Tenemos que remontarnos dos generaciones atrás hasta el E36 de 1992 (código interno de la marca) para volver a encontrar un M3 igual de prolífico en carrocerías. Los nuevos M3 berlina y Cabrio comparten únicamente con sus hermanos de la Serie 3 la estructura portante, las puertas, el techo (duro en el cabrio), la tapa del maletero, los cristales y los grupos ópticos posteriores, además de mantener el número de plazas, es decir, 5 en la berlina y 4 en el Cabrio, empleando en ambos casos las soluciones técnicas estrenadas en el M3 Coupé que incluyen el empleo de materiales ligeros en su construcción, como la fibra de carbono en el techo. Además se ha procurado aligerar el conjunto (brazos de suspensión de aluminio forjado, etc) a fin de rebajar el centro de gravedad e incluso el nuevo motor V8, con sus 202 kg, es 15 kg más ligero que el anterior 6 cilindros 3.2. Esta circunstancia, ADN de los Serie 3 con categoría M3, logra pesos contenidos para obtener una relación peso/potencia espectacular, con 3,8 y 4,3 kg/CV en la berlina y el cabrio respectivamente, deteniendo el cronómetro en 4,9 y 5,3 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h.
Aparte de toda la excelencia del chasis (nuevo) y de su ingeniería, el motor es el gran protagonista de este nuevo M3, cuarto de la saga. Un 8 cilindros en V todo de aluminio convenientemente retocado por MotorSport, con los genes de los Sauber BMW de F1, que logra dar 420 CV a 8.300 rpm, con un par máximo de casi 41 mkg a 3.900 rpm, un régimen nada elevado para un motor atmosférico, y además, con el 80% disponible en un margen de nada menos que 6.500 rpm (de 2.500 a 8.000). Si ya sus anteriores hermanos de 286, 321 y 343 CV marcaron un nivel de prestaciones que parecía imposible igualar, a base de ir apurando el imponente 6 cilindros en línea de hasta tres litros y cuarto, ahora BMW da el salto por primera vez en la historia de la Serie 3 con un motor V8 de 3.999 cc y arquitectura claramente «supercuadrada » (92 mm de diámetro de cilindros por 75,2 de carrera), lo que explica que llegue hasta 8.400 rpm como giro límite, con la potencia máxima a… ¡8.300 rpm!).
Son regímenes muy altos, propios de un motor de competición como éste diseñado para soportarlos sobre un compacto bloque de aluminio y silicio, expresamente construido para ser montado en el vano de la Serie 3. No lleva camisas convencionales (la propia aleación bruñida del bloque sirve de camisa), y monta distribución variable Doble Vanos, 12 a 1 de relación de compresión y un par motriz de 40,8 mkg a 3.900 rpm gracias a esta distribución, que a su vez permite una curva muy plana con el 85% del mismo disponible de 3.500 a 6.500 rpm. Y desde el ralentí, tenemos ya nada menos que 25 mkg… Entre sus avances destaca una mariposa de admisión por cada cilindro y dos bombas de aceite (una por bancada) de caudal variable, con un engrase por cárter húmedo modificado para que nunca se puedan descebar las bombas ni en curvas ni en frenadas.
Se ha aplicado la experiencia en motores V8 del equipo BMW Sauber de Fórmula 1 para robustecer y fiabilizar esta pequeña joya de apenas 200 kg de peso que cuenta además con otra innovación ecológica, como su sistema de recuperación de energía en la frenada (que alimenta alternador y batería). Así el alternador casi nunca trabaja en aceleración, liberando más energía para la pura tracción del motor.
Este rendimiento permite un uso muy racional y civilizado del coche, cuando así se desea, con consumos moderados (el promedio combinado ECE es de 12,4 lts/100 km, bastante bajo para un V8 4.0 de su potencia) y bajas emisiones. Luego, si se quiere despertar a la bestia que lleva dentro, basta dejarlo subir a la banda de 5.000 a 7.000 rpm para apreciar todo lo que hay bajo el capó, estando su velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.
Luego está un chasis más sofisticado, con más elementos de aluminio en las suspensiones (las torretas delanteras también son de este metal) y un techo elaborado en fibra de carbono lacada a la vista, que baja 5 kg el peso total y rebaja considerablemente el centro de gravedad. La regulación MDrive permite variar la dureza de la dirección (dos niveles de asistencia, normal y sport, y tres niveles de amortiguación electrónica EDC: normal, confort y sport). El ESP (DSC) puede desconectarse del todo, el cambio manual mantiene las seis velocidades (de relación cerrada, salvo la primera) y las llantas de 18 pulgadas, con el típico diseño de dobles radios de los BMW «M», son de distinto ancho (8,5 pulgadas de ancho delante y 9,5 detrás) para calzar neumáticos igualmente distintos (245/40 delante y 265/40 detrás). Con tracción exclusivamente trasera, el diferencial del eje posterior es autoblocante de tipo variable a fin de mejorar todo lo posible la adherencia motriz del mismo.
Y ahora, además, BMW anuncia un nuevo cambio robotizado con doble embrague M, capaz de soportar las condiciones más exigentes con esfuerzos extremos y altas temperaturas, heredera directa de las SMG, y disponible como opción en la gama M3. Capaz de soportar altos índices de revoluciones y par (cambios hasta 9.000 rpm, con un par máximo de 40,8 mkg), dispone de lubricación por cárter seco y está exenta de mantenimiento (aceite de por vida).
Con 7 velocidades, emplea dos embragues (uno para las marchas pares y otro para las impares) de accionamiento hidráulico, permitiendo realizar cambios de marcha de forma inmediata y sin tirones apreciables a través de la palanca o las levas en el volante.
Esta caja incorpora el sistema Drivelogic con 11 programas de reglaje específico M —5 para el cambio en modo automático D o S, y 6 en el modo manual—, permitiendo adoptar las medidas necesarias para que cualquier accionamiento del cambio se realice con la máxima rapidez y precisión, incluso si se opta bruscamente por cambiar el estilo de conducción. Además dispone de «Launch Control», que permite la máxima aceleración desde parado, para lo cual se debe mantener pisado el freno con el pie izquierdo y a fondo el del gas, desconectando previamente el DSC.
Pero no acaban ahí sus prestaciones, sino que incluso la nueva caja M permite configurar manualmente los parámetros de comportamiento a través del Drivelogic, memorizándolo posteriormente para ser activado en cualquier momento con la tecla Mdrive. La nueva berlina M3 fija su precio en 71.402 euros, mientras que la próxima comercialización del M3 Cabrio —sin precio confirmado— podría llegar a alcanzar los 80.000 euros.
