Así es su mejorada técnica
La marca de los 4 aros adelanta las primeras informaciones técnicas de la 4ª generación de su compacto Audi A3 Sportback, del que como anticipo antes de su presentación oficial en el ya cercano Salón de Ginebra (3 de marzo), nos muestra las primeras imágenes camufladas del modelo, en versión S3.
Su camuflaje, bastante suave y definido, permite identificar sus líneas casi definitivas. El diseño es ciertamente continuista respecto al actual Audi A3 Sporback, pero el modelo ofrecerá múltiples mejoras de conducción y equipamiento. Exteriormente nos encontramos ante una versión deportiva (Audi S3), donde podemos ver claramente sus espectaculares faros multi-led con un diseño más afilado y discontinuo en las luces diurnas (al igual que los pilotos traseros en sus luces de posición), un capó con nervaduras algo más abombado y su parrilla más achatada y ancha (la incluye toda la nueva gama A3), pero con un dibujo deportivo en esta versión como es el tipo panal de abeja (se repite en el paragolpes trasero), con amplias tomas de aire a sus lados. En la vista lateral se percibe claramente una nueva nervadura más marcada (nos recuerda a la del Audi A5), ahora más próxima a los tiradores de apertura de las puertas.
Para la presentación sorpresa previa del Audi A3 Sportback 2020 que mostrará en primicia en el Salón de Ginebra, se eligió un marco muy especial, las islas Azores, en concreto la isla de San Miguel en donde se celebra cada año el Rallye de las Azores. En el mismo mostró, camufladas aún, algunas unidades del nuevo A3 Sportback (el primero que se comercializará) con tracción total, para mostrar las bondades dinámicas del nuevo modelo (se trataba de las versiones deportivas S3 con 310 CV) que según Audi ofrece la mejor dinámica de conducción de la historia del modelo. En cualquier caso, es de esperar que así sea dado que este breve contacto se produjo bajo condiciones meteorológicas nada favorables. Y ello debido esencialmente a tres importantes mejoras: la amortiguación variable inteligente, una mejorada tracción total quattro, y su nueva dirección de radio progresivo.
Aparte de estas mejoras, que se supone se concentrarán en los Audi S3 y RS 3, y podrán solicitarse en opción (o según versiones) en los A3 de gran serie, el nuevo A3 se beneficia de una plataforma de batalla ligeramente mayor (aún no sabemos sus medidas) como última evolución de la plataforma modular MQB, que por cierto se presentó por primera vez también en el salón de Ginebra de 2012 y sobre el A3 de Audi. No están previstas versiones de 3 puertas (o sea que los S3 y RS3 también serán Sportback) pero sí sedán de 4 puertas (seguramente también con versión S3) así como motorizaciones clásicas de combustión (gasolina y diésel), bifuel (gasolina/gas natural) e híbridas (“mildhybrid” y enchufables PHEV).
Por tamaño y habitabilidad tampoco hay que esperar mucho, con un maletero al filo de los 400 litros (como sus primos Seat León y Volkswagen Golf) que los superará el A3 Sedán. El Audi Select Drive ofrecerá 5 modos de conducción (Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual) con mayor diferencia entre los mismos al contar con variaciones tanto motrices como de chasis, especialmente a través de la amortiguación variable, la tracción quattro, el ESP con sus nuevas funciones y la dirección de radio progresivo, que en conjunto permitirán una respuesta dinámica mucho más rápida que antes entre todos sus sensores.
Así, los amortiguadores variables adaptativos permiten una mayor variación de ajustes entre su posición más suave y la más firme. Su reglaje constante sopesa los movimientos verticales de la carrocería y el individual de cada rueda, mejorando tanto la calidad de rodaje como la absorción de baches. El Drive Select permite tres niveles de ajuste de suspensión (Comfort, Auto y Dynamic) y en el deportivo Dynamic se prima la eficiencia pero sin sacrificar del todo el confort, buscando que las ruedas permanezcan siempre en contacto directo con el suelo. Estos tres modos, junto con el Efficiency y el Individual (configurable a gusto del conductor) se manejan desde un botón situado junto a la palanca de cambios, pudiendo actuar también (según equipamiento y nivel de acabado), sobre el cambio automático S tronic y la tracción total quattro, así como sobre otros elementos, como el climatizador, los faros de diodos Matrix LED, los pretensores del cinturón de seguridad y el control de crucero inteligente.
Audi A3 2020: el ESP condiciona la tracción quattro
El control electrónico de estabilidad (ESC, o sea el ESP) es otro factor clave en el comportamiento dinámico de este nuevo A3; cuenta con tres niveles (conexión plena, conexión parcial -Sport- y desconectado) para adaptar la tracción y la estabilidad a gusto del conductor. Según el programa elegido y en función del giro del volante y el tipo de conducción, el sistema también envía más o menos par motriz al eje trasero, funcionando de manera anticipada y complementándose en el S3 con la distribución vectorial del par motriz (control selectivo del par, logrado a base del frenado parcial de las ruedas interiores al tomar una curva a gran velocidad), que actúa de forma inapreciable, pero que al inducir el giro contribuye a lograr una altísima precisión de trayectoria, dando la impresión de un reparto de tracción por diferencial central tipo Torsen en lugar del Haldex de la tracción quattro con motor transversal.
Por último, la dirección progresiva de asistencia electromecánica remata este conjunto de ventajas dinámicas del siempre deseado S3. Con dos vueltas y media de giro de volante entre topes, su cremallera tiene una forma y dentado especiales, para obtener una desmultiplicación variable en función del ángulo de la dirección (14,3:1 en su posición central). Para un gran giro del volante, la desmultiplicación es menor y la dirección resulta muy directa, reduciendo el esfuerzo en tráfico urbano y maniobras.
En carretera de curvas la dirección progresiva varía su respuesta, y la asistencia se adapta a la velocidad: abaja velocidad es mayor para facilitar la maniobrabilidad, y a medida que aumenta la asistencia disminuye progresivamente, lo que permite al conductor mantener el control incluso a altas velocidades en autopista. La asistencia eléctrica actúa sólo cuando es necesario, interconectada también con otros sistemas de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, el asistente anticolisiones y el de aparcamiento.
Audi A3 2020: reparto variable de la tracción quattro
En cuanto al funcionamiento de la tracción total quattro, se ha mejorado al distribuir el par motriz de formato talmente variable entre los dos ejes. En conducción normal, la mayor parte del mismo se transmite a las ruedas delanteras. Pero al iniciar la marcha o si el eje delantero tiene poca adherencia, el reparto cambia de forma prácticamente instantánea, primando el eje trasero.
El embrague multidisco va situado en el extremo del eje de la transmisión, delante del diferencial trasero, para mejorar el reparto de pesos. En su interior hay una serie de discos con sus separadores trabajando en baño de aceite y colocados por parejas, con un disco de cada par unido al embrague, girando con el eje de transmisión, y el otro unido al diferencial posterior. Audi ha modificado el control electrónico del reparto para adaptarlo al Audi Drive Select, de forma que no sólo detecta las condiciones de rodaje y estado de la vía, sino también el estilo de conducción.
El reparto del par se aplica por una bomba electrohidráulica axial (hasta 44 bares) que permite enviar hasta el 100% del par motriz al eje posterior (bajo condiciones de mínimo agarre delantero, sobre hielo por ejemplo), aunque normalmente suele ser del 50% en cada eje, lo que, con suelo mojado o con poco agarre facilita un ligero subviraje al acelerar a fondo a la salida de curva, con el ESP en su posición estándar.
El ESC (ESP) también interactúa con la tracción total quattro, con intervenciones suaves y casi imperceptibles. Con el ESC activado se logra la máxima transmisión de potencia, con la menor posibilidad de que las ruedas patinen. En el modo Sport se pueden provocar derrapes de forma segura y controlada sobre piso deslizante (nieve, por ejemplo) y desconectado la posibilidad de deslizamiento de las ruedas es casi ilimitada, quedando su control relegado a la pericia del conductor.
