Prueba: Subaru Forester Eco Hybrid Exclusive Plus

10 febrero, 2020
J. ROBREDO
Un SUV híbrido distinto
A FAVOR EN CONTRA
Etiqueta Eco de la DGT Consumo no tan bajo
Capacidad y funcionalidad “Off road” Intrusión de ayudas electrónicas
Elasticidad en alza Cambio CVT
Nivel de equipamiento

La verdad es que en el mundo SUV en el que nos hayamos actualmente, cuesta cada vez más encontrar cierta diferenciación de producto, que no nos remita a la consabida fórmula “crossover” que combina capacidad de monovolumen, aspecto todo terreno y funcionalidad (a veces limitada) todo camino. Y si hay alguna marca capaz de ofrecer un SUV distinto, esa es sin duda Subaru. El ejemplo lo tenemos en el nuevo Forester Eco Hybrid 2.0, a la venta desde el pasado otoño desde 32.950 euros.

Desde hace casi 30 años, Subaru ha sido pionera del segmento SUV como adelantada de la aplicación general de la tracción total en todos sus modelos. Desde 1997, el Forester ha sido el Subaru más rural y todo terreno, con casi 4 millones de unidades vendidas a lo largo de sus 4 generaciones. En gasolina o diésel, el Forester siempre ha mantenido sus señas de identidad Subaru: el motor “bóxer” de cilindros horizontales contrapuestos, y tracción total permanente simétrica (Symmetrical AWD). Y ahora llega esta quinta generación (SK de código interno) que estrena nueva plataforma (la SGP, Subaru Global Platform), la misma de los Impreza y XV, que reemplaza a la generación SJ de 2013, discretamente actualizada en 2016. Un nuevo Forester ofrecido sólo en versión híbrida gasolina (motor térmico + eléctrico), capaz de lucir la etiqueta ECO de la DGT.

Subaru ya tenía una oferta híbrida en sus gamas, aunque no electrificada sino bi-fuel, limitada a la posibilidad de alimentarse con gasolina o con gas GLP, lo que ahora se restringe en el modelo a un único modelo hibridado, en el que su motor eléctrico es capaz de mover por sí mismo el vehículo pero con una potencia eléctrica mínima (12,3 kW, o sea 16,7 CV), alimentado por una batería de ion-litio de sólo 4,8 kW/h de capacidad, trabajando a 118,4 V.

Ahora, con los cambios mundiales evidentes hacia la ecología, la marca japonesa acaba de lanzar sus nuevas versiones híbridas Eco Hybrid tanto en el Subaru XV como el el Impreza, teniendo en el Forester su único aliado comercial. El resultado es un conjunto híbrido elemental que si bien permite al coche moverse sólo eléctricamente, no llega a superar los 40 km/h sin intervención del motor de gasolina, con sólo 1,5 km de autonomía en modo eléctrico siempre que no se abuse mucho del acelerador.

Prueba Subaru Forester Eco Hybrid Exclusive Plus: misma imagen, más capacidad

Estéticamente, su imagen es muy continuista con la del anterior Forester; cambia un poco el diseño de la parrilla, y su perfil muestra una cintura algo más alta y el frontal repite la misma lama superior metalizada sobre la parrilla (y prolongada sobre la parte superior de los faros); se abultan los pasos de rueda, y en general se mantiene el estilo cúbico familiar, un tanto recargado detrás, con los contrastes de tonos (hay 8 colores de carrocería, de ellos 4 nuevos (verde Jasper y gris Magnetite metalizados, y azul Horizon y rojo Crimson, perlados).

Por fuera su diseño recuerda mucho al del anterior Forester, aunque algo más macizo y pesado visualmente. Su tren rodante recurre a llantas de 17” (con neumáticos 225/60 R17), o de 18” (con neumáticos 225/55 R18 en el nivel Executive Plus probado, en nuestro caso los Bridgestone Dueler HP). Y en los laterales luce los logos “e-Boxer”, así como “Eco Hybrid” en el portón.

Los faros son ahora de diodos en toda la gama, creciendo un poco sus medidas respecto a la anterior generación Forester; ahora mide 4,63 m de longitud, 1,82 m de anchura y 1,73 m de altura, mientras que su batalla apenas varía (2,67 m, + 3 cm). El maletero es casi igual (509 litros, 4 más que antes), y cuenta con detalles prácticos como ganchos para colgar bolsas, anillas de fijación de carga, toma de corriente y un mando para abatir los respaldos posteriores (divididos en dos partes asimétricas, 60/40).

Pero el plano de carga es bastante alto (bajo su piso y pegada al respaldo de los asientos traseros va la batería de ion/litio), lo que dada la gran altura libre del coche al suelo, dificulta un poco la carga y descarga de bultos. En cuanto a su potencial todo camino, se mantiene pese al incremento de peso, gracias a sus 22 cm de altura libre al suelo, aunque sus ángulos de ataque, ventral y salida (20,2º, 21º y 25,9º) no sean los mejores.

Prueba Subaru Forester Eco Hybrid Exclusive Plus: interior amplio y luminoso

En cuanto al interior, el aumento de cotas permite ampliar un poco espacio y capacidad de carga, con un habitáculo para 5 plazas y un maletero que pese a alojar la batería de tracción anuncia los ya citados 509 litros de volumen útil, pudiendo ampliarse hasta 1.780 plegando los asientos traseros. Un buen volumen al precio del citado umbral de carga alto (el piso enrasa con la entrada del portón).

La visibilidad es buena gracias a una generosa superficie acristalada. Los pilares de parabrisas, centrales y hasta traseros no son muy anchos, y la visión lateral supera la de otros 4×4 de su clase, con un interior muy luminoso que se acentúa si monta el techo panorámico practicable (como la unidad probada).

Los 3 cm más de batalla mejoran el espacio para piernas de las plazas traseras, gozando todas de buen acceso tanto por la notable altura al suelo, que permite agacharse menos, como por el tamaño de las puertas, altas y con casi 90º de ángulo de apertura. En general ofrece una holgada anchura a nivel de hombros y una desahogada altura libre al techo, con una habitabilidad interior, bastante buena incluso para 5 plazas, destacando la amplitud de las delanteras y la anchura disponible de las traseras.

Por último, su iluminación nocturna con los faros de diodos es muy buena, sobre todo en luz de cruce que es la que más se usa. Al volante, se agradece el dominio visual frontal y también el lateral y posterior, con un buen control de las funciones de la pantalla multimedia de 8”, aunque su selección de información y datos exige cierto periodo de adaptación, dado un reparto de mandos un poco anárquico.

Los asientos de piel son agradables y recogen bien el cuerpo, con diversos detalles en azul (para recordarnos el carácter híbrido del coche), y en el cuadro tenemos también los datos de autonomía eléctrica y total, así como la información del reparto de energía del sistema híbrido.

Prueba Subaru Forester Eco Hybrid Exclusive Plus: mecánica híbrida

Pero lo más curioso de este Forester Eco Hybrid es su cadena motriz, a cargo del 4 cilindros atmosférico tipo “bóxer” de 1.995 cc  que desarrolla 150 CV, unido con el eléctrico de casi 17 CV (la potencia conjunta no varía de 150 CV). Este conjunto híbrido está acoplado a una caja automática por variador continuo Lineartronic (CVT) que ahora emula hasta 7 marchas en modo manual, accionable por levas al volante, y a una transmisión total AWD Symmetrical. El conjunto arroja un rendimiento bastante racional para un SUV como éste de 1.740 kg de peso en vacío.

El motor eléctrico (bastante pequeño) acoplado al mismo le transmite directamente sus 7 mkg de par, trabajando en corriente continua a 118V, no muy alta para un híbrido. Así, el coche puede iniciar la marcha en modo eléctrico y circular a un máximo de 40 km/h, siempre y cuando la aceleración sea baja y durante sólo un km y medio (la batería sólo tiene 4,8 kW/h de capacidad).

A poco que se pise el acelerador, el motor de gasolina entra en acción, y en aceleración a fondo o coche lanzado sólo trabaja éste. Es curioso el voltaje intermedio del motor eléctrico (menos de 200V) con 120 de salida y una punta de 13,5 kW/h, lo que para un 4×4 de más de tonelada y media de peso es poco, pero aún así suficiente para anunciar un uso (muy moderado) en modo sólo eléctrico a través de sus dos modos de conducción, el ecológico (“Intelligent”) y el deportivo (Sport). Dispone además de otros dos modos más (X Mode) para uso “off road”: nieve y grava (Snow Dirt) y nieve y barro profundos (Deep Snow Mud), para afrontar los trayectos más difíciles.

El motor “bóxer” atmosférico de dos litros es un viejo conocido: trabaja con una alta compresión (12,5:1) pero al no tener turbo da su par máximo (unos escasos 20 mkg) a 4.000 rpm, con los 150 CV de potencia máxima entre 5.600 y 6.000 rpm. Por eso el apoyo eléctrico en baja le viene muy bien, ayudando mucho a mejorar la elasticidad del coche.

Subaru anuncia unas prestaciones oficiales bastante correctas y reales de 188 km/h de velocidad punta y 11,8 segundos de 0 a 100 km/h, para un consumo promedio combinado WLTP de 8,1 lts/100 km (185 grs/km de CO2). A nosotros nos ha hecho casi 180 km/h de velocidad punta y 12,3 segundos en el 0-100 km/h, rozando los 33 (32,8) en km desde parado.

Las prestaciones mejoran, pero el cambio CVT sigue sin convencernos, pese a su comodidad y sus 7 marchas emuladas, que cuando se elige el modo manual (M) por las levas al volante, bloquea el variador continuo en un tope (sin embargo en marchas cortas a veces se lo salta). Por lo demás, arroja la misma disfunción habitual entre giro del motor y ruedas de este tipo de cambios, sobre todo cuando se acelera a fondo, subiendo de vueltas sin que el coche acelere al mismo ritmo (incluso en modo M).

Con todo es un motor suave y no muy ruidoso, pero que no se presta a una conducción deportiva, sino moderada y progresiva, que es lo que se aprecia en conducción campestre por pistas y caminos. Lo que más ha mejorado es el consumo, ya que en un uso contenido es posible acercarse al consumo oficial WLTP, aunque los 8,1 lts/100 km del promedio combinado oficial son en realidad 8,5 reales. El menor consumo logrado en autovía (a 120/130 km/h) ha sido de 8,6 l/100 km, pero es que el mínimo en carretera a 90/100 km/h no ha bajado de 7,2, y en ciudad se ha acercado a 9 (8,8 l/100 km). Y si se corre un poco subiendo a cruceros ilegales, nos plantamos en los 9,5…

Pese a gastar menos que antes, sigue siendo un consumo algo alto (y no lo olvidemos, de gasolina). Pero claro, con tracción total permanente, un cambio CVT y una tonelada y tres cuartos de peso mínimo, junto a ruedas de 225 y una carrocería alta y poco aerodinámica, no se pueden pedir milagros y se nos antoja hasta algo ajustados para tenerlo casi todo en contra, o a favor, según se mire.

Prueba Subaru Forester Eco Hybrid Exclusive Plus: comportamiento digno de Subaru

A la hora de evaluar su comportamiento, lo cierto es que este nuevo Forester ofrece un buen compromiso entre confort y agarre, con no demasiado balanceo para un considerable recorrido de suspensiones, como exige un SUV con buenas aptitudes para rodar en tierra sobre cualquier piso. El silencio de marcha es elevado (al menos por debajo de 120 km/h) y ofrece un buen aplomo en asfalto, con un dirección precisa y una suspensión confortable, que no descompone su figura en los tramos virados y a la vez transmite sensación de confianza al conductor.

Pero en todo caso no tiene la agilidad del Subaru XV, lo que se nota en ciertos cabeceos, aunque tampoco se muestra torpe en las correcciones bruscas. Es un coche sano y noble, aunque poco propenso a una conducción deportiva, a la que tampoco invita su carácter híbrido ni su transmisión. En todo caso se muestra muy seguro al límite, en la mejor tradición de la marca de las Pléyades, y tampoco permite ir mucho más lejos dada la frecuente intrusión de sus ayudas electrónicas (desconectables).

Porque, como ya es cada vez más frecuente, si no se desactivan debemos resignarnos a conducir a menudo rodeados de avisos y pitidos de todo tipo, que acaban resultando un tanto cargantes, dado su excesivo recelo. La mayoría están integrados dentro del paquete de seguridad Subaru EyeSight, que en el nivel Executive Plus incluye el sensor de fatiga, que actúa por reconocimiento facial para alertar al conductor de posibles distracciones por cansancio, avisándole mediante una señal sonora (que en nuestro caso saltó más de una vez estando detenidos en un atasco).

También se incluye en este nivel la frenada automática marcha atrás, que detiene el vehículo si detecta un posible choque al circular marcha atrás. Debemos insistir en que estas ayudas están muy bien si el conductor las reclama, pero en que también hay que facilitarle su supresión temporal cuando son superfluas o no resultan indicadas, so pena de convertir la conducción en un suplicio…

En uso “off road” se defiende bien, gracias a su prestigiosa tracción Symmetrical AWD, altura libre al suelo y los neumáticos mixtos Dueler de Bridgestone, aunque el voladizo delantero le pasa factura en algunas pendientes pronunciadas. Pero los modos extra de conducción (nieve/grava y nieve/barro profundo) ayudan mucho sobre piso de baja adherencia, junto a su tracción total. Y en ciudad pese a sus medidas se mueve mejor de lo que parece gracias a su buena visibilidad y aceptable capacidad de giro, con la comodidad de los arranques y maniobras en modo eléctrico. Pero no tenemos ningún botón para activar el modo de tracción sólo eléctrico, aparte del control dinámico de la conducción a través del sistema SI-Drive (y sus dos programas, Intelligent y Sport).

Prueba Subaru Forester Eco Hybrid Exclusive Plus: precio competitivo

Finalmente, el precio de este Forester Eco Hybrid oscila entre los 34.950 euros del nivel Sport Plus, y los 39.150 del Executive Plus, con el nivel Executive en el medio (37.650). Subaru anuncia una campaña promocional de descuentos entre 1.500 y 2.700 euros, que en realidad hasta ahora se reduce a una rebaja común de 2.000 euros para los tres acabados existentes, lo que viene a dejar su precio en 32.950 € para el Forester Eco Hybrid Sport Plus, 35.650 € para el Executive y 37.750 € en el Executive Plus.

Precios razonables para un SUV 4×4 híbrido bien equipado, que desde el nivel básico Sport Plus trae de serie encendido automático de luces, pantalla multimedia de 8” (compatible con Android Auto y Apple CarPlay), freno de mano eléctrico, climatizador bizona, faros de diodos y antinieblas direccionales, llantas de aleación de 17”, 7 airbags, X Mode con control “off road” de subida y descenso, equipo de audio, VDC, TCS…

El nivel Executive añade el DMS y RAB, aviso de presencia en ángulo muerto, ajuste eléctrico del asiento del conductor, acceso y arranque inteligente, monitor de vista lateral, asientos delanteros eléctricos (con memoria de ajuste el del conductor), sensor de lluvia, lunas supertintadas y portón trasero de apertura y cierre automáticos. Y el Executive Plus remata la oferta con el techo solar doble y los asientos de cuero, las llantas de 18” y el acceso por móvil con código PIN.

No es un precio caro para tales refinamientos, muy numerosos desde el nivel básico y más que notables desde el medio, que ya incorpora el DMS y el RAB, sin olvidar que desde el Sport Plus todos los Forester EcoHybrid traen de serie el control de crucero activo, el aviso por cambio involuntario de carril y la frenada automática de emergencia. Si con las ofertas citadas podemos tener un 4×4 de este nivel, híbrido y automático, por unos 35.000 euros, es evidente que este Forester EcoHybrid es un SUV distinto, muy capaz y asequible.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero longitudinal “bóxer”
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 4 horizontales opuestos
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 1.995 – 84  x 90
Relación de compresión 12,5 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 150 a 5.500
Par máximo (mkg a rpm) 19,8  a 4.000
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2 x 2)
Accionamiento Por correa dentada
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Electrónica directa
Encendido Electrónico integral
MOTOR ELÉCTRICO
Tipo Síncrono de imanes permanentes
Posición En punta del cambio Lineartronic
Potencia (kW) 12,3 (13,5 máxima puntual)
Par (mkg) 6,7
Batería Ion-Litio, en CC a 118,4 V
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Total permanente a las 4 ruedas
Embrague Variador continuo por diafragma
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª – / – / – / – / – / –
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).
Trasera: independiente, por paralelogramos independientes superpuestos (doble horquilla), muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (–)
Traseros (diámetro en mm) Discos ventilados  (–)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,8– 2,9
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (7 x 18)
Medida neumáticos 225/55 VR18
Marca neumáticos Bridgestone Dueler HP
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) SUV Berlina (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,63 – 1,82 – 1,73
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,67 – 1,57 / 1,57
Peso en vacío (kg) 1.739
Capacidad depósito – maletero (lit.) 48 – 509 / 1.779
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 180 188
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 13,3 11,8
400 m. salida parada 16,9
1.000 m. salida parada 32,8
Recuperación (seg.)
Desde 50 km/h en 5ª
400 m. 17,2
1.000 m. 33,3
Desde 50 km/h en 6ª
400 m. 17,9
1.000 m. 36,5
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca (WLTP)
Urbano 8,8
Extraurbano 6,7
Mixto 8,1
Emisiones CO2 (g/km) 185
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 7,2
Promedio a 120/130 km/h 8,6
Ciudad 8,8
Medio 8,20
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 37.750 euros
GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km
OPCIONES:
Pintura metalizada 550 €

Galeria de fotos

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