Prueba: BMW X1 sDrive18d M Sport (2023)

2 noviembre, 2023
J. Robredo

“Glamour” funcional

A FAVOR EN CONTRA
Relación confort / prestaciones Capacidad “off road”
Comportamiento dinámico Equipamiento mejorable
Habitabilidad y maletero Precio alto de opciones
Modularidad trasera
Consumo bajo

Probamos la última actualización de 2023 del BMW X1 sDrive18d, con su exitosa mecánica tradicional diésel de 150 CV, tracción delantera, asociado al rápido y confortable cambio Steptronic y vestido con el atractivo acabado deportivo M Sport, representando un salto tecnológico importante en el modelo más popular de la marca premium en España.

Aunque  se ofrece bajo un diseño revisado, más equipado y con nueva gama de motores, esta tercera generación BMW X1 mantiene la misma plataforma (UKL2) de 2,67 m de batalla (la misma del Serie 2 Active Tourer), con tracción delantera o total (s ó x), variedad de motores -gasolina, diésel, microhíbrido, híbrido enchufable y hasta eléctrico- y mejoras de conectividad y equipamiento. Aquí lo probamos en su versión de acceso diésel BMW X1 sDrive18d, con tracción delantera y paquete M-Sport.

Prueba: BMW X1 sDrive18d M Sport (2023)

Con 4,50 m de largo por 1,85 m de ancho y 1,64 de alto, este BMW X1 sDrive18d es el modelo de acceso a la gama SUV del fabricante alemán. Un tamaño relativamente contenido para un SUV “premium” de calidad y bien diseñado, a cambio de un precio no muy asequible (44.000 euros en esta versión diésel de acceso 2.0 de 150 CV, que se pone en casi 48.157 con el paquete M Sport opcional de la unidad probada –4.157 euros-), con todo preferible al sDrive18i de 136 CV en gasolina de igual precio, por su mejor relación consumo / prestaciones. Sigue siendo un SUV no muy alto y poco proclive al uso “off road” por su tracción simple delantera, neumáticos de calle y una altura libre al suelo comedida (18,3 cm).

La aerodinámica mejora algo (Cx de 0,26 por 0,28 antes), y aunque cómodo en uso urbano, este X1 se mueve mejor en carretera y autovía, con 4 adultos en un habitáculo y maletero amplio (con portón de apertura y cierre automático este último). Sin ninguna hibridación, lleva etiqueta medioambiental C (con la ECO está el sDrive20d por 3.600 euros más, de igual motor pero hibrido “light” a 48V y 163 CV de potencia total).

Prueba: BMW X1 sDrive18d M Sport (2023)

Buena habitabilidad para este BMW X1 sDrive 18d

El BMW X1 sDrive18d es un coche familiar amplio y espacioso, con un buen maletero de 540 litros de capacidad y nivel inferior muy aprovechable con mucha altura (y 1.600 litros con 2 plazas) y con la ventaja (eso sí, opcional, +473 €), o 2.130 con el paquete Travel) del ajuste variable longitudinal de los asientos traseros (hasta 13 cm), con ajuste también variable de inclinación de respaldos, divididos de serie en dos partes asimétricas (60:40), y tres en opción (40:20:40). Los asientos deportivos delanteros son cómodos y envolventes, con múltiples ajustes y una posición de conducción no demasiado alta. Se nota un alto nivel de calidad percibida, con un cuadro digital grande (10,25”) de fácil lectura e información precisa. De los tres sistemas multimedia posibles, el X1 sDrive18d con el pack M Sport monta el de pantalla más grande (10,7”), táctil y con control de voz, con el sistema operativo ID8.

Por lo demás, sigue siendo uno de los SUV compactos más amplios (y con más espacio para piernas y altura libre al techo en sus plazas traseras): ahora gana un poco más de espacio (3 cm más de ancho en las plazas delanteras y otros 3 cm más de altura libre al techo en las traseras, capaces de alojar adultos de hasta 1,95 m de talla incluso con el techo panorámico opcional, que siempre rebaja un poco la altura libre al techo). Todo gracias a un espacio para piernas de 76 cm en su segunda fila, más que en sus más directos rivales e incluso que su hermano el Serie 2 Active Tourer… Ventajas sin duda del ajuste longitudinal de las banquetas, disponiendo además de aireadores propios (pero sin ajuste de temperatura), dos tomas USB-C y huecos de puertas (más otro bajo el apoyacodos central). Pero como en casi todos sus rivales, la plaza central posterior es más estrecha, lo que junto al túnel de transmisión limita su uso.

Mientras, las plazas delanteras destacan por su posición no muy alta para un SUV, con revestimientos de buen tacto incluso en la zona baja lateral de la consola. Como buen BMW, la calidad percibida no admite pegas, tanto por materiales como por ajuste de piezas, con huecos portaobjetos con base de goma o textil para evitar ruidos de los objetos en ellos depositados. Los 540 litros de su maletero sólo los superan los 620 litros del Hyundai Tucson (ventajas de su ausencia de hibridación, aunque el 20d MHEV sólo pierde 40 litros por ella en su doble fondo, quedándose en 500). De formas cúbicas y regulares, tiene un bajo umbral de carga para ser un SUV (72 cm) y lleva ganchos sujetabolsas, hueco con red en una esquina, luz a la derecha y toma de corriente a 12V.

Tecnología en alza

Al volante de este BMW X1 sDrive18d, tanto el cuadro como la pantalla multimedia comparten la cornisa curva protectora (BMW Curved Display) en un salpicadero sobrio y elegante sin apenas botones o mandos físicos, obligando a pasar por la pantalla para la mayoría de ajustes y selección de funciones. Ciertamente es una pantalla de gran calidad de imagen, y los menús del sistema operativo ID8 son rápidos e intuitivos, pero con tantas funciones su uso acaba agobiando (al menos hasta que uno se acostumbra). Hay que centrarse en el menú principal que agrupa las más importantes (navegación, radio o teléfono) y dejar a un lado el menú de aplicaciones (mostrado como los iconos de una pantalla de teléfono móvil) con las funciones secundarias, hasta organizarla priorizando las más utilizadas.

Prueba: BMW X1 sDrive18d M Sport (2023)

El control de voz ha mejorado mucho y puede sustituir muchas funciones de pantalla; basta con decir en voz alta la aplicación deseada para acceder al menú deseado o incluso efectuar la orden (caso de la climatización, por ejemplo, o la activación del “head up display” a color, etc). Por su parte el cuadro digital se lee perfectamente, incluso con luz del sol directa y cuenta con varios modos de visualización personalizables.

BMW posee tres líneas de equipamiento para la gama X1, una básica, otra intermedia xLine (con algún detalle propio y algo más equipada) y una BMW M (exclusiva de la versión más más lujosa y deportiva M35i xDrive), además del paquete M Sport. Todos los X1 traen llantas de aleación (de 17” como mínimo), volante deportivo, climatizador dual, sistema multimedia con Internet, sensores de aparcamiento y cámara de visión trasera. Luego en opción queda el techo panorámico de vidrio, faros de diodos matriciales (con intermitentes secuenciales), amortiguación variable (de serie en pack M Sport) y llantas de 18″ (y hasta 20” en opción). El nivel M Sport viene muy completo de serie, con perfiles de aluminio satinado oscuro, cuadro forrado en Alcántara, marcos M Sport en umbral de puertas (con el logo M Sport iluminado), tapicería en piel artificial y Alcantara, pedales metalizados, asientos deportivos con ajuste eléctrico, etc.

Por fuera ahora los clásicos “riñones” de la parrilla son más grandes, con faros más afilados y nueva firma de luz diurna, mayores tomas de aire en el paragolpes delantero, y de serie en toda la gama, faros antiniebla de diodos. En la zaga los pilotos traseros mantienen su forma de L apaisada y el paragolpes aumenta su área en color carrocería, con las dobles salidas horizontales de escape más grandes e integradas en este nivel M Sport. La carrocería luce un discreto color gris satinado, con un interior muy luminoso y buena visibilidad frontal y lateral (con ventanas grandes sin apenas puntos ciegos).

La consola central es bastante ancha e integra un cargador vertical de smartphones con pinza de sujeción (algo endeble al tacto), pero entre los asientos delanteros tenemos otra “flotante” con el selector del cambio, volumen del equipo de sonido, botón de arranque y parada del motor, y las teclas del freno de mano y el “warning”. Y por debajo un gran hueco portaobjetos, con otro delante también bastante generoso. La iluminación interior es de diodos (con diversos colores) y el opcional “Head-up Display” también a color. Tenemos portón con apertura y cierre “manos libres”, faros de diodos matriciales, techo panorámico de vidrio y numerosas ayudas a la conducción como el control de crucero activo, aviso de cambio de carril, sensor de presencia en el ángulo muerto, etc.

BMW X1 sDrive18d: Mecánica holgada

La motorización turbodiésel, tan desacreditada últimamente, nos sigue pareciendo la ideal para un SUV por obvias razones de par y potencia. Este BMW X1 sDrive18d monta el bien conocido 4 cilindros biárbol de aluminio con 1.995 cc y 150 CV entre 3.750 y 4.000 rpm (36,7 mkg de par entre 1.500 y 2.500 rpm), siendo un motor muy filtrado y no más ruidoso que el 1.5 tricilíndrico del X1 sDrive18i de gasolina, al que supera por su respuesta en baja. Apenas suena un poco más en parado y a cambio permite rodar con desahogo en las marchas largas del cambio Steptronic (ahora con 7 velocidades), rodando a gusto en 6ª y 7ª sobre 2.000/2.500 rpm. BMW anuncia 8,9 segundos para cubrir el 0-100 km/h y una velocidad punta de 210 km/h, registros reales que aún se quedan cortos (supera con holgura los 200 km/h en 6ª y rebaja el 0-100 km/h a 8,7 segundos, siempre en modo Sport, claro).

El paquete M Sport añade las levas al volante opcionales (independientes del paquete cuestan 307 euros) junto con la función “boost” (marcada en la leva izquierda) por la que tirando de ella durante más de un segundo el motor supera su máxima potencia hasta durante 10 segundos (como el botón Sport Response de Porsche), lo que quizá explica los sensacionales registros obtenidos.

El consumo oficial combinado (WLTP) del BMW X1 sDrive18d es de solo 4,9 l/100 km, y aunque en la práctica suba un litro más no deja de ser muy razonable para un coche de su peso, tamaño y calzado en nuestra unidad con unas exageradas ruedas de 245/40 en llantas de 20” de diámetro (la monta original básica es sólo 205/65 R17, que sube a 225/55 R18 con el paquete M Sport y a 245/45 R19 con el M Sport Pro). Sin duda con ruedas de 225/55 R18, este X1 18d debería mantener un consumo medio de poco más de 5 l/100 km… En nuestro crucero de paseo en carretera (90/100 km/h) ha gastado en Eco menos de 5 litros de gasóleo (4,9 lts/100 km), algo sorprendente para un SUV como éste, aunque sea solo de tracción delantera: y en el normal de autovía (120/130 km/h) ha subido sólo a 5,4, llegando a 6,6 en ciudad…

Realmente son consumos mínimos para un coche de su porte, peso y potencia, fruto de su eficiente motor multiválvula de inyección directa, que ya tira con fuerza a 1.400/1.500 rpm, y se estira hasta las 4.500 (corte de inyección) rodando con toda suavidad sobre 2.500 rpm, filtrando bien ruidos y vibraciones y respondiendo de forma inmediata al acelerador. El cambio Steptronic tiene buen tacto y es suficientemente rápido, sin acusar ya tanto como antes su desconexión en tráfico urbano.

Comportamiento: a la altura de BMW

En su día nos sorprendió que el cambio de tracción de detrás a delante apenas alteraba el típico comportamiento de los BMW a propulsión, tras adoptar el X1 el bastidor y plataforma del Active Tourer, con su eje delantero MacPherson y el posterior multibrazo. Mediante un reparto de pesos bastante neutro (60/40) y una rápida dirección, sus reacciones no son tan subviradoras como podría pensarse, y su mayor altura al suelo con una amortiguación firme y anchas cubiertas de perfil bastante bajo para un SUV (225/55 normalmente, que sube a 245/40 en las llantas opcionales de 20”) le permite apoyar de golpe en curvas cerradas con muy poco balanceo.

Sus reacciones son bastante progresivas, con un eje trasero receptivo a los cambios de gas que hasta se insinúa un poco si se le fuerza, aunque no pasa de ahí (para eso está el ESP y el muy eficaz control de tracción). También es verdad que la suspensión M Sport es más dura, pero el balanceo está muy contenido, y la velocidad de paso en curva es alta, con poca sensibilidad a los rebotes en mal piso.

Prueba: BMW X1 sDrive18d M Sport (2023)

Al límite sigue mostrándose muy neutro, con las ayudas electrónicas al quite (el ESP en mojado corta antes de tiempo la posibilidad de deslizar el eje trasero) y una respuesta muy ágil de su dirección, que gira bastante (casi 12 m de diámetro de giro) para un tren rodante con llantas de 20”. Los frenos son eficaces y progresivos (discos ventilados en ambos ejes de 330 mm delante y 290 mm detrás), con buena resistencia al trato duro a cambio de menos de mordiente en frío. Se para en seco a 120 km/h en apenas 50 m (con discos calientes, porque como pasa con los SUV de ruedas grandes hay que calentarlos un poco porque la frenada en frío deja que desear). En opción se ofrecen en bimetal (con el núcleo unido al cubo de rueda de aluminio y el disco de hierro, de 385 mm delante y 330 detrás, con pinzas delanteras fijas de 4 pistones y traseras flotantes de dos.

Pero sobre todo destaca el buen compromiso entre suspensión y dirección (ésta última precisa, con buen retorno y bastante rápida -2,2 vueltas de volante entre topes-), con un tarado variable de amortiguación que limita el cabeceo y balanceo de la carrocería bajo un alto grado de confort. Eso sí, con cubiertas de calle (Continental EcoContact 6Q MO en nuestra unidad) de 245 en perfil 40, y tracción delantera, no se presta mucho al uso “off road”. Quien ruede por tierra a menudo debe elegir la monta estándar de 17” con neumáticos 205/65 o como mucho la M Sport de 225/55 R18 en un tipo “todo tiempo”.

Prueba: BMW X1 sDrive18d M Sport (2023)

Precio/equipamiento: caro y con muchas opciones

A la hora de la verdad, el mayor hándicap de este BMW X1 sDrive18d está en su precio, no tanto por los 44.000 euros que anuncia siendo un SUV premium alemán, sino sobre todo por el de sus opciones. Partiendo del acabado M Sport, este BMW X1 sDrive18d puede subir con facilidad más de 10.000 euros si añadimos algunos paquetes extra más (Travel, Innovation, M Sport Pro, Driving Assistant, Comfort, etc) desdoblados varios en una segunda versión Plus (más completa y cara), y si añadimos extras como tapicería de piel, techo practicable, pintura metalizada especial… podemos llegar fácilmente a los 60.000 euros (que incluso superaba nuestra unidad de prueba, equipadísima).

Pero con los dos o tres esenciales (el M Sport, para tener la amortiguación variable y levas al volante, el Travel con ajuste longitudinal de asiento trasero, el Comfort o el Innovation –ajustes eléctricos, faros matriciales-, etc) nos vamos por encima de 50.000 euros… Podría merecer la pena para eso subir al X1 sDrive20d MHEV, que por 3.600 euros más nos da 163 CV y la etiqueta ECO, pero al final depende de las ofertas comerciales y sobre todo de las cuotas mensuales. En resumen, un coche interesante y equilibrado, pero con demasiadas y caras opciones que le pueden descolocan un poco frente a su competencia.

Ficha técnica

MOTOR: Posición

Delantero transversal

Combustible

Gasóleo

Nº de cilindros y disposición

4 en línea

Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm)

1.995 – 84 x 90

Relación de compresión

16,5 a 1

Potencia máxima (CV a rpm)

150 de 3.750 a 4.000

Par máximo (mkg a rpm)

36,7 de 1. 500 a 2.500

Material bloque-culata

Aleación – Aleación

Distribución: Árbol de levas

En culata (2)

Accionamiento

Por cadena

Válvulas (número)

En culata (16)

Refrigeración

Líquido anticongelante

Alimentación (inyección)

Inyección directa “common rail” + Turbo

Encendido

TRANSMISIÓN: Tipo de tracción

A las ruedas delanteras

Embrague

Automatizado Steptronic 2 embragues

Desarrollos cambio (km/h a 1.000 rpm)

 

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª

8,1-13,7-22,3-31,8-41,1-51,4-63,4

SUSPENSIÓN

 

Delantera:

Independiente pseudo MacPherson con triángulo auxiliar, por columnas de articulación única con montantes telescópicos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y de gas, y barra estabilizadora ( — mm).

Trasera:

Independiente, por eje multibrazo con 4 brazos más principal central, barra estabilizadora (– mm), muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

FRENOS: Disposición doble circuito

En diagonal (x)

Servofreno – Antibloqueo ABS

Sí-Sí

Delanteros (diámetro en mm)

Discos ventilados (330)

Traseros (diámetro en mm)

Discos macizos (290)

DIRECCIÓN: Tipo (asistencia)

De cremallera (sí)

Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante

11,8 – 2,2

RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas)

Aleación (7,5 x 20)

Medida neumáticos

245/40 YR18 XL

Marca neumáticos

Continental EcoContact 6Q MO

CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas)

SUV dos volúmenes (5)

Longitud – anchura – altura (m)

4,50 – 1,85 – 1,64

Batalla – Vías delantera/trasera (m)

2,69 – 1,59 / 1,59

Peso en vacío (kg)

1.650

Capacidad depósito – maletero (lit.)

45 –  540/1.600

PRESTACIONES

   

Procedencia de datos

Motor Mundial

Oficial

Velocidad máxima (km/h)

205

210

Aceleración (seg.)

   

De 0 a 100 km/h

8,7

8,9

400 m. salida parada

17,2

1.000 m. salida parada

30,3

Recuperación (seg.)

   

Desde 50 km/h en 6ª

   

400 m.

15,3

1.000 m.

25,9

Desde 50 km/h en 7ª

   

400 m.

19,7

1.000 m.

32,5

CONSUMOS

 

Datos oficiales de la marca

 

Combinado WLTP

4,9

Emisiones CO2 (g/km)

129

Datos de Motor Mundial (*)

 

Promedio a 90/100 km/h

4,9

Promedio a 120/130 km/h

5,4

Ciudad

6,6

Medio

5,6

(*) Consumos obtenidos en el modo de conducción Eco

 

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO:

44.000 + 4.157 Pack M Sport = 48.157 €

GARANTÍA:

3 años sin límite de km

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