Al haber simplificado la gama a su núcleo inicial, tras la desaparición primero de los Roadster y Coupé y después del Forfour, Smart necesitaba ofrecer su biplaza con un poco más de capacidad, y a la vez, suavizar su uso con un cambio y un motor más silenciosos. Y eso es lo que ha hecho, con un Smart que ahora es 20 cm más largo, con un interior más convencional y sobre todo, un maletero más capaz que ya anuncia hasta 220 litros, frente a los 150 del anterior Smart (apenas 110 reales) y que con unas formas bastante cúbicas (aunque lógicamente, más alto que ancho) al menos permite llevar un par de «trolleys» pequeñas, y sobre todo, la compra normal del supermercado, siempre que no sean muchas bolsas… Esta segunda generación Smart llega al mercado en un momento oportuno, con la difícil misión de llevar a los números negros la cuenta de resultados de la marca. Y por ello Smart se ha propuesto consolidarse como vehículo urbano por antonomasia no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Para ello necesitaría entrar en el mercado USA, tradicionalmente reacio a este concepto, lo que va a acometer de la mano del ex piloto Roger Penske, propietario de la distribuidora United Auto. El objetivo es vender 40.000 unidades al año en EE.UU., frente a los 80.000 que se espera vender en Europa (de ellos, 4.500 en España), objetivo relativamente modesto que DaimlerChrysler debería conseguir sin grandes dificultades.

En Europa (donde se pondrá a la venta desde abril) cuenta con la ventaja de su imagen de minicoche más seguro del mercado (ya tenía ABS de serie y ahora también ESP, un ESP de verdad y no como el anterior TRUST) y con las 4 estrellas que espera alcanzar en el test EuroNCAP a tenor de los resultados obtenidos en los «crash test» internos hechos en fábrica. Además, el precio inicial del coche no ha variado (9.495 euros el más barato, aunque un Smart Pulse cabrio con el motor de 62 CV se pone casi en 15.000 (y hasta 20.000 cuando llegue el futuro Smart Brabus a final de año, que se espera arroje más de 100 CV —como el antiguo Roadster—, muy por encima de los 75 del primer Smart Brabus).

Por fuera sigue pareciéndose mucho al anterior Smart, pese a que es totalmente nueva su carrocería, grupos ópticos, parrilla, etc.

Pero la célula central Tridion tiene ahora 5,5 cm más de batalla (1,87 m en total) y el largo total gana 19,5 cm (2,70 m) por 4 cm más de ancho, aumento que se nota poco en su habitáculo biplaza, aunque sí en el maletero, además de ganar 14 cm más de voladizos entre el delantero y trasero, necesarios para tener espacio deformable en caso de choque.

El salpicadero es distinto, más recto y horizontal en lugar del anterior en forma de «S», pero mantiene los relojes opcionales independientes sobre el mismo. El cambio sigue siendo robotizado sin embrague, pero ahora pasa a cinco relaciones en vez de seis… No es un paso atrás ya que la nueva caja de dos ejes permite ahora subir y bajar de marchas sin pasar forzosamente por la relación siguiente, y la mayor potencia del motor permite mayor salto entre cambios, además de una relación final más larga. Hay una opción de funcionamiento totalmente automático (Passion) y en el Pulse, opcionalmente, se puede cambiar también por levas al volante.

Es una lástima que siga sin rueda de repuesto, ya que si llevara una rueda más racional (como mucho 14 pulgadas y no de 15) permitiría colocarla en el capó delantero tras el frontal, sirviendo además de elemento amortiguador… Porque la verdad es que montar neumáticos de 175/55 R15 delante y 195/50 R15 detrás es una «pasada» para un cochecito de sólo 770 kg de peso, que es la monta del nuevo Smart Pulse (los Pure y Passion se conforman con 155/60 R15 y 175/55 R15, respectivamente). Pero es que en opción hay hasta 185/50 delante y 205/45, y encima en llanta 16… Probamos uno (un Smart Cabrio de 61 CV) y hasta con la servodirección eléctrica se nota la dureza en la dirección en maniobras.

En lo demás, las suspensiones no cambian, con el eje Mac Pherson delantero y el De Dion trasero, y los frenos mantienen el esquema mixto de discos y tambores, aunque crezcan algo los primeros (pero siempre macizos). Los cambios motrices sí son más importantes, siempre a partir del Suprex tricilíndrico, pero fabricado ahora por Mitsubishi en Japón, que pasa de 698 cc a un litro de cilindrada (999 cc) en gasolina y a 799 cc en diesel. Hay tres potencias en gasolina (61, 71 y 84 CV, este último turbocomprimido, y aún más potente que el anterior Smart Brabus, que daba 75) y una sola en el turbodiesel CDI (45 CV). El 1.0 de 61 CV da 9 mkg de par a 3.000 rpm, y el de 71 da 9,4 a 4.500 rpm, ambos con la misma estructura (culata biárbol de 16 válvulas, distribución por cadena) y dando ambos la potencia máxima a 5.800 rpm. El 1.0 84 CV se beneficia además de un turbocompresor refrigerado por agua, con su correspondiente «intercooler», que sopla a 0,5 bares y eleva el par a 12,2 mkg a 3.250 rpm, mientras que sus ya notables 84 CV los da a 5.250 rpm. Así las cosas, el 1.0 61 CV anuncia 16,7 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, el 71 CV baja a 13,3 y el 84 CV turbo a 10,9, anunciando todos una velocidad máxima autolimitada a 145 km/h (sólo el futuro Brabus se librará de esta «brida» electrónica).

El consumo combinado es de 4,7 litros/100 km para los dos primeros y 4,9 para el Smart turbo de 84 CV. Por su parte el diesel CDI gana 4 CV más que antes (45 a 3.800 rpm) y da ahora 11,2 mkg de par entre 2.000-2.500 rpm, sin que su consumo combinado supere apenas el del anterior Smart CDI (Smart anuncia 3,5 litros/ 100 km en el promedio combinado, frente a 3,4 antes, y los mismos 90 gr/km de emisiones de CO2, el menor nivel del mercado).

A cambio, sus prestaciones son las peores, con casi 20 segundos (19,8) en el 0-100 km/h, y una velocidad máxima de 135 km/h. Durante la presentación internacional del modelo, celebrada en Madrid y alrededores, pudimos constatar que el coche ha ganado mucho en silencio y en confort de suspensión, aunque sigue siendo muy sensible al viento de costado en autovía, donde coge sin dificultad los 130/140 km/h de contador.

Sólo estaban disponibles los modelos de gasolina (el diesel CDI no llegará hasta junio, y el Brabus, a final de año), y de estos, la diferencia entre los 61 y 71 CV es poco importante, no así el 84 CV, que se le nota mucho más nervio.

El cambio es ahora más rápido y progresivo, y no se acusa la pérdida de la 6ª, que realmente no necesitaba. Pero la dirección es algo más rápida (la servoasistida; pedimos unidades sin ella, pero no había) y su diámetro de giro (menos de 9 metros), imbatible, haciendo del Smart el rey indudable de las calles. Mejor equipado (parasol derecho con espejo, faros halógenos H7, frenada extra de emergencia, etc) el ESP es ahora menos intrusivo y existe la posibilidad de montar airbags laterales, además de los delanteros de serie. El Smart Cabrio dispone de accionamiento eléctrico de la capota, que se puede efectuar hasta en marcha (sin límite de velocidad, apenas afecta a la aerodinámica al ser sólo la mitad trasera) y entre los extras de toda la gama figura el navegador GPS como accesorio, tomado de uno de los más difundidos en cada cada país, (Tom Tom en España, Garmin en Alemania, etc), de bajo precio y alimentación propia, fijado en su soporte «ad hoc» al parabrisas.

Con certificación ecológica, un futuro diesel Euro 5, mejor comportamiento y confort y un precio que, aunque caro, no sube demasiado sobre el actual, el nuevo Smart tiene bazas para consagrarse, modernizado y abaratado en costes de producción (un 20% menos en materiales y una hora menos en tiempo de producción). Y pobre de él si no lo hace: le va en ello su supervivencia.