Prueba: Kia XCeed 1.6 PHEV eMotion

18 marzo, 2022
LUIS M. VITORIA
Un crossover híbrido enchufable muy racional
A FAVOR EN CONTRA
Etiqueta “0” DGT Maletero
Consumo muy bajo Sin control de frenada regenerativa
Simplicidad de funcionamiento
Autonomía en modo eléctrico
Garantía de 7 años

Kia tiene tres de los cuatro modelos con sistemas híbridos de propulsión más asequibles hoy en España, con algunas de sus versiones con precios por debajo de los 30.000 euros que, para esta tecnología de electrificación, es muy buen precio. Son el familiar Ceed Tourer -la carrocería berlina no tiene variante PHEV-, el crossover coupé XCeed y el SUV Niro. Los tres, entre los que se incrusta una versión del Renault Captur E-Tech, cuentan con el mismo sistema PHEV.

Este sistema PHEV, técnicamente se basa, por un lado, en un motor de inyección directa de gasolina 1.6 atmosférico de la familia Kappa GDI distinto al que llevan la legión de versiones 1.6 T-GDI de Kia. A éste se le asocia la también muy extendida caja de cambios automática de doble embrague y seis marchas (6DCT) en la que, en estas versiones, queda embutido un motor eléctrico. La potencia global del sistema es de 141 CV, de los que 105 vienen de la mano del motor térmico y 60,5 del motor eléctrico.

Con dos baterías, menos depósito y menos maletero

El motor eléctrico está alimentado por una batería de alta tensión, de 360 voltios y 24,7 Ah, con un total de 8,89 kWh -en nuestros procesos de carga lenta dimos con 9,15 kWh-. En realidad, más que de una batería se trata de dos, bien separadas entre sí: un requerimiento por la adaptación de una plataforma ya disponible. Una es semejante al que tienen los híbridos autorrecargables, de 1,56 kWh de capacidad y está situada bajo la banqueta trasera -la pista visible de que está ahí es la toma de aire que, en uno de los lados de esa base, permite refrigerarla-, compartiendo espacio con el deposito de combustible. El otro bloque de celdas, de mayor tamaño, ésta bajo el piso del maletero. La potencia conjunta de estas baterías es de 59 kW.

Su ubicación condiciona algunos aspectos funcionales del XCeed PHEV: la capacidad del depósito de carburante y del maletero. El primero, en lugar de 50 litros como en otras versiones, en ésta tiene 37 litros. Se pierden, por tanto 13 aunque, a la postre esto puede no ser un gran inconveniente.

En cuanto al espacio para la carga, quizá el efecto sea algo más condicionante en un modelo que puede ser visto por sus características como coche único de una familia. En esta versión el maletero se reduce 135 litros respecto a otras versiones no electrificadas: su tamaño está mermado en tanto que la distancia entre el suelo y el ocultaequipajes rígido es de únicamente 39,5 cm. El volumen útil es, por tanto, un 32 por ciento menor que en otras versiones al pasar de 426 a 291 litros, aunque nuestras mediciones han encontrado incluso algún litro más: 306.

Por otro lado, su condición de coupé -el techo inicia un claro descenso hacia el portón una vez sobrepasa el pilar central- no supone inconveniente práctico pues no dificulta que se disponga de una más que correcta altura en las plazas traseras, a las que también se accede sin contorsiones aún cuando el marco de la puerta es descendente en la parte superior. En todo caso, el mayor déficit de espacio en éste, como en todos los XCeed, puede venir de la cota longitudinal, un poco justa para que cuatro ocupantes altos puedan disfrutar de todos los centímetros que necesiten.

Un motor eléctrico muy activo siempre

El XCeed arranca siempre la marcha en modo eléctrico. Tenga la batería totalmente recargada o no, ésta contará con electrones suficientes para que, por ejemplo, llegar hasta la rampa de salida del garaje o recorrer los primeros metros de la calle con electricidad y, por tanto, suavemente y sin apenas ruido.

Con la batería recargada al ciento por ciento -con 1,4 kW, la potencia de un enchufe doméstico de 6 A, el proceso lleva unas 8 horas; con 3,3 kW, el máximo admisible por su cargador embarcado, menos de la mitad de tiempo- la instrumentación siempre muestra la posibilidad de recorrer 50 km con electricidad. Esa autonomía, sin embargo, es teórica y se va adaptando a las condiciones reales de uso a medida que vamos moviéndonos, de modo que es posible ver como desciende incluso muy rápidamente.

En condiciones de uso interurbanos o “commuter”, entre ciudades o barrios residenciales que exigen recorrer vías de alta capacidad y callejear, una autonomía eléctrica más realista sería de unos 40 km. Esto, si se cuenta con un acceso frecuente a lugares en los que recargar la batería, puede hacer que los kilómetros sean de muy bajo coste, más en tanto que la carga es programable y se puede ajustar a los momentos en los que la electricidad es más económica.

Se puede rodar así, en el modo EV, hasta 145 km/h de velocímetro -140 de GPS-, una velocidad muy superior a los 120 km/h que indica la documentación de Kia. La condición para mantener el motor de gasolina apagado es que en el económetro – el indicador circular a la derecha en la instrumentación- siempre nos mantengamos dentro de la zona azul, la Eco. En caso contrario, de entrar en la blanca, la Power, el 1.6 térmico iniciará su funcionamiento.

Que lo haga, ya sea porque estamos acelerando hasta entrar en esa zona Power, porque la batería a alcanzado el 15-17 por ciento de su capacidad útil, a partir del cual la autonomía eléctrica ya es cero; o porque hayamos activado el modo híbrido -o el Sport, que en términos de funcionamiento del sistema de propulsión viene a ser lo mismo, con la diferencia de que en éste la respuesta del acelerador es más directa y la dirección menos asistida- el XCeed seguirá gastando poco. De ahí que la pequeña capacidad del depósito no acabe siendo un problema real en esta versión.

La razón no es otra que la intensiva participación del motor eléctrico en combinación con el de combustión, que prácticamente nunca empuja en solitario. Cierto que la batería no nos proporcionará, llegados a ese punto, ni un kilómetro más de autonomía eléctrica, pero también lo es que como parte de la energía del motor térmico se va usando para recargarla siquiera en pequeñísimos porcentajes -lo raro es verla bajar del 10 por ciento-, cuando es necesario mantener una velocidad de crucero en vía rápida, hacer un adelantamiento o emprender una subida siempre tenemos el empuje de los dos motores. Y eso significa, también, que al tener que trabajar menos intensamente el 1.6 de gasolina por que está suplementado por el eléctrico, su consumo se reduce.

Lo que es una lástima es que esta versión sea poco efectiva a la hora de regenerar electricidad sin necesidad de que actúe el motor de combustión, por ejemplo, en un descenso. Incluso no existe la posibilidad, en este XCeed, como sí pasa en otros híbridos, de gestionar esa frenada regenerativa, haciéndola más intensa, por ejemplo, en la bajada de un puerto. Siempre queda, al margen usar el freno, recurrir a la retención del motor de combustión usando para ello la palanca del cambio en modo secuencial –esta versión no tiene levas en el volante– y eligiendo marchas más cortas, pero esa maniobra no supone generación extra de electricidad que vaya a parar a la batería de alta tensión.

De casi miniconsumo sin pretenderlo

En todo caso, como decíamos, el consumo llega a ser bajo. Quizá no tanto como el homologado, al que sólo podemos acercarnos en recorridos que se inician con la batería llena y en los que, tras agotarla, no sumamos muchos kilómetros más, pero sí muy bajos.

Un buen ejemplo de ello es que tras un recorrido de prueba de casi 800 km a 100 km/h de media, la mayor parte por vías rápidas circulando a velocidades legales, pero también incorporando al trayecto subidas y bajadas a puertos de montaña -casi 100 km de los recorridos, un 12 por ciento-, carreteras de un carril por sentido -unos 200 km, un 25 por ciento- y ciudad -25 km, algo más de un 3 por ciento-, el gasto solo fue de 5,6 l/100 km. También gracias a que de ellos, unos 40 km fueron íntegramente cubiertos con electricidad al disponer de la batería llena en el inicio del desplazamiento.

Esto en la práctica supone que la autonomía del XCeed PHEV pese a disponer de un depósito tan pequeño -y con la batería cargada- puede sorprender a muchos al superar con facilidad los 700 km.

Este Kia tiene, además, algunos recursos que aportan su funcionamiento para hacer que el consumo sea bajo. Uno de ellos es la indicación -en la instrumentación y también mediante un pitido- de cuándo compensa dejar de acelerar porque, por ejemplo, por delante hay una bajada, un peaje, etc. Otro es la función de la climatización Driver Only que sólo hace funcionar las salidas de aire del entorno al conductor, consiguiendo reducir el gasto de energía cuando el conductor viaja en solitario.

El consumo, los flujos de energía, la capacidad de la batería, etc están bajo el control del conductor tanto en la pantalla digital de la instrumentación como en la central. En ésta, al principio, cuesta encontrar algunas funciones, pero puesto que dispone entre las teclas de atajo de una programable puede ser útil usarla para tener esta información a mano y aprender a sacar el máximo partido al sistema de propulsión.

De lo que carece este XCeed es de recursos que si tienen otros modelos, que cuentan con un modo que permite reservar electricidad para usarla más tarde o de un modo que fuerza su producción –aunque en cierto modo, eso lo consigue el modo Sport–, algo que, por otro lado, hace más simple la utilización de este Kia.

A baja velocidad, cuando irrumpe el motor de gasolina, parece muy ruidoso, pero sólo porque rompe el silencio de marcha eléctrico, mientras que en vías rápidas la fuente que más ruido produce es la rodadura: elegir el nivel eMotion -como el eTech- conlleva ruedas excesivas, con las que el gasto energético sube un poco respecto a otras de menor tamaño (el coste de reposición también) y aportan poco más que estética en un coche que no requiere tantísimo agarre.

En estas carreteras de más de un carril por sentido, la combinación del control de velocidad de crucero con radar y el control de salida de carril -mantiene al coche en el centro, sin los “rebotes” al aproximarnos a las líneas de otros- hace la conducción muy placentera. Se disfruta en ellas también, aunque algo menos que en carretas secundarias, de una frenada muy dosificable, una dirección precisa o una suspensión que, sin ser seca, contiene bien a la carrocería y hace que los kilómetros sean cómodos en mayor medida que lo que consiguen los asientos. Además, si hay que salir del asfalto -aunque las características de las ruedas no lo hagan muy recomendable- tenemos 18 cm entre los bajos y el suelo para evitarnos golpes o roces

El Pack Premium da sentido al nivel eMotion

En ese sentido, los neumáticos 205/60 R16” del nivel básico, el eDrive, pueden resultar más conveniente; por otro lado, este es un nivel de equipamiento ya bien provisto de serie en tanto que muchas de las ayudas a la conducción, salvo la de frenada automática y el control de velocidad de crucero inteligente que están ligadas al Pack Premium del eMotion, son ya de serie.

No tiene, ni puede tener -en estos XCeed sólo es opcional ese paquete de este nivel más alto-, las carcasas de los retrovisores en negro, los cristales tintados, ni el techo solar panorámico, también diferenciadores del eMotion, pero puede que interese antes que dar el salto al eTech, que sí, aporta la instrumentación digital y el sistema UVO Connect con la pantalla central más grande, de 10,25” en lugar de la de 8” y dotada de los protocolos Android Auto y Apple CarPlay junto a la cámara de estacionamiento, pero poco más.

Si el eMotion compensa puede ser, antes que nada, por todo lo incluido en ese Pack Premium: junto a esas ADAS, lo nutren el asiento del conductor eléctrico, la ventilación para los delanteros y la calefacción también para los traseros, el volante calefactado o el portón motorizado. Si no es un hándicap obviar este paquete exclusivo –cuesta 2.500 euros por si mismo -, quizá la mejor opción sea el nivel básico que ahorra, además, unos 3.700 euros respecto al tope.

Ficha técnica

MOTOR: Posición

Delantero transversal

Número cilindros y disposición

Cuatro cilindros en línea

Cilindrada (cc) y cotas cilindro

1.580 cc y 72,0 x 97,0 mm

Combustible

Gasolina

Distribución: Árbol de levas

Doble en cabeza

Válvulas (nº)

16

Alimentación (inyección)

Directa

Compresión

13:1

Potencia máxima (CV a rpm)

105 CV a 5.700 rpm

Par máximo (mkg a rpm)

 15 mkg a 4.000 rpm

MOTOR ELÉCTRICO:

 

Potencia máxima

60,5 CV

Par máximo

17,3 mkg

Batería

Iones de litio (8,9 kWh)

TRANSMISIÓN:

Tracción delantera

Cambio

Pares de engranaje, 6 velocidades

Embrague

Dos multidiscos bañados en aceite

BASTIDOR:

 

Suspensión delantera

Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora

Suspensión trasera

Independiente, paralelogramo deformable con barra estabilizadora

Frenos delanteros

Discos ventilados

Frenos traseros

Discos

Dirección/Diámetro giro

Cremallera asistida eléctricamente / 12,7 m

Diám. Volante/ Vueltas volante

36,5 cm / 2,4

Neumáticos (marca)

235/45 R18V (Continenral ContiSportContact)

Llantas

7,5×18”

CARROCERÍA: Tipo (puertas)

SUV (5)

Longitud/Anchura/Altura

4,40 / 1,83 /1,48 m

Batalla-Vías del/tras

2,65 – 1,59 / 1,58 m

Nº Plazas/Peso oficial

5 / 1.594 kg

Maletero/Depósito Combust.

291 litros / 37 litros

RENDIMIENTOS OFICIALES:

 

Velocidad máxima

160 km/h

Aceleración 0-100 km/h

11,0 segundos

Consumo mixto

1,7 l/100 km / 13,2 kWh/100 km

PRECIO / GARANTÍA:

27.934 euros (Dtos. incluidos) / 7 años o 150.000 km

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