EL nuevo Kia Carnival es un buen ejemplo de puesta al día inteligente de un modelo consagrado. El primer Carnival era un monovolumen grande a la americana (2+2+3 plazas y 4,89 m de largo) que con su turbodiesel 2.9 (primero con 126 y luego 144 CV) ofrecía capacidad, prestaciones y economía a un precio competitivo. Y ahora la marca coreana se adapta a la nueva competencia, con un Carnival más compacto (4,81 m de largo, 8 cm menos) pero siempre con 7 plazas (aunque ahora bajo el clásico reparto 2+3+2) y con el plus de sus puertas correderas laterales. Y además, el 2.9 CRDI ha sufrido una correspondiente cura de potencia, con inyección «common rail» de segunda generación y turbocompresor variable, que sube su potencia a 185 CV, cifra ya muy respetable.
Por su parte, el Grand Espace es el icono por antonomasia del monovolumen grande europeo, no exento de lujo. Su última generación presenta unas formas más angulosas y estilizadas, con mayor aire de familia con las del Scénic, pero a la vez, agradables y luminosas, un diseño que incluso engaña respecto a sus dimensiones (4,86 m de largo, frente a los 4,66 del Espace normal), pero con puertas laterales traseras a compás en vez de correderas. Su motor también representa el polo opuesto, ya que en vez de un turbodiesel «gordo» como el Carnival monta ahora un 2.0 dCi de sofisticada inyección piezoeléctrica y turbo variable «twin scroll» que le permite extraer 175 CV a sus dos litros de cubicaje, junto al preciso cambio de 6 marchas (5 en el Carnival), ventaja decisiva en el capítulo del consumo.
Kia Carnival: un enfoque más europeo.— El Carnival ha optado por un diseño más europeo que antes, y más ajustado a su clientela potencial. Faros trapezoidales multifoco más grandes, parrilla de doble abertura simétrica superpuesta, parachoques integrado, con una amplia —pero discreta— toma central de aire y los faros antiniebla (cuadrangulares) a los lados. En este nivel EX2 las molduras, manillas y retrovisores (sin intermitentes, que van abajo en las aletas) van en color carrocería y las llantas de aleación de 17 pulgadas son de serie.
Por detrás, el portón vertical motorizado penetra en el parachoques rebajando el umbral de carga, con los grupos ópticos bajos a los lados. Con 4,81 m de largo (4,89 m antes) y 2,89 m de batalla (2,91 el primer Carnival), esta segunda generación recorta un poco sus dimensiones sin afectar al habitáculo.
Pierde casi 10 cm de voladizo trasero (y apenas medio cm delantero), mientras que su batalla apenas disminuye (1 cm y medio menos), ganando en anchura (+9 cm) y perdiendo en altura (-3 cm). Pero más corto no quiere decir más ligero (los 1.955 kg del anterior Carnival en éste suben a 2.093), pero como es más potente, las prestaciones mejoran (197 km/h oficiales y 12,9 segundos de 0 a 100 km/h.
Por dentro, el Carnival va lleno de detalles prácticos; cuenta con climatización (por el techo) para la 2ª y 3ª filas, con regulación independiente de temperatura y caudal, múltiples huecos cadero (una sobre la otra, la principal con llave y luz) Las dos filas posteriores se ajustan longitudinalmente (16 cm la central y 30 cm la trasera), los asientos son de buen tamaño (más de medio metro de banqueta y respaldo) salvo el central de la segunda fila (que con 46 cm tampoco va mal servido) y la altura al techo roza los 90 cm, aunque los asientos laterales de la 2ª fila se ven penalizados por las guías de las puertas correderas. El acceso a las plazas traseras no plantea ningún problema (banquetas de los asientos laterales que se se levantan, junto con los respaldos abatibles) mediante las puertas correderas, y finalmente abundan los detalles útiles (portagafas sobre el marco de la puerta delantera izquierda, retrovisor interior de vigilancia, parasol auxiliar central, huecos en consola, etc).
Renault Grand Espace: monovolumen «king size».— Para Renault, la cuarta generación Espace supone la culminación de un producto en su plena madurez. Declinada en dos tamaños —Espace y Grand Espace—, este último representa la máxima amplitud que la marca del rombo ofrece en esta gama, con sus 20 cm más de largo (4,86 m) y sus 6,5 cm más de batalla (2,87m).
Su línea actual ha sido apenas útiles, y dos guanteras al salpi-retocada en esta versión 2.0 dCi 175 CV (frente al anterior 2.2 dCi de 150 CV) en la «nariz» central donde luce el rombo de la marca y un leve rediseño interno de faros y grupos ópticos (cuya forma no cambia). El resto sigue igual.
Ante todo destaca su luminosidad y armonía, con el parabrisas muy avanzado, un capó corto y los triángulos delanteros de finos montantes que permiten una excelente visibilidad lateral en un monovolumen. En realidad su gran tamaño real sólo se aprecia por detrás, ante su gran portón cuadrado con los grupos ópticos simétricamente dispuestos a los lados por arriba (los principales) y por abajo (los de niebla). La gran luneta (practicable además, independientemente del portón) permite una visibilidad óptima, y hasta las grandes llantas (opcionales) de 18 pulgadas, con neumáticos de 245/45 WR 18, parecen más pequeñas de lo que son al ir montadas en una caja de tales dimensiones.
La amplitud interior está fuera de duda; tenemos 1,56 m de ancho útil delantero y 1,57 en la fila central, bajando a 1,42 en la tercera fila. La altura al techo desde las banquetas supera los 90 cm (salvo la tercera fila que se queda en… 89). La fijación de asientos por raíles, da mucho juego al espacio para piernas (22 cm de margen en la fila central), y los asientos individuales con el cinturón de seguridad en el respaldo permiten todo tipo de combinaciones. Así, el Grand Espace aprovecha su mayor tamaño y casi igual batalla sobre su rival, con más espacio real (2,4 m de fondo útil sin las dos filas traseras).
En realidad, lo peor en ambos es el peso de los asientos (unos 25 kg cada uno). Desmontarlos y montarlos exige una buena forma física cada vez que hay que extraerlos del coche. Pero es una cuestión de seguridad; al menos su fijación, tanto en el Renault como en el Kia, parece firme y bien asegurada. Y a la hora de fijarnos en los maleteros, el Grand Espace gana holgadamente al Carnival, que está al nivel del Espace normal. Así, mientras el coreano anuncia un mínimo oficial de 214 litros (con 7 plazas) y un máximo de 3.423 sin los asientos de la 2ª y 3ª fila (ojo, desmontados y sacados fuera, no abatidos), el monovolumen francés anuncia 456 litros mínimos (con 7 plazas) y 3.050 máximos. Con 7 plazas y hasta el nivel de los apoyacabezas el Carnival apenas admite 200 litros, lo justo para unas bolsas o mochilas. Con 5 plazas ya es otra cosa (465 litros a ras de bandeja, o bien casi mil hasta el techo), y si abatimos (sin sacar) la fila central de asientos y la tercera, pegándolas hasta la primera, tenemos más de 1.100 litros (a ras de ventanillas) o casi 2.000 hasta el techo… Mientras, el Grand Espace aprovecha muy bien sus formas cúbicas, y los 456 litros con 7 plazas son casi mil si se sube la carga al techo. Si se desmontan las dos traseras, queda un fondo de 1,30 m que cubica de 800 a 1.600 litros (según sea a ras de ventanillas o hasta el techo), pero es que con abatir los respaldos de las 5 y llevándolos al fondo tenemos de 1.500 a 2.500 litros, ya que los respaldos enrasados de las dos filas dejan muchísimo espacio libre… Por eso aunque el Carnival anuncie casi 400 litros más brutos en total, en la práctica es el Grand Espace el que supera los 3 metros cúbicos con sólo desmontar un par de asientos. Al menos el Kia lleva una rueda de repuesto de verdad (y de aleación) y no la de emergencia del Renault, con la ventaja de las puertas correderas.
Motores: filosofías contrapuestas.— Aunque ambos recurren a bloques de 4 cilindros, se trata de motores muy distintos. El del Kia ahora llega hasta los 185 CV en esta su tercera evolución. Siempre partiendo de cuatro cilindros de gran tamaño (97,1 x 98 mm) que le permiten cubicar 2.901 cc, cilindrada más que generosa para sacar un buen rendimiento motriz. Modernizado con una culata biárbol de 16 válvulas y un generoso «intercooler », este motor ha dado un gran juego ahora culminado con la adopción de un turbocompresor variable que sube su potencia a 185 CV a 3.800 rpm, con un par máximo constante de 35 mkg entre 1.500 y 3.500 rpm.
Mientras Renault ha optado por el camino inverso: potenciar su turbodiesel de menor cilindrada para aumentar su rendimiento específico. Así, las nuevas Espace y Grand Espace sacrifican el 2.2 dCi de 150 CV a favor del 2.0 dCi que si antes daba 120 CV, ahora anuncia nada menos que 175 CV, una de las potencias al litro más elevadas de su categoría, sino la que más, obtenida gracias a una sofisticada tecnología de inyección diesel, que amén de directa y «common rail», estrena la 3ª generación de la misma (1.600 bares) con inyectores piezoeléctricos de seis bocas, turbocompresor de geometría variable de doble entrada («twin scroll»), «intercooler» mejorado, filtro de partículas, etc…
El resultado son 175 CV a 3.750 rpm (un bajo régimen muy similar al de su rival) con una compresión de sólo 16 a 1, y un par máximo de 36,6 mkg a 1.750 rpm. Este motor (M9Rb) es nuevo, fruto de la colaboración con Nissan, con arquitectura biárbol y 16 válvulas, pero con distribución por cadena y cotas de pistones más bien largas (84 x 90 mm).
Porque comparando prestaciones, el Grand Espace 2.0 dCi 175 CV supera claramente a su rival (que, dicho sea de paso, es un poco más pesado, 2,1 toneladas frente a 2, aunque ninguno sea precisamente un peso pluma). Si Kia anuncia 197 km/h y 12,9 segundos de 0 a 100 km/h para el Carnival 2.9 CRDi y nuestra unidad ha logrado los 194 y bajado de 12 segundos (11,8) en el 0-100 km/h (un segundo menos que el crono oficial), la Grand Espace ha desbordado nuestras expectativas más optimistas. Renault anuncia 204 km/h de velocidad punta y 9,8 segundos en el 0-100 km/h (y sólo 31,3 segundos en el km desde parado), cifras que nos parecían a todas luces muy optimistas. Y aunque el crono ha indicado mayores tiempos en todos los registros, siguen siendo sorprendentemente brillantes. Así, nuestra unidad de prueba ha llegado justo a los 200 km/h y clavado el 0-100 km/h en 10,7 segundos, cubriendo el km desde parado en 32,4 segundos…
Y ojo, que estamos hablando de un coche de 2 toneladas de peso, gran sección frontal y con neumáticos de 245 mm de ancho… De todos modos, ambos vienen a andar por el estilo en autovía y autopista, su terreno favorito, manteniendo como si tal cosa los hoy fiscalmente peligrosos cruceros de 150 y 160 km/h, siendo además poco sensibles a la carga (algo lógico, dado su elevado peso de partida).El motor del Kia es quizá más silencioso y pese a sus inercias, muy flexible a medio régimen, pero se ve penalizado por un cambio de sólo cinco marchas cuando al poderoso 2.9 CRDI le vendría de perillas el de seis que ya montan otros Kia diesel, como el Magentis o los SUV Sorento y Sportage.
El Grand Espace 2.0 dCi 175 CV es también muy silencioso y suave, pero sobre todo se «destapa » entre las 3.000 y 4.000 rpm, con un empuje «in crescendo» que parece no tener fin. Si en el Kia es difícil llegar al corte de inyección (por lo que le cuesta pasar de 4.000 rpm), en el Renault se llega rápidamente al mismo en las marchas cortas. Nos ha gustado mucho su tirón en 4ª y 5ª, y hasta en 6ª, aunque dado su peso y desarrollo final (48 km/h x 1.000 rpm) hay que ir a 100 km/h al menos para facilitar su brío. Eso sí, puede rodar en 6ª a 120/130 km/h con un consumo irrisorio, por debajo de 7 lts/100 km.
Y ya que hablamos de consumos, diremos que Kia anuncia para el Carnival un gasto urbano de 10,2 lts/100 km y un mínimo extraurbano de 6,4, con el promedio combinado en 7,8. A la hora de la verdad se conforma con 7,3 litros de gasóleo cada 100 km en carretera (a 90/100 km/h de crucero), subiendo a 8,5 en autovía de 120/130 km/h (media de 122 km/h). Mas allá, aumenta de forma exponencial, pudiendo gastar más de 12 litros (como en ciudad) si nos empeñamos en mantener los 160 km/h, que por otra parte mantiene sin esfuerzo. Y en tráfico urbano, lo normal es gastar entre 12 y 13 litros cada 100 km.
Frente a esto, el Grand Espace se muestra mucho más parco. Primero, porque la 6ª ayuda (y mucho) a reducir el consumo en autovía. Y segundo, porque a alto régimen no acusa tanto el gasto como el Kia. Así, Renault anuncia un consumo oficial urbano de 9,5 litros de gasóleo cada 100 km, 6,6 en el promedio interurbano y 7,6 en el mixto, y los de nuestra prueba no se han alejado mucho, con unos meritorios 6,8 litros/100 km en autovía a 120/130 km/h de crucero, comparativamente mejores que los 6,3 a 90/100 km/h (tiene su explicación; a esa marcha hay que rodar más en 5ª). Y aún mejor; si nos vamos a 140/150 no sube más de un litro, manteniéndose entre 8 y 9 litros/100 km a cruceros realmente rápidos, a los que el Carnival gasta de 2 a 4 litros más cada 100 km.
Comportamiento: empate fáctico.— A la hora de juzgar su comportamiento en carretera, llama la atención la agilidad que pueden demostrar estos «gigantes» en terreno virado, al mismo nivel que cualquier berlina media de turismo. El nuevo Carnival ha mejorado comparativamente más que su rival, que ya se agarraba muy bien antes del cambio de motor, pero es que los cambios en su suspensión han sido más radicales, con un nuevo eje trasero independiente multibrazo, en vez del anterior rígido, junto a la adopción de serie del control dinámico de estabilidad (ESP). A eso se une el abandono de la llanta 15 para pasar a llantas de 17 pulgadas con neumáticos 235/60 R17 en este nivel EX2 (el EX1 monta llantas de 16), también para la rueda de repuesto, normal, de acceso por abajo. Luego los frenos también han ganado (¡por fin!) discos traseros, macizos de 302 mm, frente a los ventilados de 300 del eje delantero. Así las cosas, el Carnival se tiene mucho mejor que antes, pese a su peso, y maniobra mejor (11 m de diámetro de giro frente a casi 13 antes), contando con un ingenioso dispositivo (el VRS) que reduce su ángulo de giro entre topes (el diámetro sube hasta 11,6 m) para permitir montar cadenas.
En curva rápida, y pese a una dirección un poco lenta, mantiene muy bien la trayectoria, sin los serpenteos parásitos de antes. Si la curva se cierra o si entramos muy pasados, el subviraje hace acto de presencia pero se corrige bien a base de girar más el volante, dentro de ciertos límites, claro… que si se sobrepasan obligan a actuar al ESP, bastante eficaz. Pero ya no hay apenas rebotes sobre mal piso ni los «acuestes» en dos tiempos (uno para apoyar, otro para asentar) en los cambios de apoyo, lo que tiene su mérito con su peso. En trazados fáciles va derecho como una vela, y en los difíciles se aguanta muy bien, aunque los neumáticos protesten sonoramente por su maltrato. En suma, un comportamiento irreprochable, apenas empañado por el cambio —5 marchas y tacto algo impreciso— y unos frenos que siguen quedándose algo cortos para su peso y potencia. Su tacto no es malo y la potencia inicial tampoco, pero si hay que insistir las frenadas se alargan más de la cuenta y la presión al pedal crece considerablemente.
Por su parte el Grand Espace sigue siendo la referencia entre los monovolúmenes grandes del mercado. Discretamente subvirador hasta hacerse neutro al retener en plena curva, al límite sus reacciones son un poco más nerviosas que las del Kia, pero sin pasar de ahí, como si quisiera «avisar» de que hemos entrado ya demasiado rápido en la curva. A buen ritmo en autovía se conduce solo, con una trazada impecable en curvas de gran radio. Y en terreno virado resulta incluso un punto más ágil que su rival, con un poquito menos balanceo, aunque su eje trasero semitorsional sea más brusco en los cambios de apoyo, haciendo entrar antes al ESP que, dotado de control de subviraje, hace maravillas en las curvas más cerradas.
En todo caso, con un cambio modélico de seis marchas y frenos bien dimensionados (discos ventilados de 324 mm delante y macizos de 300 mm detrás), potentes y con una correcta resistencia al trato duro, el Grand Espace 2.0 dCi 175 CV se defiende como el rey de la carretera de los monovolúmenes.
Sólo su dirección, algo ligera para nuestro gusto, empaña un poco su nota, unido a un puesto de conducción demasiado futurista, que no deja apreciar bien al primer golpe de vista lecturas de datos (combustible, cuentavueltas impreciso, etc), aunque todo es cuestión de acostumbrarse.
Precio, equipamiento y acabado: ventaja Kia.— Por último, llega el momento de comparar precios, y aquí Kia, como siempre, marca su principal ventaja. Por 34.295 euros ofrece un equipamiento muy completo, con navegador incluido, mientras que Renault sube hasta casi 44.000 euros (43.950) el precio de su Grand Espace en nivel Privilege, aunque con algunas sofisticaciones (control de presión de neumáticos, cortinillas laterales, etc) que no tiene su rival, pero que en cualquier caso no justifican diez mil euros.
En el Carnival, acabado y calidad percibida han experimentado un sustancial ascenso; los asientos son más cómodos y modulares, el puesto de conducción se ha cuidado mucho, con una consola remodelada donde el mayor protagonismo recae en la pantalla multifunción, que sirve para el navegador, teléfono, audio, etc. Sigue disponiendo de dos guanteras (una con llave) y múltiples portaobjetos con tapa por todo el habitáculo, además de una climatización que llega también a través del techo a la segunda y tercera fila de asientos. Y ahora tenemos ya seis airbags de serie (delanteros, laterales y de cortina), sensores de aparcamiento y el imprescindible ESP. Que todo venga de serie por 34.295 euros en este nivel EX2, añadiendo de propina el navegador GPS, la apertura eléctrica de puertas traseras y portón, y algún que otro «gadget» menor como la tecla de reducción del radio de giro o el control de crucero, es digno de elogio.
Frente a ello, la Grand Espace en nivel Privilège añade lo mismo (con un ESP más sofisticado con el CSV, control de subviraje), junto a otros elementos de más relieve, como los faros bi-xenon direccionales (no disponibles en el Carnival), el radio CD con almacén de 6 CD’s y el control de presión de neumáticos. También trae sensores de aparcamiento (traseros, los delanteros son opcionales), control de crucero con limitador de velocidad, retrovisores exteriores de plegado eléctrico, climatización independiente (como el Carnival), llantas de 17 pulgadas (las de 18 de la unidad probada eran opcionales), tarjeta inteligente de apertura sin llave (manos libres), tapicería mixta piel/Alcántara, etc. Pero hay que pagar aparte el séptimo asiento trasero (de serie sólo entra uno), el sistema de navegación Carminat y la luneta practicable trasera. Si pensamos que a cambio hay que pagar 43.950 euros (7,3 millones de nuestras viejas pesetas), es evidente que el Carnival gana aquí y además tiene mayor garantía.
Si la diferencia fueran 5.000 euros podría justificarse mejor (aunque si uno lleva faros de xenon de serie, el otro lleva el navegador), pero tal y como vienen el Grand Espace resulta mucho más caro que su rival, y no sólo en este nivel, sino incluso en el Dynamique (42.050).
