Honda CR-V Hybrid (Primera prueba)

15 enero, 2019
J. BOTELLA / G. ROMERO-REQUEJO
Eficacia, potencia y ahorro

Con el Honda CR-V Hybrid, la marca japonesa aborda con esta variante ecológica su primera incursión con este tipo de motorización híbrida en el segmento de los SUV o todocaminos de tamaño medio-grande. Ya está a la venta con tracción delantera o total, aunque solo con 5 plazas, desde 34.200 euros.

El Honda CR-V, primer todocamino de la marca en ser comercializado en Europa (1995), ha sido un vehículo muy importante en la historia más reciente de Honda. Un auténtico SUV que a lo largo de sus cinco generaciones ha sido no solo actualizado, también modernizado para competir en el segmento de los todocaminos, que no para de crecer ni en ventas ni en competencia de marcas, que ofrecen lo mejor de su tecnología.

Lo más novedoso de la quinta generación del Honda CR-V europeo es que se introduce de lleno en el mundo de los híbridos, tecnología que está de máxima actualidad por ser el futuro inmediato que parece se le ha asignado al automóvil, antes de llegar a la electrificación total. Además de esta versión 2.0 i-MMD híbrida que hemos conducido por primera vez, el nuevo Honda CV-R se ofrece también con un motor de gasolina turbo de 1.5 litros con 173 ó 193 CV. Ello implica que, lamentablemente, en Honda se inicia el abandono de los motores de tipo diésel (esperemos que no sea definitivo).

El salpicadero del nuevo Honda CR-V Hybrid prescinde de la palanca de cambios

El nuevo Honda CR-V Hybrid mide 4,60 metros de longitud por 1,85 de anchura y 1,68 de altura, aportando en su interior un elevado nivel de confort y cuidando al máximo la calidad, la insonorización con el aumento de los materiales aislantes (e incluso de «silent blocks» hidráulicos), y la incorporación de un sistema de cancelación activa del ruido de baja frecuencia, creando en el momento preciso una señal de sonido de una fase inversa para anularlos.

En cuanto a la amplitud del habitáculo, al tener 3 cm más de distancia entre ejes (2,66 m) sigue ofreciendo una buena amplitud. En las plazas delanteras se han arañado 0,5 cm más de espacio para la cabeza y 1,6 cm más para la cadera, mientras que en las plazas traseras se han conseguido 5 cm de espacio para piernas, con un generoso maletero de 497 litros (64 l menos que el nuevo CR-V gasolina y 25 l más que la versión con 7 asientos). Además, el portón eléctrico del maletero «manos libres» añade la función «Stop-and-hold» para poder fijar la altura de su apertura.

Mientras, el salpicadero no pasa desapercibido, incluyendo las últimas tecnologías de conectividad para Smartphones (Apple CarPlay o Android  Auto), disponiendo de Head-Up Display, 4 puertos USB y hasta una bandeja configurable en la consola central.

El Honda CR-V Hybrid tiene una bandeja configurable en la consola central

Nueva tecnología híbrida

La nueva tecnología del sistema híbrido del Honda CR-V Hybrid, denominada Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD), combina dos motores eléctricos (uno como generador y otro como impulsor), un motor gasolina (ciclo Atkinson), una transmisión fija de alta eficiencia y una batería de iones de litio bajo el maletero que imposibilita la tercera fila de asientos, tanto con tracción delantera como 4×4.

El motor térmico 2.0 i-VTEC que entrega 145 CV a 6.200 rpm (17,8 mkg a 4.000 rpm) está combinado con 2 motores eléctricos. Mientras uno de ellos alimenta a una batería de ion litio de 1 kWh de capacidad, el otro desarrolla 184 CV (32,1 mkg), que una vez fusionado con el motor térmico rinden 184 CV de potencia conjunta.

En cuanto al consumo, se homologan consumos bastante ajustados en ciclo combinado (correlacionados a NEDC) de 5,3 y 5,5 lit./100 km en tracción delantera y total respectivamente (120 y 126 g/km de CO2). Y eso que cuenta con pesos de 1.614 (4×2) y 1.672 kg (4×4) en vacío… Sin embargo, a pesar de ser un vehículo eficiente, las cifras de aceleración de 8,8 y 9,2 segundos (en 4×4 y 4×4 respectivamente) dan una idea de la alta capacidad de su conjunto motriz híbrido.

El motor híbrido es una novedad absoluta en el nuevo Honda CR-V

En la transmisión se emplea un engranaje fijo (con una sola relación) conectada directamente a los componentes móviles, lo que resulta en una transferencia del par más suave. Esta configuración hace que el sistema de Honda sea más compacto y refinado que el sistema planetario e-CVT que suelen incorporar otros automóviles híbridos. El resultado que se obtiene es una alta suavidad con una potencia de empuje progresiva, sin que se aprecie algún retardo cuando conducimos e incluso cuando entra en funcionamiento el Start-Stop.

En cuanto a la recarga de la batería, esta se realiza a través de la inercia del propio vehículo, recuperando energía a través de las levas situadas detrás del volante que ajustan la intensidad de la desaceleración en cuatro niveles mostrados en la pantalla de 7 pulgadas del cuadro de instrumentos. Al accionar la leva izquierda la intensidad de desaceleración aumenta, con lo que el coche se frena con más intensidad al soltar el pedal del acelerador. Al accionar la leva derecha del volante, el conductor puede reducir la tasa de desaceleración, frenando el coche de manera más suave y progresiva.

En conducción normal, el ajuste manual de la tasa de desaceleración es temporal, y se bloquea automáticamente cuando se conduce a una velocidad constante o en la fase de aceleración. Si activamos el modo “Sport” (permite una mayor respuesta del acelerador en el sistema híbrido y la entrada en mayor medida del motor térmico), la tasa de desaceleración seleccionada manualmente se mantendrá hasta que el conductor la cancele.

El modo Eco siempre permitirá ajustar aún más los consumos

Si se monta la tracción total Real Time AWD (incluye Intelligent Control System), se conecta un eje propulsor al diferencial trasero mediante un embrague multidisco que se desacopla cuando no se necesita para aumentar la eficiencia del conjunto. El sistema Real Time AWD puede enviar hasta el 60% de par motor al eje trasero cuando se requiera, e incluso incrementar el par un 10% (alcanza 56,1 mkg) a todo el sistema.

La distancia libre al suelo se ha aumentado hasta los 18,2 cm en las versiones híbridas equipadas con tracción delantera, aumentando hasta los 19,2 cm en las versiones híbridas con tracción total. Estos incrementos proporcionan una ganancia de 2,7 cm más que en el CR-V anterior.

Modos de conducción

El Honda CR-V Hybrid puede configurarse con tres modos de conducción, seleccionables por tres pulsadores individuales situados en la consola central, de la que desaparece la palanca de cambios, reemplazada por cuatro botones. Si queremos circular exclusivamente en modo eléctrico, el modo “EV Drive” nos dejará hacerlo unos 2 km a poca velocidad, lo que resulta ideal en algún recorridos urbano. El modo “Hybrid Drive”, el motor eléctrico impulsa al vehículo, recurriendo al de gasolina solo para recargar la batería si hay energía sobrante. El modo “Engine Drive” recurre al motor de gasolina para mover el vehículo, siendo apoyado por el motor eléctrico si fuese necesario al pisar más el acelerador.

La versión híbrida del Honda CR-V sustituye la palanca de cambios por botones

En entornos urbanos (hasta 40 km/h), el i-MMD cambiará automáticamente entre el modo EV Drive y el modo Hybrid Drive (80% y 20% respectivamente) para lograr una mayor eficiencia. Entre 40 y 80 km/h, la proporción de actuación varía entre un 50%/30%, conectándose también el modo Engine Drive en un 20%. Entre 80 y 120 km/h manda el motor térmico en un 60% (puede aumentar si sobrepasamos los 120 km/h), mientras que los modos EV Drive e Hybrid Drive intervienen aproximadamente en un 25 y 15% respectivamente. Todo este reparto entre los motores se realiza sin que notemos la transición de los mismos.

El software de control del sistema i-MMD decide en todo momento cuándo cambiar entre los distintos modos a fin de maximizar la eficiencia, sin necesidad de que el conductor tenga que intervenir. El i-MMD actúa para que si circulamos a 100 km/h funcione en modo eléctrico un 33% del tiempo, funcionando en modo Hybrid Drive si deseamos alcanzar la velocidad punta (180 km/h).

Con mayor seguridad

El nuevo Honda CR-V Hybrid se beneficia de la inclusión en todos sus acabados del Honda Sensing, un completo paquete de seguridad activa  y ayudas a la conducción, a través de la información recogida por la cámara y el radar para asistir al conductor. Además de los sistemas de ayuda al conductor como aviso de ángulo muerto y prevención de cambio de carril involuntario, sistema de alerta de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo o el reconocimiento de señales de tráfico, el CR-V también incluye el control de crucero adaptativo inteligente (i-ACC), que predice el movimiento de otros vehículos que se incorporan delante del nuestro en carreteras de varios carriles y reacciona manteniendo una distancia de seguridad y el sistema de asistencia inteligente de velocidad (ajusta la velocidad automáticamente según la última señal de limitación de la carretera). En resumen, con esta nueva versión Honda CV-R Hybrid se puede afirmar que se trata de un SUV de categoría “Premium”, que no solo convence por su facilidad de conducción y comportamiento general, también lo hace porque cuando lo conduces parece un CR-V normal y eso es un muy buen punto de partida para esta nueva etapa en la que los motores térmicos ya trabajan con los eléctricos sin perder ni un ápice de las buenas sensaciones a las que nos hemos acostumbrado hasta la fecha.

Ya a la venta, este nuevo Honda CR-V Hybrid tendrá que verse las caras con los Mitsubishi Outlander PHEV (híbrido enchufable) y Toyota RAV4 Hybrid e incluso podría rivalizar por precio con el Lexus UX 250h aunque este último es algo más pequeño.

Los precios del Honda CR-V Hybrid

Versión P.V.P.
2.0 i-MMD Hybrid Comfort 2WD 34.200
2.0 i-MMD Hybrid Elegance 2WD 36.850
2.0 i-MMD Hybrid Lifestyle 2WD 40.000
2.0 i-MMD Hybrid Elegance 4WD 40.200
2.0 i-MMD Hybrid Lifestyle 4WD 43.350
2.0 i-MMD Hybrid Executive 4WD 46.850