Un híbrido muy especial.–Con el M35h, la respuesta es distinta, aunque no distante. En primer lugar, a su motor V6 3.5 de gasolina (con 306 CV y 35,7 mkg) se suma otro eléctrico de 68 CV (50 KW), resultando una potencia total conjunta (descontando pérdidas) de 364 CV, 10 menos de la teórica. El motor eléctrico, alimentado por baterías de ion-litio laminadas, va acoplado al mismo árbol central de transmisión que el V6 3.5, con dos embragues, y unido al cambio automático de 7 marchas que cuenta con un “Eco pedal” para dosificar la potencia del modo más eficaz posible, con independencia de la presión que se ejerza sobre el acelerador.
El par motriz eléctrico (27,5 mkg) lo da constante a 1.770 rpm, actuando como una unidad de propulsión bien sola o unida al V6 3.5, cuando se requiere la aceleración máxima, trabajando también como generador eléctrico y motor de arranque. Las ventajas de este sistema de conexión motriz por dos embragues (uno de entrada y otro de salida) son varias. Primero, el primer embrague (seco) instalado entre el V6 y el conjunto motor eléctrico/transmisión, permite el desacoplamiento total del motor de explosión cuando el coche está entre la potencia de conducción de energía eléctrica y los modos de regeneración. Esta disociación reduce la resistencia mecánica y aumenta la eficiencia del motor eléctrico, no sólo en retenciones de tráfico, sino también a toda velocidad en carretera abierta, con una sensación similar a la de la inercia. Mientras, el segundo embrague (húmedo) situado al otro lado del motor eléctrico y acoplado a la transmisión, sustituye al convertidor de par convencional, convirtiendo la caja de cambios de 7 velocidades en una manual automatizada, con el consiguiente ahorro en consumo (hasta un 10% frente a un cambio automático por convertidor de par).
Así las cosas, y aunque en la práctica el cambio no sea todo lo rápido que en el diesel, realidad es que el resultado final de este híbrido es tremendamente eficaz. La casa anuncia 250 km/h de velocidad máxima y 5,5 segundos de 0 a 100 km/h, y de hecho la sensación de poderío de sus más de 60 mkg de par conjunto es impresionante, aun más que el M30d. Aquí, vista la rapidez con que supera los 200 km/h nos creemos perfectamente los 250 reales (desde luego, autolimitados), mientras que la aceleración (en modo Sport, desde luego; en modo Eco es mucho más tranquila) rebaja más de un segundo al M30d en 0-100 km/h y se acerca a los 27 en km desde parado… Un auténtico tiro, vamos, si se desea, y también un coche muy cómodo y silencioso en un uso tranquilo y civilizado. Capaz de rodar con una suavidad de terciopelo (en eléctrico hasta 100 km/h, pero con su peculiar transmisión se puede ir muy rápido con el motor térmico girando muy despacio), en la práctica rueda más filtrado que el diesel, y puede parecer incluso que anda menos… hasta que se le pisa a fondo y apretamos el crono.
Sin embargo, por confort y suavidad, invita a una conducción más sosegada que el M30d, aunque puede rodar perfectamente a sus mismos crucero ilegales (y aún más) disfrutando además de una excelente aceleración. El motor térmico, sin embargo, funciona a menudo, pero debe girar suave porque los consumos obtenidos son realmente muy buenos. Infiniti anuncia un promedio combinado de 7 lts/100 km, con un máximo de 9,2 en ciudad y un mínimo extraurbano de 5,7 en carretera. Pues bien, en la práctica la diferencia a cruceros legales entre el máximo y el mínimo no ha llegado a los dos litros y medio: en nuestro crucero “de paseo” a 90/100 km/h hemos gastado 6,3 lts/100 km (y sólo tres décimas más, 6,6, en el normal a 120/130 km/h). Pero es que en ciudad no ha llegado siquiera a 8,8, un registro soberbio para un coche de 364 CV con un motor V6 3.5, gracias también a que casi todos los arranques los hace en eléctrico… Y la otra ventaja es que en una conducción más “desmelenada” y deportiva, cuando otros coches de su talla gastarían por encima de los 15 lts/100 km, este M35h se mueve entre 10 y 12, la mejor prueba de su excelencia energética.
Comportamiento: perfecto, pero mejor el híbrido por la dirección.–A la hora de analizar su comportamiento en carretera, hay que hacer una salvedad: el M30d en el acabado S trae de serie la dirección activa a las 4 ruedas (4WAS), que sinceramente, le hace demasiado nervioso de reacciones, sobre todo a alta velocidad. Y no olvidemos que la que desarrollan estos Infiniti M es mucha… Sin duda, se le acaba cogiendo el tranquillo, pero aún así, para el peso y carácter de estos coches preferimos la dirección normal que montaba el M35h, más predecible y con la seguridad de aplicar siempre el mismo ángulo de giro (con la otra varía de curva a curva).
Dirección aparte, no hay nada que objetar. Ambos van perfectamente amortiguados y su confort es máximo, pese al mínimo balanceo y sus grandes “zapatos”, y sobre seco es difícil llegar a sus límites. Sobre mojado entra al quite el ESP cuando pierde tracción y curiosamente la mayor suavidad del par adicional eléctrico hace que el M35h sea más progresivo que el M30d. En todo caso, el control electrónico se encarga de todo, siempre que no se realicen maniobras desmesuradas que provoquen (no olvidemos su elevado peso) que las leyes de la física se anticipen a su corrección de trayectoria.
Lo mejor es el silencio y calidad de rodaje, con una frenada muy buena sin que permita al coche clavar demasiado el morro. Lo peor (por poner algo), cierta sequedad de reacciones sobre mal piso, más en el diesel por culpa de sus ruedas de 20” con perfil 40 (245/40 R20) frente a las de 18” del M35h (245/50 R18). Los frenos, pese a las dos toneladas de peso del coche responden perfectamente al trato duro… Y el cambio, aunque similar en los dos, nos ha gustado más por rapidez en el diesel.
Precio y equipamiento: a la altura de los más grandes.–Finalmente, y aunque su precio realmente lo justifica (no olvidemos que el M30d más barato cuesta 56.450 euros, y el M35h 61.750), hay que reconocer que el equipamiento de estos Infiniti M está cuidado al máximo. Todos llevan cambio automático de 7 marchas (secuencial y con 4 modos de conducción), faros bi-xenon, ajuste eléctrico de asientos (10 posiciones), cámara de visión trasera, volante calefactado, sensores de aparcamiento (delante y detrás), equipo hi-fi con disco duro (HDD)… En el caso del M30d, el nivel S de la unidad probada añadía la tapicería integral de piel con asientos deportivos calefactados y ventilados, los faros AFS (activos y direccionales), suspensión más firme y deportiva, con llantas de 20” y sobre todo, la dirección activa a las 4 ruedas (4WAS) que no nos ha acabado de convencer. El precio sube ya a 62.670 euros, que con el paquete Premium alcanza los 68.930, incluyendo eso sí ayudas como el sensor de ángulo ciego (Blind Sport Intervention), el control de crucero inteligente, el aviso de cambio de carril y otras incorporadas dentro del paquete de seguridad dinámica Safety Shield. También se incluyen el climatizador Forest Air, un equipo hi-fi Bose Premium Surround de 16 altavoces y el sistema de entretenimiento Connectiviti+ de Infiniti que incluye el navegador con disco duro de 30 GB. Claro está que nos hemos ido más de 12.000 euros por encima del M30d básico…
Frente a él, el M híbrido sale por 61.750 euros (M35h GT) que se ponen en 68.000 en el caso de llevar el paquete Premium (M35h Premium), llevando de serie todos los M35h tapicería de piel, con asientos ventilados y calefactados, faros AFS, control de crucero, techo eléctrico solar, acceso inteligente sin llave, etc… Y todo lo ya dicho para el M30d. Con el paquete Premium (con lo mismo que trae para el M30d) trae también el pedal de acelerador de dureza variable (el Eco Pedal Infiniti). Si tenemos en cuenta que las ofertas de concesionario están dejando estos coches en el umbral real de los 55.000-60.000 euros, no cabe duda de que para quienes puedan permitirse este lujo los Infiniti M representan una alternativa distinta que busca hacerse notar.
