RENAULT ha estrenado con buen pie la tercera generación de su saga Mégane, cuya evolución sigue todas las pautas y parámetros de lo políticamente correcto: menos emisiones, menos CO2, limitadorregulador de velocidad, reciclable al 95%… Presentado primero en carrocería dos volúmenes de 5 puertas, cuenta ya con su versión 3 puertas (Coupé), y acaban de presentarse la sedan de 4 con maletero independiente y el break familiar (Grand Tour), ya en los 4,50 m de largo.
La versión 5 puertas, la más comercial, mide 4,30 m de largo para una batalla de 2,64 m (1 cm menos en el coupé), crece moderadamente de tamaño (4,23 y 2,62 m respectivamente en el actual, o sea 7 cm más de largo y sólo 2 de batalla), ganando vías (1,55) y altura (1,48), y manteniendo el ancho (1,81 m). El peso se ha logrado contener y hasta rebajar (8 kg menos en promedio) a base de emplear materiales más ligeros y aceros de alto índice de rigidez.
Un diseño evolutivo.— Presenta un frontal muy limpio, con la parrilla reducida a una mera línea con una fina abertura horizontal, faros alargados y trapezoidales con una doble curva en la base, gran toma de aire en el paragol-pes, resaltada por dos molduras superiores protectoras y otra en cada borde más oscuras, y un gran capó con doble nervadura, una en semicírculo que sobreeleva su parte central, y otra lateral que parte de los faros y recorre las aletas.
La línea de cintura es bastante alta, sobre todo atrás, compensada en parte por unas molduras protectoras en la base de las puertas, en color oscuro. Y la zaga pierde la extraña forma anterior y adopta un diseño más envolvente, en beneficio del maletero, que ahora declara 405 litros de capacidad (en realidad 372, más los 33 del hueco de la rueda de repuesto, teóricamente suprimida, aunque se ofrece como opción sin coste). De hecho cubica más, puesto que supera los 400 litros reales con rueda de repuesto.
Detrás, Renault le ha dado un toque original, con los grupos ópticos sesgados y horizontales, partidos por el portón pero siguiendo una línea oblicua un tanto artificiosa en vez de bajar recto, en detrimento del ancho de la tapa. La habitabilidad es un poco mejor que la de su antecesor, con casi 1,48 m de ancho útil en las plazas delanteras y 1,42 en las traseras, mejorando un par de cm el espacio para piernas aunque pierde uno en altura a la cabeza (por el reposicionamiento de las banquetas).
En cuanto al coupé, por delante adopta un escudo pintado en color metalizado (salvo que sea ese su color) que rodea las dos tomas de aire que acompañan a la central principal del paragolpes, distinto al de la berlina, lo que estéticamente cambia bastante su frontal. Luego, la cintura sube más deprisa, lo que unido a la marcada caída del techo, con una luneta posterior muy tumbada, le da un aire muy dinámico y perfilado.
Pero con una luna posterior lateral reducida a la mínima expresión, una luneta muy corta de portón y una excesiva zona opaca en el cristal de ambas, la realidad es que la visibilidad posterior, sobre todo en el tres cuartos, es ahora francamente mala. Los grupos ópticos van algo más altos, y también horizontales, aunque ahora no partidos entre aletas y portón (sin la división un tanto artificiosa y gratuita de la berlina).
El maletero es algo menor que el de la berlina (344 litros oficiales con rueda de repuesto, y 377 sin ella) y su umbral de carga es también más alto (82 cm, ya un tanto excesivo) y con un portón más pequeño.
Pero la capacidad real (con rueda de repuesto) roza los 380 litros (400 la berlina), que no está nada mal. Bonito y resultón, este nuevo Mégane Coupé ofrece al menos cinco plazas (y no cuatro, como la mayoría de sus rivales), aunque su anchura posterior útil (1,38 m), 4 cm menos que la berlina, no asegure a tres adultos un acomodo confortable en largos trayectos, y su altura al techo obligue a tocar en él con la cabeza a quienes midan más de 1,75 m. Pero siempre sirve para salir de un apuro… La postura al volante es muy correcta en ambos, con un volante muy vertical regulable en altura e inclinación.
La consola central sobresale muy poco del salpicadero, y el tono gris dominante se ve aligerado por algunos insertos metalizados que le quitan pesadez y le aportan deportividad, junto al original cuadro mixto analógico/digital. Ambos en acabado Dynamique, tienen climatizador de serie y mandos de la radio al volante, y un cuadro de instrumentación analógico para el cuentavueltas y digital para el velocímetro, con un indicador de combustible y de temperatura del motor a base de segmentos, no muy preciso.
Guantera amplia, huecos de puerta, cenicero de bote («nómada »), bolsas en respaldos… Digamos que la funcionalidad no ha sido descuidada, aunque siempre se echa de menos algo (portagafas, trampilla de comunicación al maletero, etc).
Sin embargo las banquetas de los asientos delanteros resultan cortas, sobre todo frente a los respaldos, algo que se acusa más en el Coupé (porque se va más tumbado). Y los tiradores de puerta interiores quedan demasiado avanzados. No hay demasiadas concesiones a lo superfluo en este nivel Dynamique (arranque por llave convencional, freno de mano por palanca tradicional…) que representa el nivel medio más comercial, aunque que tiene otros dos más por debajo (el de acceso Authentique, sólo en la berlina, y el Expression, el básico real), y por encima sólo el lujoso Privilége.
El equipo audio con lector MP3 y Bluetooth, el climatizador, el encendido automático y el ESP son al menos de serie, como los cuatro airbags (con los laterales dobles, para tórax y cabeza, y los PRC «antisubmarining » de asientos delanteros, para impedir el desliza miento del cuerpo bajo el cinturón) y los dos anclajes Isofix.
Pero poco más. Ni sensores de aparcamiento, ni detector de presión de neumáticos, ni los faros antiniebla (de serie en la berlina, pero opcionales en el coupé)… Se nota que ha habido que recortar costes, para lograr un precio final contenido. Al menos, las dos unidades probadas llevaban el nuevo alumbrado de luz de cruce diurna.
Motores: brillantes y enérgicos, tanto diesel como gasolina.— En cuanto a motores, la tendencia al «dowsizing» es otra muestra más de la corrección política de esta tercera generación Mégane. El diesel, la apuesta general es por el 1.5 dCi, declinado para España en dos potencias (85 y 105 CV), que logran mantenerse igual o por debajo de los 120 gr/km de CO2, librándose así del impuesto de matriculación. El 1.5 dCi 105 CV ha sido la unidad probada en el Coupé, unido ya al cambio manual de 6 marchas. Un motor excelente, sobrio y poco ruidoso, que va a constituir, por consumo y emisiones, el núcleo central de las ventas diesel.
En gasolina, y mientras llega el nuevo 1.4 TCE, el motor de 1.397 cc con turbocompresor que dará 130 CV con 19,4 mkg de par, la oferta básica se centra en el 1.6 16V de 110 CV, que era el motor que montaba nuestro Mégane berlina. Una mecánica fiable y probada, ahora muy silenciosa, que aunque no da un par muy alto (15,4 mkg a 4.250 rpm), sí lo reparte muy bien entre 2.500 y 5.000 rpm, con la ventaja añadida de contar ahora también con un cambio de 6 velocidades, como el diesel.
Del 1.5 dCi 105 CV poco hay que decir. Brillante y elástico, sus 24,5 mkg de par le permiten una flexibilidad deliciosa, y además, empuja de firme desde muy abajo hasta las 4.500 rpm.
Su culata de 8 válvulas le asegura una elasticidad que no suelen tener sus rivales de 16, va ahora más filtrado que nunca y su consumo es de lo mejor de su categoría. Renault anuncia en el Coupé 1.5 dCi 105 CV una velocidad máxima de 190 km/h, con 10,9 segundos en el 0-100 km/h y 32,4 segundos en el km desde parado, y nuestra unidad de prueba ha mejorado todos los registros (salvo el del km desde parado, que casi lo «clava», con 32,5 segundos), logrando los 193 km/h (¡en 6ª!) y los 10,7 segundos de 0 a 100 km/h. Son cronos muy dignos, no especialmente deportivos para un coupé, pero excelentes para un turbodiesel de su cilindrada.
Es un motor suave y voluntarioso, que no se deja oír demasiado por debajo de las 3.000 rpm y que gasta poco, muy poco.
En autopista admite cruceros rápidos de 140/150 km/h, y empieza a hacer techo sólo a partir de los 170 km/h. A ritmos legales va totalmente desahogado, con una 6ª bastante larga (48,7 mk/h x 1.000 rpm) que sin embargo no obliga a recurrir demasiado al cambio. En trazados rápidos de curvas la 5ª es ideal, permitiendo unas recuperaciones muy brillantes, mientras que los lentos son ya patrimonio de 3ª y 4ª. Y a la hora de repostar, sorprende su apetito. En el crucero turístico a 90/100 km/h se conforma con 4,8 lts/100 km (el mínimo oficial extraurbano es de 4), subiendo a 5,6 a 120/130, y a 6,7 a 140/150… que viene a ser casi el consumo urbano (6,9). Vamos, un auténtico mechero para un coche de casi una tonelada y cuarto de peso con neumáticos de 205 mm de ancho, con un consumo real mixto por debajo de los 6 litros de gasóleo cada 100 km, muy cerca de su promedio oficial combinado (5,5).
Pero tampoco el 1.6 16V gasolina sale malparado en comparación con él. Aunque obliga a recurrir con más frecuencia al cambio, resulta también muy elástico, permitiendo circular sin problemas desde 2.500 rpm, con su margen ideal entre las 3.000 y las 5.000. Muy silencioso (no se le oye al ralentí), anuncia 195 km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos de 0 a 100 km/h (31,9 en el km desde parado), y aunque aquí sus cronos reales no han sido mejorados, tampoco son muy inferiores.
Los 195 km/h oficiales han sido 191 reales (en 5ª, a 6.600 rpm. En 6ª hace techo a 5.200 rpm, sobre 185 km/h), y los 10,5 segundos en el 0-100 km/h, 10,9 de crono, registros que no están nada mal… Y en el km desde parado, la aguja se para en los 32,3 segundos (31,9 oficiales). O sea, prácticamente los mismos valores que el 1.5 dCi 105 CV.
Y en la práctic a anda igual que el 1.5 dCi, aunque obliga a cambiar más. Mantiene los 140 km/h sin esfuerzo en autovía, y jugando con su inercia, permite rodar en 6ª bastante deprisa (150/160 km/h), con el motor girando entre 4.300 y casi las 5.000 rpm, con un techo real de crucero sobre los 170 km/h, suficientes para que nos quiten todos los puntos del carnet. Lo que significa que rueda con toda holgura a 120/130 km/h, con la única pega de que el motor no llega a su régimen de par máximo (4.250 rpm), lo que puede obligar a recurrir a la 5ª en algún repecho o adelantamiento (lo que no sucede a 140 km/h en 6ª, cuando rodamos justo al régimen de par máximo). Aún así va más que sobrado para una conducción turística, con la ventaja de un motor que sube de vueltas sin complejos hasta las 7.000 rpm, en que hace acto de presencia el corte de inyección.
Su consumo es igualmente muy comedido. Renault anuncia un consumo mixto de 6,9 lts/100 km, que baja a 5,6 en el promedio extraurbano y llega a 9,3 en el urbano.
A nosotros no ha pasado sin embargo de 6 en el promedio turístico a 90/100 km/h, subiendo a 7,2 a 120/130 en autovía, y sin llegar a 10 (9,7) en tráfico urbano, pese al uso del climatizador. Son cifras francamente bajas para un 1.6 de gasolina, que pueden hacerse cuestionar a más de uno si vale la pena rodar en diesel con estos gastos, sobre todo si los kilometrajes anuales (como sucede cada vez más) no llegan a los 20.000 km.
Comportamiento: intachable en los dos.- A la hora de ver cómo se defiende en el asfalto, la verdad es que mantiene la tradición Renault, con un comportamiento en carretera casi perfecto. Y eso sin recurrir a soluciones muy complicadas, porque repite las mismas suspensiones de su antecesor, con el eje anterior independiente Mac Pherson y el posterior por traviesa torsional deformable.
Sin embargo Renault ha hecho algunos retoques, como los nuevos refuerzos del bastidor-cuna soporte de la suspensión delantera y el nuevo diseño del eje semitorsional trasero, que adopta una forma más cerrada, lo que permite aligerarlo y aumentar su recorrido torsional.
La dirección de asistencia eléctrica reduce inercias y los frenos aumentan el diámetro de los discos hasta 296 mm delante (ventilados) y 260 detrás (macizos), lo que permite anunciar una sensacional distancia de frenado (37 m de 100-0 km/h) incluso en uso intensivo.
El resultado es un coche con unos recorridos de suspensión algo mayores, más cómodo (en especial la berlina, pero también el coupé), y que a la vez se tiene muy bien en curvas medias y rápidas, con una trazada limpia y unos apoyos francos y sin se -gunda fase. Las diferencias entre berlina y coupé son muy escasas, aunque las hay. La primera balancea más, aunque llegada al límite se mantiene muy bien y hace trabajar menos al ESP en los apoyos al límite. El coupé tiene un eje posterior algo más vivo y sensible a los cambios de gas, aunque sin pasarse, lo que se explica por el tarado de amortiguación (más seco), ya que la diferencia de batalla (1 cm) es casi despreciable. Con las mismas ruedas en ambos casos (unas muy normales cubiertas de 205/55 R16 en llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro, las dos de la nueva Michelin Energy Saver), las reacciones son muy similares, pero un poquito más progresivas en la berlina y más ágiles —y secas— en el coupé, como debe ser.
En todo caso los dos son muy predecibles e intuitivos, con una excelente velocidad de paso en curva. Sólo al límite el coupé se muestra más exigente, y aun así para eso tenemos el ESP, siempre al quite, tanto para rectificar un excesivo subviraje como para corregir una zaga demasiado nerviosa. Lo que pasa es que para esas reacciones habríamos agradecido una dirección algo más rápida y sobre todo, más precisa. No es que no haya mejorado —¡y mucho!— la asistencia electromecánica de esta dirección, pero aún la notamos poco «informativa» de lo que pasa entre piso y volante, y con cierto exceso de asistencia a alta velocidad.
Con un mejor resultado en este apartado, realmente la calificación sería de sobresaliente. Pero en usos normales, por rápidos que sean, no notaremos nada que reprochar a la dirección, como no sea un diámetro de giro que no se corresponde con el muy optimista oficial de 10,95 m (entre aceras). A nosotros nos dio 11,4 la berlina y 11,3 el coupé, y eso con llantas de 16” (con las de 17 y 18 aún será mayor). En contrapartida, el cambio es una delicia—rápido y preciso— y los frenos, potentes y resistentes, bajando de 50 m sin problema en la frenada en seco a 100 km/h. ¡Ah! Y otro punto fuerte de estos Mégane son sus faros. Sin contar la luz de cruce diurna, tienen una excelente luz nocturna en cruce, sin sombra central al pasar a largas, y eso con el alumbrado halógeno, sin entrar en el de xenon… Relación precio / equipamiento: mejor que antes.- No por ser más ecológico el nuevo Mégane resulta más espartano: fabricado en la planta francesa de Douai y en la española de Palencia, cierto es que Renault ha puesto el acento en la ecología en esta tercera generación, reciclable al 95%, (con un 12% mínimo de plásticos reciclados por cada unidad —22 kg—), y con el 70% de sus versiones conforme a la norma «Renault Eco2», que satisface a la vez tres condiciones: menos de 140 gr/km de CO2, compatibilidad con biocarburantes (bioetanol y biodiesel) y certificación ISO 14001.
Pero lo que de verdad cuenta para el usuario es su equipamiento en materia de seguridad, tanto pasiva como activa, con airbags delanteros y laterales dobles de tórax y cabeza, los resaltes de la banqueta delantera para evitar el deslizamiento bajo el cinturón, los frenos con ABS +EBD, con ayuda a la frenada de emergencia, y sobre todo el ESP con función de control de subviraje. Todo de serie en toda la gama desde el nivel de acceso Authentique, incluidos los testigos de ajuste de cinturones y el limitador/regulador de velocidad, y hasta la rueda de repuesto normal, opcional (pero sin cargo) que siempre recomendamos.
Pero en el nivel Dynamique ensayado tenemos ya el climatizador dual de aire acondicionado, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, radio CD con lector MP3 y conexión «bluetooth», llantas de aleación… Vamos, lo esencial dentro de un nivel medio alto, dejando ya las «gollerías» para el nivel de alto de gama, el Privilège, que trae ya de serie el control de presión de neumáticos, la tarjeta de acceso sin llave (con arranque por botón), los sensores de aparcamiento traseros, llantas de 17”, etc.
Luego, ya en opción tenemos los faros bi-xenon direccionales, freno de aparcamiento automático (se activa sólo al parar el motor, y se suelta al arrancar el motor y meter una marcha), los dos niveles de navegador Carminat (por CD o por DVD, en dos o tres dimensiones cada uno), los equipos hi-fi desarrollados en colaboración con la digital Arkamys, etc… Combinados en distintos «packs» (Confort, Stile, Xens) pueden ser también disfrutados en el nivel Dynamique, cuyo precio final recomendado —17.250 euros para la berlina 1.6 16V 110 CV, y 19.950 para el coupé 1.5 dCi 105 CV— no deja de estar muy ajustado (y aun más con las ayudas del Plan 2000E incluidas).
En resumen, más amplio, mejor equipado, y más económico y ecológico, estos nuevos Mégane representan una de las mejores y más sensatas ofertas de nuestro mercado. Con razón están entre los más vendidos.