J. Robredo
Funcionalidad sin complejos
El popular Clio de Renault no es una excepción en la tendencia a la hibridación en el mercado, como hemos podido comprobar con su muy conseguido y reciente rediseño de 2023, probando en su versión de alto de gama esprit Alpine la motorización E-Tech Full Hybrid de 143 CV, que da derecho a lucir la etiqueta medioambiental ECO.
El rediseño incluye más equipamiento y una variada oferta motriz con opciones de gasolina, diésel, mixta de gasolina y GLP, además de esta híbrida E-Tech Full Hybrid con algunas mejoras. A cambio ve simplificada su gama en solo tres niveles de acabado: Evolution, Techno y este nuevo esprit Alpine como tope de gama.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Amplitud y habitabilidad | Prestaciones mejorables |
| Nivel de equipamiento | Maletero escaso |
| Comportamiento dinámico | – |
| Bajo consumo | – |
A nivel de motores esta versión E-Tech Full Hybrid, ahora pasa de 140 a 143 CV (aunque Renault la denomine 145) porque su bloque de 4 cilindros y 1.598 cc gana 3 CV y 4 Nm más de par (menos de medio mkg), lo que eleva su potencia a 94 CV (antes 91), a la que se suma la de dos motores eléctricos, uno de 36 kW (49 CV) capaz de impulsar al coche a la vez que de generar corriente eléctrica de recarga, y otro más pequeño de 15 kW (20 CV) encargado sólo de producir electricidad de recarga de batería a través del motor de combustión.
Los tres motores confluyen en una transmisión automática de 4 marchas, sin sincronizadores ni embrague (peculiaridad específica de Renault), a la que se unen dos relaciones para el arranque eléctrico.
Híbrido pero diferente
Como se puede ver, un sistema bastante complicado y exclusivo de la marca del rombo… Pero mecánicamente este esquema Full Hybrid no enchufable es el mismo ya conocido antes, que incluso permite circular en modo EV (100% eléctrico) durante cierto tiempo, aunque no tanto como para poder ostentar la etiqueta Cero…
Entrando en el nivel probado el que nos interesa, el máximo esprit Alpine añade detalles exteriores propios de la marca Alpine como las llamativas llantas de aleación de 17” que imitan el anclaje monotuerca de competición, tapicería exclusiva de tejidos sostenibles, cuadro digital de 10”en vez de 7” (y pantalla multimedia vertical de 9,3” con navegador integrado) y otras ayudas como el sensor de presencia de vehículos en el ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros o la consola central cerrada.
La parrilla frontal es de efecto gradual, con zonas en gris en el parachoques, y umbrales y difusor trasero en gris pizarra mate, y con la inscripción “esprit Alpine” en la zaga y laterales. Dentro, el volante trae costuras en azul, blanco y rojo (los colores de la bandera francesa) mientras los cinturones lucen su borde en azul y los asientos llevan en el respaldo el logo Alpine.
Habitabilidad invariada
Por lo demás, suspensión, dirección y frenos son los ya conocidos, manteniendo este renovado Renault Clio E-Tech las buenas cualidades dinámicas de su quinta generación. Los cambios en la zaga se limitan a parachoques y pilotos (son iguales pero con cubierta transparente y nueva distribución de luces). La carrocería repite las mismas medidas, con 4,05 m de largo (tan sólo 3 mm más larga por los nuevos parachoques, mientras que la anchura y altura no varían, con 1,80 y 1,44 m cada una).
Por ello la habitabilidad es la misma, sin cambios en el espacio de ocupantes, con 5 plazas (con las traseras bastante utilizables, dada su anchura) en la media de sus rivales, pero con un maletero un tanto escaso que repite los 254 litros de volumen del Renault Clio E-Tech anterior (por 340 en los TCe y dCi).
En el salpicadero encontramos el diseño anterior, pero ahora más ecológico por la mayor presencia de materiales reciclados, con asientos, paneles de puertas y bandas del salpicadero en Tencel (un tapizado textil con un 60 % de fibras vegetales de celulosa) y la piel natural convertida en sintética (incluso en pequeñas partes como el aro del volante, pomo del cambio y palanca del freno de mano).
En cuanto al sistema multimedia ahora llamado «Easylink» es el ya conocido con sus dos variantes de pantalla (7,0” y 9,3”), ambas compatibles con Apple Car Play y Android Auto como antes pero ahora ya con conexión inalámbrica (y no por cable). El cuadro digital ofrece ahora más opciones de personalización e incluso permite ver los mapas del navegador en el de 10 pulgadas.
En los Techno y esprit Alpine tenemos tres modos de conducción: MySense (normal), Eco y Sport, que modifican la respuesta al acelerador y la asistencia de la dirección, además de cambiar también el grado de retención, más intenso en el modo Sport (pero menos que si se activa el botón B de retención máxima). Este submodo B quizá guste a quienes conduzcan mucho por ciudad, al evitar frenar en la mayoría de los casos, aunque no llegue al grado de conducción de «pedal único» (no llega a detener el coche del todo). También hay en la consola un botón EV para forzar el modo de conducción eléctrico, aunque para que entre en acción la batería debe estar por encima del 50 %, circular a menos de 75 km/h y rodar en los modos Eco o MySense.
Un híbrido distinto
Al volante, el sistema híbrido de este Renault Clio E-Tech resulta cómodo en todo uso, pero apenas permite intervenir en su control, a cambio de un consumo bastante bajo con independencia del entorno, urbano o interurbano. Funciona con suavidad, pero adolece de cierta lentitud de respuesta de la transmisión al exigirle a fondo. Esta lentitud se nota al acelerar, pero sobre todo al reducir, y en especial en modo Eco y My Sense.
Mientras no se agote del todo la batería de tracción, el agrado de conducción de este Renault Clio E-Tech es ciertamente notable. En ciudad y recorridos semiurbanos no es fácil que llegue a agotarse del todo, pero en conducción rápida en autopista o montaña sí puede suceder. Entonces las prestaciones lógicamente decaen y como el motor de gasolina no es turbo se nota más la falta de empuje, haciendo techo la velocidad punta sobre los 120/130 km/h de velocímetro (115-120 reales), llegado el caso lo mejor es esperar a que el trazado ayude a recargar la batería, sin pisar a fondo, lo que no tarda en suceder…
Renault anuncia en este Clio 174 km/h de velocidad punta y 9,3 segundos para cubrir el 0-100 km/h, aunque la mayor ganancia son las recuperaciones a velocidades medias (unos 6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, casi un segundo menos que antes). El coche arranca rápido desde parado y acelera con energía en eléctrico hasta que entra el motor de combustión, manteniéndose de forma alternativa en modo eléctrico en ciudad si no se le exige demasiado.
En carretera abierta y autovía hay que jugar más con las retenciones si queremos conservar la reserva de la batería al menos por la mitad, pero si se le pisa sin contemplaciones la ayuda eléctrica se queda en mínimos, y en plan deportivo podemos llegar a perderla del todo antes de lo que se piensa… Quizá la batería de 1,2 kWh se quede un poco corta para alimentar el medio centenar de kilovatios de la ayuda eléctrica, si la exigencia es constante, claro.
Con todo, el coche se muestra brillante en la gama media de velocidades, de 80 a 140 km/h. Luego, conforme se sube, se reduce su empuje, que a partir de 160 km/h es ya parsimonioso (nuestra unidad ha “raspado” los 170). La aceleración sin embargo sí se acerca a la oficial (9,6 segundos en el 0-100 km/h), cubriendo el km desde parado en poco más de 31 segundos. En verdad no decepciona.
Mínimo consumo
En el fondo son unas prestaciones muy similares a las del anterior Renault Clio E-Tech Full Hybrid 140, con casi sus mismos cronos que alcanza con cierto esfuerzo, pero que logra. Pero sigue desconcertando un poco su peculiar tacto, tanto por su sistema motriz con el motor eléctrico pequeño tipo HSG, como motor de arranque de alta tensión (230V) como por el cambio automatizado de “crabots” (garras) sin embrague. La unión de los dos motores eléctricos y su curiosa transmisión suaviza los cambios de marchas, sin pausas de uno a otro.
El primer motor eléctrico actúa siempre al arrancar (por eso no lleva embrague), ajustando de forma progresiva su velocidad de giro a la del motor térmico para que entren sin rascar las 4 relaciones mecánicas. En la práctica, la sensación se asemeja a la de una transmisión CVT de variador continuo, pero con una respuesta más directa y agradable.
Por lo demás, las recuperaciones son muy buenas en la gama baja y media de velocidad y saca un buen partido a la frenada regenerativa, lo que junto a la capacidad de recarga de batería, reduce mucho su consumo, con un combinado de 4,3 l/100 km (WLTP) que antes era de 4,8. Y aunque algo mayor en la práctica, lo cierto es que podemos hablar de consumos reales por debajo de los 5 litros con cierta normalidad. Renault afirma que puede circular por ciudad en modo “todo eléctrico” hasta en un 80%, reduciendo su consumo hasta un 40 % respecto a un motor térmico en ciclo urbano, rodando en EV hasta los 70-75 km/h.
Y si la batería está totalmente agotada, el motor de gasolina interviene pero sólo para hacer girar el motor eléctrico auxiliar y que éste suministre corriente a la batería para que el motor eléctrico principal mueva el coche, y luego a partir de una mínima velocidad (sobre 20 km/h) actúa también para mover el coche.
A partir de ese momento, la gestión electrónica motriz se reparte entre los tres motores, haciendo funcionar uno, dos o los tres según la exigencia de fuerza, nivel de carga de la batería y trazado de la vía, sin que el conductor llegue a notar la entrada o salida de cada motor eléctrico. Sin duda una tecnología híbrida eficiente, aunque a nuestro juicio algo complicada (como lo prueba que haya supuesto todo un reto para Renault que le ha llevado a registrar hasta 150 nuevas patentes).
Sin embargo tiene la ventaja de mantener un peso total bajo (poco más de 1.300 kg) para contribuir a una rebaja sustancial del consumo y emisiones (sólo 97 g/km de CO2), siendo fácil moverse en torno a los 4,5 l/100 km sin tener que realizar una conducción muy eficiente ni prescindir de elementos como el climatizador.
Comportamiento: fácil, noble y seguro
En carretera y autovía, este Clio se comporta igual que su predecesor, ya que no hay cambios en suspensiones, amortiguación o peso. Da la impresión de ser un coche más grande de lo que es, tanto por posición al volante como por el confort de rodaje. Transmite aplomo y seguridad, tiene una suspensión cómoda sin pecar de blanda y un habitáculo bastante bien aislado.
En ciudad se desenvuelve bien por formato, visibilidad y radio de giro, y sus mandos requieren poco esfuerzo además de contar con ayudas como los sensores de aparcamiento y las cámaras de visión periférica del vehículo. El control de crucero activo ha sido también mejorado (con guiado automático al combinarse con el asistente de mantenimiento de carril), lo mismo que la conducción nocturna, con unos faros de diodos más potentes (cinco módulos de luz, frente a tres en el anterior Clio).
Es un coche más rápido de lo que parece por su facilidad de recuperación híbrida. La dirección gira bastante en maniobra y es suficientemente rápida pero sin cansar, y los frenos son potentes y progresivos, logrando frenadas más cortas que antes (del orden de los 52/53 metros de 120 km/h a 0) sin necesidad de un excesivo calentamiento previo, y eso que su tren rodante con llantas de 17” calzaba unos neumáticos no muy anchos y poco deportivos (Continental EcoContact 6 en 205/45 R17).
La única salvedad con los frenos es que requieren acostumbrarse un poco a su tacto, como suele pasar con los híbridos con frenada regenerativa, ya que al principio parecen actuar poco y luego a pasan a frenar más, pero no cuesta habituarse y se logran detenciones suaves y progresivas, aunque a veces como ya sucedía en su predecesor se acusen en el pedal algunas vibraciones y distintos grados de resistencia al pisar.
Precio competitivo
Este Renault Clio E-Tech Full Hybrid en este nivel esprit Alpine sale ciertamente a un precio importante (25.696 euros), a cambio de su sofisticado nivel de equipamiento y su singular mecánica híbrida que combina una transmisión térmica y eléctrica con un cambio de 6 relaciones sin embrague (con 4 mecánicas y dos eléctricas).
Su precio, tal y como están las cosas, no resulta desmesurado por el acabado y modelo alto de gama (sin incluir descuentos por financiarlo). Pero sí es cierto que quizá hay alternativas en la gama tan atractivas como este E-Tech Full Hybrid 145, como el Eco-G 100 GLP (Bi-fuel de gas y gasolina, con etiqueta ECO) que parte de 16.963 € en el nivel Evolution, o subiendo un poco más, este mismo E-Tech Full Hybrid 145 en ese mismo acabado básico (21.976 €), sin olvidarnos del diésel dCi 100 (etiqueta C y 20.367 €), sólo ofertado en nivel Evolution.
Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145: ficha técnica
| MOTOR: Posición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
| Cilindrada y cotas cilindro | 1.199 cc y 78 x 83,6 mm |
| Combustible | Gasolina 95 NO |
| Distribución | Árbol de levas doble en culata |
| Válvulas (nº) | 16 |
| Alimentación | Inyección atmosférica indirecta |
| Compresión | 10,8 a 1 |
| Potencia máxima | 94 CV a 5.600 rpm |
| Par máximo | 15,1 mkg a 3.600 rpm |
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| Motor principal: | Síncrono de imanes permanentes |
| Posición | Delantero en punta del cigüeñal |
| Potencia | 36 kW / 49 CV |
| Par | 20,9 mkg |
| Motor secundario: | Síncrono de imanes permanentes |
| Posición | Delantero auxiliar de recarga |
| Potencia | 15 kW / 20 CV |
| Par | 5,1 mkg |
| Batería | Ion-Litio, 1,2 kW/h (0,85 útiles) |
| Tensión | 230 V en CC |
| TRANSMISIÓN: | Tracción delantera |
| Embrague | — |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Suspensión trasera | Semi-independiente por eje torsional, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Frenos delanteros | Discos ventilados (296 mm) |
| Frenos traseros | Discos macizos (260 mm) |
| Dirección / diámetro de giro | Cremallera asistida eléctricamente / 10,8 |
| Vueltas de volante | 2,4 |
| RUEDAS (neumáticos marca) | 205/45 VR17 (Continental EcoContact 6) |
| Llantas | Aleación (7” x 17”) |
| CARROCERÍA: Tipo (puertas) | Berlina dos volúmenes (5) |
| Longitud / anchura / altura | 4,05 / 1,80 / 1,44 m |
| Batalla – Vías delantera/trasera | 2,58 – 1,58 / 1,56 m |
| Nº plazas / Peso oficial | 5 / 1.313 kg |
| Maletero – depósito combustible | 430/455 / 1.455 – 55 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máxima | 174 km/h |
| Aceleración de 0 a 100 km/h | 9,3 segundos |
| Consumo mixto | 4,3 l/100 km |
| Emisiones CO2 | 97 g/km |
| PRECIO: | 27.130 euros |
| GARANTÍA: | 3 años ó 100.000 km |
