Cuando está de moda el «down sizing» de cilindradas, y buena parte de los turbodiesel medios sustituyen los motores de dos litros por los 1.6, Mazda nada a contra corriente y como Toyota u Honda lanza su nuevo 2.2 CRTD, evolución de su 2.0 propio que alarga la carrera del cigüeñal a 94 mm, dejando de ser un motor «cuadrado» para cubicar ahora 2.184 cc. Con tres niveles de potencia —125, 163 y 185 CV— sustituye al actual 2.0 CRTD unificado a 140 CV, que sigue a la venta hasta el fin de unidades en «stock».
Un familiar con estilo.— Aunque en España no tenga tanta aceptación el familiar SW (sólo supone un 10% de las variantes de carrocería, según la previsión para este año), la versión familiar es la más vendida del Mazda6 en Europa (40%), seguido del 5 puertas (34%) y el sedan (26%), señal de lo mucho que se valoran su amplitud y funcionalidad. Es además una versión que se presta más a este nuevo 2.2 CRTD, que busca mantener la primacía del gasóleo en su «mix» de ventas (70%), aunque el aumento de cilindrada le sitúe en una fiscalidad menos favorable. Más largo (4,79 m, 3 cm más que antes), más ancho (1,80 m, 1,5 cm más) e igual de alto (1,49 m), mantiene el bastidor de 2,73 m de batalla (5 cm más frente a la primera generación) repitiendo su marcado diseño deportivo.
El frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo. El parachoques adopta una amplia toma horizontal de aire y los faros antiniebla, cuadrados y verticales, van insertos hacia los extremos, dentro de las tomas de las esquinas y más verticales que antes.
Con una buena penetración aerodinámica (Cx de 0,28), este Mazda 6 SW combina su gran capacidad con un diseño más tendido. Su portón es también más tendido que antes, y su altura mayor (1,49 m, 5 cm más que la berlina) se debe a las barras de techo. Con llantas de aleación de 18 pulgadas en el nivel Luxury y grupos ópticos traseros metalizados, es sin duda uno de los familiares más deportivos del mercado.
Habitabilidad, su punto fuerte.— Por dentro el habitáculo repite las cotas del último 3, con algo más de espacio para piernas, cabeza y hombros. Las holguras entre paneles de carrocería se han reducido, con un marco en acero inoxidable en el perímetro de las ventanas, un perfil inferior en forma de estribo en la carrocería y las salidas de los lavaparabrisas van perfectamente enrasadas, para que pasen desapercibidas. A todo esto se unen los nuevos mandos de audio y climatización, el tacto y precisión de la palanca de cambio, los nuevos revestimientos internos, textiles o de piel, el apoyacodos central deslizante, el guarnecido de paneles e interruptores de puertas, etc… El espacio para piernas atrás se mantiene (ganó 2 cm en la última generación), junto a otro cm en la anchura a nivel de hombros, (1,43 m), un buen nivel incluso para tres adultos y que sitúa al Mazda6 SW como el más amplio y práctico de su categoría, así como el de mayor anchura de portón trasero de su segmento y el de mayor ángulo de apertura del mismo, con lo que supone de facilidad de carga tener 1,15 m de ancho libre en la base del portón.
Otra sorpresa agradable está en el volumen del maletero, que aunque anuncia 519 litros oficiales tiene más reales, hasta 580 bajo el cubreequipajes, manteniendo el práctico plegado «karakuri » de Mazda, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero, sin tener que abrir las puertas traseras ni quitar los apoyacabezas. Además, el sistema «karakuri» incluye cubierta de lona en el SW (que se corre y descorre sola al abrir el portón) y deja un plano de carga de 1,93 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de más de 1.700 litros, que son realmente 1.800. Y a todo ello se suman los numerosos huecos útiles de su interior, con una guantera principal de casi 9 litros de capacidad, hueco en consola central, posavasos delante y detrás, huecos de puertas, etc.
Además, el nivel Luxury trae de serie acceso y arranque sin llave, con botón de arranque del motor en el panel de instrumentos, faros bi-xenon direccionales, Bluetooth con reconocimiento de voz (en 7 idiomas), equipo hi-fi Bose con ajuste automático de sonido en función del ruido interior, etc. La única crítica es la carencia de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un «kit» antipinchazo pese a que hay sitio de sobra. A cambio la bandeja del «kit» aprovecha el espacio para ofrecer otros hue cos auxiliares bajo su tapa.
Mecánica poderosa.— Pero la principal novedad es sin duda su nuevo motor 2.2 turbodiesel, un 4 cilindros de 2.184 cc evolución propia del monoárbol de Mazda, ahora con carrera larga (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD «cuadrado» (86 x 86 mm), y con doble árbol de levas, movido ahora por cadena. Ofrece un alto nivel de par (41 mkg) unido a un bajo consumo y unas reducidas emisiones de CO2 (152 gr/km) para su cilindrada, lo que no le penaliza demasiado fiscalmente. Es la variante más potente de las tres ofrecidas, con 185 CV.
Es un motor muy eficiente, con su inyección «common rail» elevada a 2.000 bares e inyectores de diez bocas. Pero no tan frugal como antes, aunque anuncia casi los mismos consumos. No en vano la distribución biárbol, el filtro de partículas y los árboles contrarrotantes de equilibrado consumen también más energía.
Suave y silencioso, anuncia en esta carrocería 216 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, siempre a través del cambio manual de 6 relaciones ya conocido, y lo cierto es que mejora respecto al 2.0 CRTD. Aunque su diferencia de par (40,8 mkg frente a casi 34 mkg antes) se nota, los largos desarrollos elegidos neutralizan buena parte de la ganancia. Nuestra unidad de pruebas hizo los 208 km/h en 5ª (a 4.500 rpm, ya al borde del corte de inyección), quedándose justo en los 200 en 6ª (3.600 rpm), Siguen siendo prestaciones impresionantes y suficientes para que en carretera abierta nos retiren el permiso de conducir. Mejores han sido la aceleración y las recuperaciones, con 9,3 segundos en el 0-100 km/h y un km desde parado al filo de los 30 segundos (30,2), registros muy buenos que indican muy claro el poderío de esta mecánica.
Pero los largos desarrollos del cambio enmascaran buena parte de su respuesta en 6ª, obligando a cambiar con cierta fre-cuencia si se quiere mantener un ritmo vivo, especialmente cargado. Es un motor suave y potente, que permite cruceros de 150/160 km/h sin ningún esfuerzo, y sin mucho consumo (sobre los 8 litros de gasóleo cada 100 km). Apretándole más, permite puntas frecuentes de 180/190 km/h, pero si se tira de 5ª el consumo sube por encima de los 9 litros… Aún así, todo un mechero para su capacidad de empuje. Luego, a cruceros legales, es una bendición, rodando sin que se le oiga a 130/140 km/h y sin pasar de 7 litros, bajando a 6 apenas a 120/130. Y circulando a 90/100 km/h, se planta en poco más de 5. Eso sí, en ciudad, los 7,2 oficiales son en realidad casi 9, pero teniendo en cuenta su peso y «zapatos» tampoco es tanto.
El promedio combinado (5,7) no está tan lejos de la realidad, con 6,6 reales, que nos parece muy razonable para este coche con un motor 2.2, aunque quizá no sea tan bajo como otros turbodiesel de su categoría. En cualquier caso, normal para un rendimiento de diesel deportivo. Por lo demás rueda muy fino y suave, y es muy silencioso, tanto por diseño como por el buen trabajo en materia de insonorización.
A alta velocidad suenan más los ruidos aerodinámicos que el propio motor, y ahora el mayor par sobre el 2.0 CRTD le permite ser más elástico y flexible. Sólo el largo desarrollo de la 6ª hace que a menos de 2.000 rpm su empuje se quede un poco corto si pretendemos una recuperación fulgurante, pero para eso está el cambio… Máxime cuando se estira sin protestar incluso por encima de las 4.000 rpm, y eso que la potencia máxima la da sólo a 3.500 rpm.
Comportamiento: muy eficaz aunque algo duro.— Tras haber probado el anterior 6 2.0 CRTD en versión berlina nos picaba la curiosidad en comprobar el comportamiento de este 6 2.2 CRTD en carrocería familiar Wagon. Y si el anterior nos pareció perfecto o casi perfecto, este se sitúa al mismo nivel pese a su mayor voladizo posterior (también muy comedido). penas si ha ganado unos kilos, la agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas es muy buena, aunque la dirección eléctrica nos sigue pareciendo algo más imprecisa que la anterior electrohidráulica. Pero sigue siendo suficientemente rápida.
Lo que sí notamos (ya lo dijimos la otra vez) es que los ajustes de la suspensión pecan de algo duros, lo que unido a los neumáticos de perfil 45 y las llantas de 18 pulgadas provocan que las irregularidades del piso se transmitan al habitáculo en cuanto el asfalto no está en perfectas condiciones. No es que resulte excesivamente duro, pero sus reacciones al límite son un poco más secas que antes sobre mal piso, lo que repercute en el confort. La amortiguación ha sido reajustada, lo que reduce antes los rebotes del anterior 6, pero da la impresión de que no se aprovecha del todo el largo recorrido de las suspensiones, salvo a coche cargado.
Aún así, el resultado es francamente positivo, y los amantes de la conducción deportiva lo encontrarán de lo más gratificante, con una agilidad sorprendente para un familiar de su tamaño. Sobre buen piso los ejes de doble horquilla delantero y el multibrazo trasero sujetan muy bien este Mazda6 SW al asfalto, y el balanceo apenas si se acusa, con un comportamiento muy noble tanto en seco como en mojado y una estabilidad ejemplar, capaz de ofrecer una precisión de trazada poco común en su segmento.
El coche apenas balancea, no subvira y sigue la trayectoria impuesta sin protestar. Al límite, y tras un leve amago de subviraje, vemos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, y justo cuando parece perder la trazada, la zaga se sujeta lo justo para recuperarla. Y sin el DSC ocurre lo mis-mo, sólo que antes y con mayor protesta sonora de neumáticos.
Siempre, eso sí, que rodemos sobre asfalto impecable y seco. Si no, entre los rebotes y la poca progresividad del perfil 45 de neumático tendremos que corregir con el volante para mantener la trayectoria de un coche que ya no es tan ligero ni pequeño. Por eso aconsejamos no desconectar el DSC, ya que dado que es poco intrusivo, su buen funcionamiento siempre nos ayudará a mejorar un comportamiento de por sí muy sano, corrigiendo tanto los errores de trazada como los rebotes sobre mal piso.
En cuanto a los frenos, cumplen bien su trabajo, tras su redimensionamiento último (los discos delanteros ventilados pasaron de 283 a 299 mm, permaneciendo con 280 mm los traseros), con un ABS bien tarado y un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente. Las distancias de frenada en seco no son muy llamativas, pero resultan progresivas y graduables.
Precio y equipamiento: aguantando el tipo.— Por último, si comparamos su precio con sus más directos rivales, este Mazda 2.2 CRTD SW resiste bien el tipo, aunque tras la guerra de precios provocada por las últimas ayudas, no cabe duda que la marca tendrá que hacer un esfuerzo para reposicionarlo un poco frente a rivales como el Peugeot 407 2.2 HDI SW, el nuevo Citroën C5 Tourer 2.2 HDI o el reciente Toyota Avensis 2.2 Cross, que con las últimas promociones se sitúan claramente por debajo de los 30.000 euros. El único que se mantiene a su nivel de precio es el Honda Accord 2.2 Tourer, pero es evidente que todos acabarán (con ayudas o sin ellas) en el techo de los 30.000 euros, tal y como está el mercado.
A cambio, el nivel Luxury trae de serie casi todo lo que se le puede pedir a un nivel de lujo salvo el navegador GPS. Ya en el nivel Active de acceso este Mazda6 SW trae de serie climatizador bizona, ordenador de a bordo, ABS+EBD, TSC (control de tracción), DSC (control dinámico de estabilidad), servodirección variable, control de velocidad de crucero, seis airbags (frontales, laterales y de cabeza), faros antiniebla, autorradio con lector CD y 4 altavoces, sensores de lluvia y luz para el encendido automático de limpiaparabrisas y faros, antena de techo, llantas de aleación de 17 pulgadas, volante y pomo del cambio en piel, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, etc…
El Luxury acaba de rematar este gran nivel de equipamiento con la tapicería mixta en piel, los faros bi-xenon direccionales (AFS), el equipo hi-fi Bose con 10 altavoces, las llantas de 18″ con neumáticos de 225/45 R18 (en vez de 215/50 R17), sensores de luz y agua para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, sensor de presión de neumáticos, acceso y arranque sin llave, luces posteriores de diodos, lunas supertintadas, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros)… Realmente, un nivel de lujo como merece un familiar «sub premium» como éste con un motor 2.2 turbodiesel de 185 CV. Si Mazda logra ajustar un poco más su precio, su éxito puede darse por descontado.
