan común en los híbridos) y sin pecar de exceso de asistencia. Con apenas 50 m para detenerse a 120 km/h ofrecen un resultado excepcional, con un ABS entrando lo justo al final. La impresión final es la de un refinamiento dinámico muy superior al de su antecesor, con una suspensión muy equilibrada que no peca de blanda y con un filtrado perfecto sobre piso bacheado, todo ello con un nivel sonoro muy bajo y un confort impropio de un SUV.

Y todo sin renunciar a un nivel 2 de conducción autónoma, con respuesta activa de sus ayudas: con la conducción autónoma accionada, el volante (siempre que llevemos las manos sobre él) sigue el carril por el que rueda el coche, y se mantiene en el centro del mismo de manera automática, girando por su cuenta. Solo si lo soltamos el coche nos avisará de que deja de seguir el carril por su cuenta… Combinado con el control de crucero activo que adapta la velocidad a la del coche precedente y recupera la marcada previamente si éste desaparece, es una función más hacia el automatismo total de conducción, que cada vez está más cerca. Lo mejor es que podemos graduar bastante bien estas ayudas, de forma que los avisos puedan ser sólo avisos, o bien que actúen corrigiendo nuestras maniobras.

La alerta por salida involuntaria de carril puede limitarse así al aviso o bien elegir la alerta activa que corrige también la trayectoria, y lo mismo sirve para el aviso de presencia en ángulo muerto, que además de avisar también puede mostrar una resistencia activa al giro si percibe que el carril está ocupado.

Precio competitivo

Ya hemos citado el altísimo nivel de equipamiento de este nuevo Kia Sorento para España, superior a igualdad de nivel al de otros mercados europeos. Su frenada automática de seguridad en caso de colisión inminente se ha mejorado con el sistema multicolisión de Kia, que frena el coche tras un accidente en el que se han disparado los airbag, para evitar que el vehículo siga rodando y vuelva a chocar.

El control de crucero inteligente lleva ahora un programador de velocidad activo, capaz de practicar el “stop & go” con el coche precedente, el aviso por salida involuntaria de carril puede ser también activo y contamos de serie con el de presencia de vehículos en el ángulo muerto, sensor de tráfico posterior cruzado al hacer marcha atrás, y ya como complementos de confort –y también de seguridad- el aviso por fatiga de conducción, el encendido automático de faros (así como el cambio automático de los mismos de cortas a largas y viceversa), el activado del limpiaparabrisas bajo la lluvia y el séptimo airbag entre los asientos delanteros para evitar el choque de las cabezas de sus ocupantes.

En definitiva, un conjunto de ayudas y tecnologías de vanguardia al nivel de los mejores SUV “premium” a un precio muy competitivo para un SUV de 7 plazas con su equipamiento, de algo más de 50.000 euros (51.766 exactamente, que además ahora se rebaja algo tras la salida del Sorento PHEV) para este Sorento HEV Emotion 4×4, que además también se ofrece en nivel Drive 4×2 por 40.650. Un precio muy atractivo para el coche más avanzado tecnológicamente de Kia (y que como los demás modelos de la marca coreana disfruta de una garantía de 7 años ó 150.000 km). En definitiva, un SUV híbrido grande muy interesante que ahora también se ofrece con la opción enchufable PHEV por 2.745 euros más.

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