La marca de lujo de Nissan está presente en el segmento más exclusivo del mercado, el de las grandes berlinas y sedanes de lujo, con su gama M de la que probamos dos de sus modelos; el 3 litros diesel y el 3,5 gasolina híbrido con el motor eléctrico de 50 Kw. Una gama de producto con la que espera hacerse un hueco propio entre los Audi A6, BMW Serie 5, Lexus GS 450h y Mercedes Clase E.
Basado en el prototipo Essence mostrado hace ya dos años en el Salón de Ginebra de 2010, el Infiniti M lleva ya más de año y medio a la venta con el motor “comodín” de la marca, el V6 3.7 gasolina de 320 CV, aunque sólo se empezó a notar su presencia con la llegada de la versión diesel y luego con la híbrida, ambas ahora ensayadas.
Auténtica berlina de lujo.–Con los M, Infiniti busca aumentar su recién desplegada oferta con una gran berlina capaz de rivalizar entre los coches de representación, tanto nipones (Lexus) como con los especialistas “premium” europeos antes mencionados. Así a los G37, FX 37 y EX 37 añadió ahora este M que busca una clientela más deportiva que la típica de los SUV de lujo. Pero dados los tiempos que corren, ni siquiera el M37 resulta muy comercial (con el V6 3.7 de gasolina y 320 CV). Sólo la llegada del diesel, con el V6 3.0 turbo de 238 CV, y complementado después por la versión híbrida de gasolina, el M35h, con el V6 3.5 atmosférico (306 CV) reforzado por un motor eléctrico de 50 KW (68 CV), que suman 364 CV de potencia total conjunta, ha logrado refrescar esta gama.
Con este M llega por primera vez a Europa su tercera generación bajo una imagen “premium” menos burguesa que la de sus rivales de Lexus y Mercedes.
Por medidas, el nuevo M se sitúa por encima del actual G37, con sus casi 5 metros de largo (4,94 m frente a 4,77 el G37), por 1,84 de ancho y 1,50 de alto. Su batalla es de nada menos 2,9 m, una de las mayores distancias entre ejes de su categoría, lo que le coloca entre los mayores sedán “premium” de representación. Sin embargo, pese a sus dimensiones resulta bastante más manejable de lo esperado, siendo además todo un escaparate tecnológico de los últimos avances de la marca, como el detector de vehículo en ángulo muerto de visibilidad (BSI, Blind Spot Intervention) con corrección automática de giro, el control activo de ruido (ANC, Active Noise Control) mediante emisión de contrafrecuencias neutralizadoras, el Forest Air (control de calidad del aire en el habitáculo que reproduce el aire de un bosque de montaña mediante el control de temperatura, humedad y aromas), el Infiniti Drive (con 4 grados de funcionamiento y sensibilidad del acelerador y el cambio –estándar, Eco, Sport y Snow–), un ESP con función correctora mejorada en curva, etc, etc.
Carácter “premium”.–Además el nuevo Inifiniti M cuenta también con el sistema Connectiviti System, dotado de un navegador –desarrollado con Via Michelin– que avisa si hay atasco en la ruta elegida y calcula otra alternativa según datos actualizados (tráfico, tiempo, congestión, etc) con una pantalla táctil que muestra en 3D los gráficos de las 20 ciudades más importantes de Europa. Y con un simple “clic” se puede acceder a la dirección de más de 60.000 hoteles y restaurantes más otras 22.000 direcciones de interés turístico de las Guías Verdes de Michelin. Este sistema Connectiviti simplifica su uso a través de un interfaz de 4 vías con mandos de voz, pantalla táctil y mandos al volante.
En cuanto a amplitud interior, dadas sus medidas y batalla es fácil colegir que están al máximo nivel. En el M30d el confort de las plazas delanteras es absoluto, con todos sus reglajes eléctricos y un prominente salpicadero de formas onduladas que acoge una gran consola central (con su gran pantalla multifunción para el navegador) diseñado en forma de “cascada”, con los mandos de climatización, navegación, audio, etc… superpuestos, a mano y con teclas de buen tamaño, y con un bonito reloj analógico central, de fondo blanco. Volante ampliamente ajustable (aunque de un diámetro algo excesivo para lo que hoy se estila) en altura y profundidad, con memoria de posición, asientos grandes y mullidos (muy indicados para las grandes y gruesas tallas, porque los conductores más esbeltos llegarán a “bailar” en ellos, dados los separados apoyos laterales). En definitiva, un ambiente de lujo y refinamiento como se espera encontrar en una marca “premium”.
Detrás la amplitud es excelente, con más un metro y medio útil de anchura de banqueta, y unos asientos igualmente muy cómodos, excepto el central, al que el voluminoso túnel de la transmisión le afecta bastante. Pero hay ancho de sobra, y nada menos que casi un metro de espacio para piernas (92 cm), gracias a su gran batalla. Igualmente el espacio trasero para las cabezas es uno de los mayores que jamás hemos visto en un sedán de lujo. Y por si fuera poco, el maletero anuncia 450 litros oficiales pero en realidad cubica algo más de 500, pudiendo llevar rueda de repuesto de emergencia (opcional por 150 euros) aunque de serie vienen con “kit” antipinchazo. Eso en el M30d, porque en el M35h la ubicación sobre el eje posterior de las baterías reduce su volumen oficial a 350 litros (unos 370 reales), que no es tan poco, aunque en una forma en escalón menos práctica (también el depósito de combustible es algo menor, 70 litros en vez de 80).
A pesar de sus notables medidas exteriores, el peso final de estos Infiniti M, tanto el diesel como el híbrido, resulta bastante contenido, aunque inevitablemente sobrepasa la tonelada y media en vacío. Con el capó, puertas y tapa del maletero en aluminio, el M30d anuncia 1.845 kg en vacío, y eso que el V6 3.0 que monta cuenta con un bloque de acero al grafito que es un 22% más ligero que el normal (el M37 de gasolina pesa 1.715 kg). El M35h por su parte gana 100 kg debido al conjunto motriz eléctrico, y sobre todo a las baterías de tracción, aunque su peso final total se queda incluso por debajo del M30d (1.830 kg).
Unos motores muy brillantes.–El M30d monta el motor diesel de 6 cilindros en V y 2.993 cc de la alianza Renault/Nissan (el V9X), una mecánica en la que se ha trabajado mucho para reducir consumos y emisiones, muy corto y compacto capaz de montarse tanto en posición transversal como longitudinal (la de este caso). Con la V a 65º, lleva inyección directa “common rail” a 1.800 bares con inyectores piezoeléctricos de 7 bocas, culata de 24 válvulas con distribución biárbol por cadena y va soplado por un único turbo de geometría variable instalado en medio de la V del motor, con un generoso “intercooler” y una nueva EGR (recirculación de gases de escape) refrigerada por agua especialmente diseñada por Infiniti.
Este ligero motor da 238 CV a 3.750 rpm, y un par motor de 56,1 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, suficiente para anunciar 250 km/h de velocidad punta y 6,9 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Extraordinariamente suave y silencioso, pasa su potencia a las ruedas traseras a través de un cambio automático de 7 relaciones (el mismo de los EX y FX), habiendo homologado un consumo combinado de 7,5 lts/100 (con un máximo urbano de 10,3 y un mínimo extraurbano de 5,9) y 199 grs/km de CO2.
Con semejante planta motriz, y pese al filtro que supone el cambio automático y un exagerado tren rodante con llantas de 20” (y neumáticos de 245/40 WR20), de serie en el nivel S ensayado, las prestaciones de este diesel son auténticamente deportivas, por encima de lo que se esperaría de un motor de 238 CV. La velocidad punta se le supone alcanzable (sólo pudimos hacer los 220 al carecer de un tramo adecuado de autopista) dada la facilidad con que supera la barrera de los 200 (ayudado también por una excelente aerodinámica, con un Cx de 0,26), y aunque el 0-100 km/h se quedó medio segundo por arriba del crono oficial (7,4), el registro en el km desde parado (28,5 segundos) resulta bastante elocuente. Como le sobra fuerza en baja, hace patinar poco al convertidor, y el cambio de 7 marchas resulta bastante rápido y preciso en uso secuencial (siempre hablando del modo Sport, porque si se elige el programa más tranquilo las respuestas resultan mucho menos contundentes).
La cruz de esta brillante cara son los consumos, aunque tampoco son tan altos. Si el promedio combinado oficial es de 7,5, el nuestro ha sido de 7,9, en nuestra media a cruceros legales. A 90/100 km/h no pasa de 6,6, y a 120/130 sube a casi 8 (7,8), y ya a partir de ahí va subiendo (a 140/150 pasa de 9, y si se sigue pisando o el tráfico obliga a frecuentes cambios de ritmo, superaremos los 10). En ciudad, y aun con “stop & start”, los 10,3 litros oficiales suben a 12. En cualquier caso no tanto para una gran berlina de dos toneladas, cambio automático, motor V6 de tres litros e impresionantes “zapatos”.
