AUDI A6 ALLROAD QUATTRO 3.0 TDI

29 marzo, 2007

Hace un par de décadas asistimos a los primeros 4×4 «deportivos» bajo el concepto europeo, o sea berlinas y coupés de gran potencia con tracción total (Audi Quattro GT, Peugeot 405 Mi 16×4, Toyota Celica AWD, etc) que finalmente luego dieron paso a versiones mixtas de turismos de altas prestaciones con cierta versatilidad «off road», algo en lo que destacaron algunos constructores especialistas. Así vimos llegar los Volvo XC 70, Subaru Legacy Outback, Alfa Romeo Crosswagon, y hasta el Skoda Octavia 4×4. Pero sobre todo Audi mantuvo un especial liderazgo en este nicho gracias al Audi Allroad, como turismo de imagen «normal» y no «todo terreno», aunque discretamente adaptado por tracción y suspensiones a un uso «off road» más que esporádico.

La capacidad «todo camino» y «todo tiempo» de estos coches les ha hecho muy populares en algunos mercados nórdicos y centroeuropeos, donde abundan en la conducción invernal (Austria, Suiza, Escandinavia, Baviera, la Italia cisalpina, etc). Pero es que además representan una opción muy sensata para quien busca en un solo coche la funcionalidad de un turismo y la versatilidad de un 4×4. Un coche de uso habitual en ciudad y carretera con el que además, podemos atravesar pistas de tierra y cruzar puertos nevados de montaña sin la menor dificultad, con la única condición de llevar neumáticos de invierno (y a veces, ni eso).

Audi_A6_Allroad_Quatro_3.0_TDI_400

Habitabilidad sobrada.— Ese es el mérito de este Audi Allroad 3.0 TDI Quattro, basado en la carrocería del A6 Avant (familiar) convenientemente sobrealzada.Un coche de empaque y estampa, con el mismo frontal del A6 levemente modificado en los paragolpes, al igual que en sus laterales por los perfiles de pasos de rueda y los faldones inferiores, pensados para protegerlo de impactos de gravilla, salpicaduras, roces de ramas, etc. Por lo demás, mantiene el gran escudo frontal unificado de los actuales Audi, y la misma popa del A6 Avant, dando la sensación de ser (con la carrocería familiar) aún más largo de lo que es (4,93 m).

Con una batalla de 2,83 m, una anchura de 1,86 m y una altura de 1,50, el Allroad no deja de ser grácil y elegante, lejos de la pesadez de un Q7. Por dentro encontramos las mismas cotas del A6, o sea sobradas para 5 plazas, con 1,40 m de ancho en la banqueta trasera, que de no ser por la plaza central (más incómoda y estrecha, amén de verse perjudicada por el túnel de la transmisión central) sería simplemente ideal, con un espacio para piernas tal que hasta permite cruzarlas. El maletero, de suelo plano y un gran volumen con 5 plazas (565 litros bajo el cubreequipajes, y algo más de 600 reales, que si se carga hasta el techo roza los 900). Con los asientos traseros abatidos su capacidad sube a 1.660 litros oficiales, lo que no está mal, aunque tampoco sea nada extraordinario en un coche de más de 4,9 m de largo. Eso sí, la rueda de repuesto es de emergencia, y trae en el vano de carga los rieles para las barras de fijación de equipajes (como el Avant).

El puesto de conducción es el mismo de la berlina A6, con un excelente desahogo y una cuidada ergonomía. El volante multifunción (con teclas para activar el selector MMI) se regula en altura y profundidad, el freno de mano es electromagnético, por botón, la lectura del cuadro es impecable (con minidisplay central) y el tacto del cambio auto-mático Tiptronic ha mejorado mucho. En realidad, nos sentimos al volante de un A6. Como pequeños reproches, el apoyacodos central es mejorable, la guantera no cierra con llave y el almacén interior de CD’s reduce mucho su volumen útil. Tampoco nos gusta mucho la posición de los retrovisores exteriores y la localización de los mandos de reglaje de la suspensión (neumática), así como el excesivamente complejo sistema MMI de selección de funciones.

Audi_A6_Allroad_Quatro_3.0_TDI_401

3.0 TDI, el turbodiesel más «cañonero».— El motor es un viejo conocido, el 6 cilindros en V de 2.967 cc, turbodiesel de inyección directa «common rail» de última generación, turbo variable y filtro de partículas. Ya lo probamos antes en el A4 y A6 en sus versiones de 204 y 225 CV, y ahora nos llega con 233 CV (la misma potencia del Q7) y casi 46 mkg de par (curiosamente 5 mkg menos que en el Q7) eso sí, constante entre 1.400 y 3.250 rpm. Sigue siendo un motor de locomotora, con un impresionante empuje especialmente entre 2.000 y 3.500 rpm, aunque aquí entre el filtro de partículas y el cambio Tiptronic de 6 marchas da la impresión de ir más filtrado y suave, incluso con el programa de cambio deportivo o el dinámico DSP. Pero los caballos anunciados están presentes, y gracias a su aerodinámica (y a una unidad ya muy rodada cuando nos llegó, con más de 10.000 km) los cronos han sido espectaculares.

La velocidad máxima real alcanzada fueron 236 km/h (230 oficiales), señalando 250 de velocímetro, y la aceleración 0-100 km/h cubierta en 7,5 segundos (7,8 oficiales), con el km desde parado en tan sólo 28,5 segundos, un crono realmente espléndido para un coche que anuncia 1.955 kg de peso en orden de marcha (1.880 en vacío). Para que se hagan una idea, 30 km/h más de velocidad punta que un Q7 con el mismo motor y 2,3 segundos menos en el km desde parado… Huelgan los comentarios a esta brillantísima planta motriz, ahora más potente que antes y encima, más suave y silenciosa.

Con el Tiptronic y la tracción total se permite el lujo de ofrecer aceleraciones de auténtico infarto, y si se desea, se puede practicar una conducción muy tranquila, aunque nada lenta, gracias a su extraordinaria capacidad de recuperación. Con este motor hay que andarse con cuidado en autopista y autovía, ya que con las actuales limitaciones nos pueden dar un disgusto muy serio (si no vamos debidamente protegidos contra los recaudadores automáticos fiscales, vulgo radares).

Los 160/170 km/h es su crucero «natural», capaz de elevarse hasta los 180/190 sin que dé muestras de cansancio (otra cosa es el consumo). De ahí para arriba ya va encontrando más dificultad en su ascenso, pero de todos modos los 210/220 son perfectamente alcanzables en tramos rectos, señal de su tremendo potencial dinámico…

Por eso, rodar a 120/130 es un crucero de paseo casi desdeñable para este Allroad que se permite hacerlos sin gastar más de 8 litros de gas-oil cada 100 km, y si bajamos a los 90/100, se queda en el umbral de los 6,5. En ciudad gasta un poco más de 12, que sigue siendo muy poco para un coche de tracción total y casi dos toneladas de peso, con un motor turbodiesel de tres litros de cilindrada y cambio automático.

Comparado con el Q7 3.0 TDI, gasta dos litros menos en el consumo mínimo y 2,5 menos en el promedio urbano… Y eso que para colmo, nuestro All Road montaba ruedas opcionales de 18 pulgadas, con neumáticos de 245/45 R18, en vez del equipo normal de 17 (225/55 R17).

Audi_A6_Allroad_Quatro_3.0_TDI_402

Comportamiento: sobresaliente sin tacha.— En cuanto al comportamiento de este A6 Allroad 3.0 TDI (o Allroad a secas, ya que mientras no llegue el pequeño sobre la base de los A3/A4 es el único Audi Allroad) no merece más que elogios. Sinceramente, creemos que es el más dinámico de todos los de su categoría y a ello contribuye no sólo su motor y tracción Quattro, sino también su suspensión neumática. Para resumir, diríamos que es como el del A6 Quattro, pero más cómodo si cabe (la suspensión neumática permite más juego de recorridos) y tan eficaz en tierra como el del Q7.

No hay apenas balanceos ni las inercias del Q7, y en la posición Dynamic de la suspensión neumática se puede rodar como un tiro en asfalto sobre trazados fáciles, y no se inmuta cuando se retuercen y se hacen difíciles. La tracción Quattro lo lleva sobre raíles y sorprende lo bien que se tiene sobre mal piso, con una amortiguación perfecta mediante la suspensión neumática. Cuesta creer que pesa lo que pesa a la vista de cómo se tiene y de cómo frena (y eso que nuestra unidad de pruebas había sido evidentemente «maltratada» en este aspecto, con cierto alabeo de discos delanteros —«shimmy» en las frenadas a fondo— y neumáticos ya bastante desgastados). Su único «hándicap» en montaña es su tamaño, que en carreteras estrechas obliga a cuidar la trazada al máximo. El cambio Tiptronic es ahora más rápido que antes (como en el Q7) y para comprobar las bondades del ESP y el ASR merece la pena probarlo sobre tierra, ya que en asfalto los límites son altísimos. Incluso en mojado sorprende su nivel de agarre, y eso que las cubiertas sobremedida de la unidad de prueba no invitaban al abuso, dado su ya elevado desgaste…

Puestos a poner alguna pega, la dirección (aunque más bien dura) peca de demasiado directa, en especial a alta velocidad, lo que cansa un poco en autopista, aunque en ciudad se convierte en toda una gozada, sobre todo en maniobras. Pero los frenos son potentes (buen tacto, progresivos y bastante resistentes) con sus discos de 320 mm ventilados delante y macizos de 302 mm detrás, aunque las pinzas delanteras no sean las de 6 pistones del Q7 ni los discos vayan ventilados a las 4 ruedas.

En tierra, y en la posición más alta de la suspensión (Lift, con 18,5 cm de alto, que sólo se man-tiene por debajo de 35 km/h) el Allroad se defiende estupendamente en caminos y pistas de tierra, e incluso en la posición Allroad (17,5 cm de distancia al suelo, que baja a 16 por encima de 80 km/h y a 14 por encima de 120 km/h) se atreve por caminos muy rotos y bacheados, donde el mayor problema es el bajo perfil de los neumáticos (realmente un perfil 45 es poco recomendable para un «todo camino». Nos parecen mucho más aconsejables los 225/55 originales en llanta 17).

Con el Allroad se puede pasar por muchas zonas realmente de todo terreno, y por lo general, por todas por donde pasa un SUV sin reductora. Sólo en pendientes muy fuertes sus malos ángulos de entrada y salida (no olvidemos que se trata de la caja del A6 Avant) pueden hacernos rascar el suelo, pero desde luego por todo lo que sean veredas y senderos se mete sin problemas este Allroad, siempre que tenga espacio suficiente. Es un coche ideal para excursionistas, montañeros y cazadores, así como para todos aquellos que mantengan contacto frecuente con la nieve.

El precio, escollo final.— De todos modos, esta casi perfecta simbiosis de dos coches en uno tiene un solo inconveniente, que es el de su precio. Porque estamos hablando de casi 58.000 euros en esta versión Tiptronic, que además venía exquisitamente equipada y con muchos elementos opcionales. Porque aunque el coche venga muy bien equipado técnicamente (ESP, ASR, TCS, ocho airbags, climatizador, llantas, audio…) presenta algunos elementos opcionales que deberían ser de serie, desde el volante multifuncional a los sensores de aparcamiento, pasando por el sensor de presión de neumáticos y el control de crucero.

Nuestra unidad de prueba montaba desde la tapicería de cuero al techo solar, pero por ejemplo el climatizador «auto plus» que también llevaba (no el normal, que es de serie) es opcional, lo mismo que los insertos en madera de nogal, el «pack» aluminio ampliado, el volante multifuncional, la luz de cruce diurna, la bola retráctil del arrastre del remolque, el «set» de barras de fijación del maletero, etc, etc…

Entendemos que la bola retráctil del gancho de arrastre de remolque sea opcional, lo mismo que las llantas de 18 pulgadas, pero en un coche de este precio no debería serlo ni los faros bi-xenon, ni el navegador GPS.

Con todos los extras de nuestra unidad de prueba su precio final superaba los 70.000 euros (casi doce millones de pesetas), pero es que reduciendo los mismos a un cierto mínimo (control de presión de neumáticos, luces xenon, volante multifuncional, sensores de aparcamiento) ya nos ponemos en los 60.000 euros, y si añadimos el navegador y el climatizador auto plus, 4.500 más. Es mucho dinero cuando el mismísimo Q7, con este motor y este cambio Tiptronic (aunque sin la suspensión neumática) se ofrece por 55.000 euros…

Claro está que es el precio de la exclusividad de tener un coche «normal » que nos sirve de SUV y hasta de todo terreno, un coche para ir a todas partes y que además, es una auténtica fiera sobre asfalto. Porque no se puede tener todo a la vez, o, mejor dicho, a veces se puede tener todo a la vez, menos el precio.

Versiones del modelo: 'A6'

Audi
Audi

Tno. 93 402 89 67
Garantía: 2 años sin límit