Maserati MC20, el regreso a la superdeportividad

12 noviembre, 2020
J.C. BERGER
El tridente vuelve a picar alto

El pasado septiembre la marca del tridente dio la campanada con el Maserati MC20, un nuevo superdeportivo de motor central, con apertura vertical de puertas y propulsión trasera. Un modelo que se emancipa de los “gran turismo” de la marca de Módena, para rivalizar por abajo con las “berlinettas” de la poderosa marca hermana, Ferrari, con mecánica y diseño propios.

El MC20 (siglas de Maserati Corse con el numeral del año) nace para rescatar el espíritu del legendario Maserati MC12 (2004), formando parte de la nueva etapa de la marca del tridente, que buscaba un superdeportivo propio, alejado de la sombra del “cavallino” como estrella de una próxima gama de coches más exclusivos, incluido el SUV pequeño Grecale hermano del Levante, una reinterpretación más ambiciosa del Quattroporte, y nuevas variantes híbridas y eléctricas de sus “gran turismo”. De este MC20 se temía que fuera más un producto de la escuela Alfa Romeo (una evolución del Alfa 4C) que de Ferrari, pero esta vez Maserati ha picado alto: un superdeportivo propio partiendo de un nuevo motor no muy grande (un V6 de 3 litros) 100% italiano, y lo bastante ligero (tonelada y media) para anunciar unas prestaciones capaz de codearse con los superdeportivos de élite, al menos en su escalón de acceso (el de los Lamborghini Huracán, Audi R8 o McLaren 570).

Maserati MC20: con un motor propio «downsinzing»

Quizá por diseño, bastidor y carrocería (con sus puertas de apertura en élitros) sea al McLaren al que más recuerda, tanto por su tracción sólo trasera como por su cambio automático de 8 relaciones y sobre todo, su motor “Nettuno” (Neptuno) de 6 cilindros en V a 90º con 2.992 cc, más pequeño y ligero que el V8 3.9 del Ferrari California, por ejemplo, y también biturbo. Un motor “pequeño” y de carrera no muy larga (88 x 82 mm) que convenientemente soplado por sus dos turbos logra dar 630 CV a 7.500 rpm y 74,5 mkg de par entre 3.000 y 5.500 rpm. Son la nuevas reglas del «downsizing» para controlar las emisiones y de paso ahorrar en peso y costes.

Un rendimiento que le sitúa a la cabeza de los V6 biturbo de su categoría (e incluso de los V8), obtenido a base recurrir a una serie de sofisticadas soluciones técnicas, como el doble encendido MTC (Maserati Twin Combustion), algo que ya vimos no hace tanto en Alfa Romeo, o la doble inyección (directa e indirecta). Monta dos bujías por cilindro llenando la mezcla en cada fase de admisión primero una cámara de precombustión para pasar luego toda la mezcla a la cámara principal. Así se suaviza el proceso de combustión, mejorando su eficiencia. Y la doble inyección permite que a bajo régimen o poca carga el V6 se alimente por inyección directa a alta presión (350 bares), mientras que a mucha carga y alto régimen entra en acción la inyección indirecta (a sólo 6 bares), enriqueciendo la mezcla para obtener la máxima potencia. Con una altísima compresión para un motor turbo (11:1), lleva lubricación por cárter seco con dos bombas de aceite, una de entrada y otra de salida, con un depósito aparte, fuera del motor.

Si a este altísimo rendimiento le añadimos los 1.470 kg de peso en vacío del coche (medido bajo normas DIN, o sea con todos los fluidos, depósito lleno y conductor a bordo) tenemos una relación peso/potencia de 2,33 kg/CV, superior a la de muchos superdeportivos de mayor precio, lo que le permite anunciar unas prestaciones de 325 km/h de velocidad punta, y 2,9 segundos de 0 a 100 km/h (y 8,8 hasta los 200 km/h), que superan a rivales como el Ferrari California/Portofino o el Audi R8 V10 Plus quattro. El consumo tampoco parece muy alto, con un promedio combinado WLTP de 11,6 l/100 km (262 g/km de CO2).

Maserati MC20: diseño espectacular

Dotado de una preciosa estampa de coupé biplaza de motor central, no demasiado aparatoso (4,67 m de largo por 1,97 m de ancho y 1,22 de alto), sobre un chasis de 2,70 m de batalla realizado casi íntegramente en fibra de carbono por el especialista italiano Dallara, con su imagen presidida por la característica parrilla delantera de Maserati con el tridente en el centro y un paragolpes delantero en una posición muy baja que remata un capó delantero liso con dos tomas de aire en los extremos laterales.

El diseño destaca por sus líneas muy limpias, sin apenas apéndices, salvo un discreto alerón trasero para mejorar el apoyo a alta velocidad sobre el eje motriz (sin embargo, el Cx anunciado no es muy bajo, 0,38). Maserati afirma haber realizado un cuidadoso carenado de bajos, dejando los elementos en fibra de carbono a la vista. En cuanto a colores de carrocería, hay seis exclusivos del MC20: blanco Audace, amarillo Genio, rojo Vincent, azul Infinito y los negro Enigma y gris Misterio.

Las suspensiones son las clásicas independientes en ambos ejes, por triángulos superpuestos formando paralelogramos deformables, contando con amortiguación variable, y dada su mínima altura al suelo, el eje delantero dispone de una función elevadora para atacar rampas o salvar pequeños obstáculos. Y el tren rodante se encomienda a una bonitas llantas de núcleo triangular con radios metalizados y garganta negra, de aleación forjada y 20” de diámetro, calzadas con neumáticos de 245/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás, mientras que los frenos montan discos ventilados de 380 mm de diámetro con pinzas Brembo de 6 pistones delante (en opción pueden ser carbocerámicos de 390 mm, también Brembo), y de 350 mm detrás, con pinzas de 4 pistones.

El cambio es un automático DCT por doble embrague y 8 velocidades, montando de serie un diferencial autoblocante en el eje trasero (que en opción puede ser controlado electrónicamente, para llegar a enviar hasta el 100 % del par a una sola rueda). Conviene destacar que según Maserati, el MC20 se ha diseñado para poder declinarse también en versión descapotable, y ser capaz de admitir propulsión eléctrica, lo que deja también la puerta abierta a un futuro MC20 cabrio y hasta un híbrido.

Por fuera se aprecia su gran limpieza de líneas, con los pilares delanteros al techo y éste mismo en negro, lo que hace parecer más pequeña la cabina. El V6 va justo detrás de ésta, visible desde el exterior a través de una cubierta transparente, con dos tomas de aire laterales decoradas con el logo del tridente, hasta llegar a una zaga plana con un gran escudo difusor en el que se integran las dos salidas del escape. Y ya dentro del coche, tras cruzar el umbral decorado con el logo MC20, tenemos unos asientos “bucket” muy envolventes, realizados por Sabelt, con insertos y costuras en azul en contraste con el tapizado en Alcántara negro del resto del interior.

Maserati MC20: interior exclusivo

El volante va forrado en Alcántara en los laterales, con las levas del cambio detrás, y tras el mismo, un cuadro digital por una pantalla de 10” completada por otra pantalla también de 10” para el Maserati Multimedia System (MIA), que entre otras características incluye navegación por internet y el asistente virtual Alexa. La sencillez domina la consola central, revestida de fibra de carbono, donde se alojan el cargador inalámbrico para el teléfono móvil, el selector de modos de conducción (GT, Wet, Sport, Corsa y un quinto, ESC-Off, que desactiva el ESP y el control de tracción), dos botones de selección de velocidad, los mandos de los elevalunas eléctricos, los controles del sistema multimedia y un hueco portaobjetos debajo del apoyabrazos.

Los demás mandos están en el volante, con el botón de arranque a la izquierda y el “launch control” a la derecha. No hay palanca para elegir el modo del cambio de marchas (D, N y R), que se efectúa por botones, pero sí un mando físico para controlar algunas funciones multimedia.

En suma, un Maserati “made in Módena” (fabricado en la planta de Viale Ciro Menotti, de donde salen los modelos del tridente desde hace más de 80 años, mientras que el V6 Nettuno también se construirá en Módena, en el recién creado Maserati Engine Lab) con un espíritu mucho más “racing” que proclama la intención de la marca de volver al mundo de la competición, y que está ya a la venta al no muy módico precio de casi un cuarto de millón de euros (260.000 con impuestos en España), con la producción en marcha para final de año y las primeras entregas para el primer trimestre de 2021.

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