Hyundai i20 N

4 noviembre, 2020
J. ROBREDO
Con espíritu “GTI”

Con el Hyundai i20 N la marca coreana repite versión deportiva emulando al i30 N, esta vez introduciendo esta versión por primera vez en su recién renovado modelo compacto.

Inspirado en el i20 WRC, con el que la marca coreana obtuvo el Campeonato Mundial de Rallyes en 2019, con este i20 N, Hyundai lanza una versión de muy alto rendimiento de su popular polivalente i20, propulsado por un motor 1.6 turbo GDi con 204 CV transmitidos a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de 6 relaciones. Con control de máxima aceleración (“Launch Control”) y de ajuste de revoluciones (“Rev Matching”), esta pequeña bomba deportiva rescata en toda su plenitud el espíritu de los pequeños turismos GTI de hace tres décadas.

Exteriormente, esta versión no cambia demasiado: mide 4,08 m de largo (+4 cm) (sobre la plataforma conocida de 2,58 m de batalla), por 1,78 m de ancho y 1,44 de alto (-1 cm). La parrilla frontal es algo más grande, con los faros de diodos, y detrás destaca el alerón posterior tipo WRC, los grupos ópticos oscurecidos y las marcadas taloneras laterales, con pasos de rueda algo más sobresalientes para alojar las llantas de 18” (gris mate, con las pinzas de freno en rojo con la letra N).

Cambian los paragolpes, con un escudo difusor detrás con la luz antiniebla triangular de los i30 N, y la gran boca de escape. Se ofrece en 6 colores de carrocería, incluido el azul Performance, (exclusivo de los Hyundai “N”, con algunos detalles en un rojo anaranjado por abajo, (que Hyundai llama “rojo tomate”, al estilo de los colores del legendario Ford GT 40). Además están los azul Intense, blanco Polar, gris plata Sleek y el dorado Brass (latón), todos ellos pudiendo combinarse con el techo a contraste en negro, que es también otro color de carrocería (Phantom Black).

Interior con detalles deportivos

Dentro, monta unos asientos deportivos con reposacabezas integrados, volante, pomo y pedales específicos y un cuadro digital que ofrece además de los habituales, otros datos relativos al motor (potencia y par instantáneos, presión de sobrealimentación, temperatura del aceite -graduada en color rojo-, indicador de cambio de marcha, etc) y un cronómetro. La pantalla multimedia táctil puede ser de 8” ó 10,25” (con navegador), y la marca ofrece la última versión de servicios conectados Bluelink, (gratuitos durante 5 años) con los Hyundai Live Services, navegación conectada y navegación de último tramo, así como funciones remotas (a través de la “app” para teléfono móvil).

Además, como buen deportivo actual, el i20 N presenta 5 modos de conducción dentro del control N Grin de Hyundai: son los Normal, Eco, Sport y N, con un quinto N Custom configurable a gusto del conductor. A través de ellos se modifica el control de estabilidad ESC, el sonido del escape, la asistencia de la dirección o la entrega de potencia del motor. Además, el ESC puede graduarse en tres niveles; normal, sport (permite que las ruedas patinen un poco antes de intervenir) y desconectado (“off”).

Un propulsor de escándalo

Este nuevo Hyundai i20 N llega tras la renovación de la gama i20, siguiendo la pauta de las versiones “N” en los i30, recurriendo aquí al motor 1.6 T-GDi en su variante máxima de 204 CV y 28 mkg de par, sobre un bastidor adaptado a sus nuevas prestaciones, y con un “target” apuntando claramente a las versiones más deportivas de sus rivales del segmento B (Ford Fiesta ST, Mini Cooper S, Vw Polo GTi…).

El motor 1.6 GDI es un 4 cilindros turboalimentado y de inyección directa, que anuncia 204 CV. Según Hyundai se trata de un nuevo desarrollo (familia Gamma II) del anterior 1.6 T-GDI subido hasta los 204 CV desde las anteriores versiones de 177 CV. Entrega su potencia de 5.500 a 6.000 rpm, con 28 mkg de par máximo constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Estrena un nuevo turbocompresor variable y un “intercooler” más grande y directo, con la inyección directa trabajando a 350 bares (bastante alta para un turbo de gasolina). Tiene distribución variable con apertura variable continua de válvulas (CVVD, Continuously Variable Valve Duration) lo que mejora su eficiencia y consumo en un 3%.

Monta un cambio manual de 6 relaciones (el original reforzado del i20) y en opción un diferencial autoblocante mecánico (N Corner Carving Differential) para mejor control de la entrega del par motriz a las ruedas delanteras, algo curioso cuando la mayoría de sus rivales se decantan por diferenciales autoblocantes electrónicos (LSD), a mayor gloria y esencia del WRC.

Cuenta con dos funciones propias de los motores más deportivos, como son el “Launch Control”, para lograr la máxima aceleración desde parado sin que patinen mucho las ruedas motrices, y el “Rev Matching”, para facilitar las reducciones del cambio haciendo de forma automática la maniobra del doble embrague (un acelerón en punto muerto a motor desembragado para subir de vueltas el mismo antes de reducir de marcha, para igualar el giro con el del eje de salida del cambio). De este modo el “Rev Matching” sincroniza el motor con el eje de salida y cuenta con su propio botón de activación al volante. Con un peso en vacío de sólo 1.190 kg (el mismo del i20 WRC) lo que supone una relación peso potencia de menos de 6 kg por CV, este Hyundai i20 N acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza los 230 km/h de velocidad punta.

Chasis reforzado

Lógicamente, Hyundai ha reforzado a fondo el bastidor del i20 para dejarlo a la altura de las nuevas prestaciones de este “N”, modificando hasta 12 puntos del mismo, junto a otros cambios en la geometría de la suspensión, que ahora baja 1 cm la altura del coche y adopta caída negativa en las ruedas delanteras (hace tiempo que no veíamos esto en un coche de calle), estrenando nuevas copelas para reforzar las torretas de la suspensión, junto a nuevos muelles y amortiguadores más duros, formando un eje que Hyundai llama N Power Sense.

Cambia también la barra estabilizadora delantera, ahora más gruesa, y el tamaño de los discos de freno delanteros, que con 320 mm (4 cm más que los originales), son los más grandes de su categoría (1 cm más que los del VW Polo GTI, hasta ahora los mayores), mientras que la dirección se hace más directa (su desmultiplicación pasa de 12,4 a 1 a 12 a 1) al tiempo que modifica su asistencia eléctrica (por motor montado sobre la columna, especialmente ajustado para este modelo).

Detrás, el eje torsional cuenta con doble acoplamiento (CTBA) para aumentar su rigidez. Hyundai dice haber calibrado los frenos para poder frenar también con el pie izquierdo, y lleva una válvula para variar el ruido del escape, junto a un generador eléctrico de sonido para disminuir el ruido en el habitáculo. Igualmente monta un indicador específico de desgaste de pastillas de freno y su tren rodante corre a cargo de unas llantas especiales de aleación de 18” calzadas con neumáticos Pirelli P Zero en medida 215/40 R18, ex profeso para este i20 N (y marcados por ello con la indicación “HN” (de “Hyundai N”).

Respecto a las ayudas a la conducción y de seguridad SmartSense, son comunes a las del resto de la gama i20, como el control de crucero activo (en función de los datos del navegador), la alerta activa por cambio involuntario de carril, lector de señales de tráfico, aviso de peligro por colisión frontal, frenada autónoma con sensor de peatones y ciclistas, aviso de presencia en ángulo muerto, aviso de tráfico posterior cruzado, al hacer marcha atrás, cámara de visión trasera, etc… En suma un auténtico GTI del que aún no hay precios ni acabados, y que veremos en la red de la marca coreana en el primer trimestre de 2021.