C. MÜLLER

Para llamar la atención

En un mercado automovilístico marcado por las buenas formas, con la ecología de fondo, el Hyundai Kona N es un «enfant terrible», pensado como válvula de escape para aquellos que buscan sensaciones fuertes en un envoltorio diferente.

Todos los fabricantes suelen tener en sus gamas modelos que sirven de reclamo comercial. Habitualmente, son versiones muy especiales de prestaciones altas cuyas ventas son relativamente pequeñas, pero sirven para atraer al cliente…, que al final se decide por otra más asequible. El Kona N es un buen ejemplo.

En estos tiempos en los que en el mercado del automóvil hay subsegmentos dentro de los subsegmentos, parece imposible encontrar un coche que no tenga rivales de verdad. El Kona N es la excepción y no sé si la única. Porque si te fijas bien, el único SUV o crossover compacto de tracción delantera que ronde casi los 300 CV -280 para ser exactos- es este modelo tan especial de Hyundai.

Sí, es cierto que podemos hablar de un Audi SQ2, un Mini Countryman JWC o un VW T-Roc R, pero todos ellos son un poco más potentes -todos con 300 CV como poco- y tienen tracción total. Incluso podemos bajar el listón para mencionar al Puma ST o en mayor medida al Formentor VZ5, que sí coinciden en la tracción delantera, pero el modelo de Ford se conforma con 200 CV y el de Cupra tiene 245.

Pero hay más, el Puma no llega a ser tan radicalmente deportivo como el Kona y el Cupra…, pues admito que es deportivo pero no tan radical; tal vez el Formentor VZ5 de 310 CV podría entrar en juego, pero una vez más tenemos el detalle de la tracción total. Sea cual sea el rival, el Kona N suele contar con la ventaja del precio a su favor, salvo en el caso del Puma. Los únicos rivales de verdad están en la propia Hyundai: el i30 N Performance y el i30 Fastback N.

Un abanico muy amplio

Hyundai presume de ofrecer todas las tecnologías electrificadas que existen: desde híbridos suaves hasta de pila de combustible, pasando híbridos convencionales, enchufables y eléctricos puros. Evidentemente, el Kona N no tiene nada que ver con todo esto, aunque en su gama sí hay versiones electrificadas. Aquí estamos ante un crossover radicalmente deportivo con un motor 2.0 TGDI de 280 CV y 40 mkg de par que, hay que ver qué contrasentido, tiene entre sus distintos modos de uso uno que se llama “eco”. Tranquilos, el Kona N no es un coche sostenible sino deseable.

Hay múltiples modos de conducción o, más bien, infinidad de combinaciones posibles. Para resumir de manera muy breve, podemos jugar con el funcionamiento del control de estabilidad, la respuesta del motor, de la caja de cambios, del diferencial autoblocante, la dureza de la dirección y la dureza de la suspensión. La clave, a mi modo de ver, está en este último punto, porque nuestro agrado de uso va a depender de cómo ajustemos la forma en que actúan los amortiguadores.

El resto de parámetros va en función de nuestro estado de ánimo o del entorno en el que estemos. Personalmente, solo pondría la configuración más firme de la suspensión en circuito, a diario escogería la menos dura -decir “cómoda” es faltar a la verdad- y el nivel normal para carretera de montaña con muy buen firme. Por cierto, aunque ya partimos de una suspensión bastante dura, se nota bastante diferencia con los otros dos. Y si tenemos en cuenta las llantas de 19 pulgadas y el perfil 40 de los neumáticos, te puedes imaginar que vas a notar hasta un papel de fumar que encuentres en el asfalto.  

Precisión en los cambios de trayectoria no falta, sin duda, pero la carrocería más alta supone un cierto peaje en los cambios de apoyo. Sobre todo porque se nota en el interior, con unos asientos que sujetan bien pero tu espalda echa de menos unos bacquets de verdad a partir de cierto ritmo.  

Un motor que pide guerra

Los últimos ajustes que Hyundai ha hecho en el motor van encaminados a lograr una mejor respuesta a medio y alto régimen. Precisamente es ahí donde el Kona N está en su salsa. Ya a 2.100 rpm tenemos bajo el pie los 40 mkg y se mantienen hasta las 4.700. En ese momento el coche está dando unos 260 CV y todavía queda un trecho la mar de jugoso en el cuentavueltas para alcanzar los 280 que declara la marca.

Eso sí, puedes olvidarte de la corrección política, del cambio climático y de la reducción de emisiones porque, en caso de disfrutar de todo lo que el Kona N es capaz de ofrecer, quienes más te van a apreciar serán las gasolineras. Y si lo haces en carretera abierta, también la DGT.

En circuito -otro contrasentido, un crossover en esos lares- el consumo se puede ir tranquilamente por encima de los 20 litros. Más o menos al nivel de tu sonrisa, todo hay que decirlo. Conseguir el consumo oficial que Hyundai anuncia para el Kona N es prácticamente imposible y los 9 l/100 km que hemos conseguido durante nuestra prueba se logran a base de conducir de un modo que con este coche es casi un pecado. Además, siempre te queda la sensación de que el Kona N es una fiera enjaulada cuando tienes que circular dentro de los márgenes legales. Y es que el motor pide guerra y las guerras nunca fueron baratas.

Por cierto, cabe destacar una de esas virguerías tecnológicas que optimiza el funcionamiento del cambio en circuito. Se llama N Track Sense Shift (NTS) y se activa automáticamente cuando el coche interpreta que se dan las condiciones óptimas para pilotar en circuito. El NTS ajusta el funcionamiento del cambio de tal forma que tan solo te tienes que ocupar del volante y los pedales. ¿Funciona bien? Pues tan solo te comento lo que me dijo hace unos años un piloto español con un palmarés envidiable: “los cambios adaptativos hacen su trabajo mejor que yo, incluso en circuito”. Y el NTS no es una excepción.

La tecnología de las sensaciones

Dejando a un lado el consumo y dando por hecho que muy pocas veces -por no decir nunca- vamos a poder rodar en circuito, ¿es posible disfrutar de todo lo que ofrece el Kona N? Aunque solo sea en parte, sí. Sin duda. Y también porque hay alguna otra floritura tecnológica que merece la pena comentar además del NTS.  

Y es que el cambio de doble embrague N DCT y 8 velocidades -la última solo la vas a usar llaneando o cuesta abajo y puede que ni eso-, también cuenta con otras dos funciones exclusivas: N Power Shift y N Grin Shift.

N Power Shift (NPS) es algo menos práctica pero no deja de tener su gracia: se activa solo en los modos N o Custom cuando tenemos el acelerador presionado a más del 90% de su recorrido. Como verás, no parece una opción muy “eco” que digamos. El objetivo del NPS es que no se note una pérdida de empuje cuando estamos subiendo marchas; además, el escape petardea -que no decaiga la fiesta- y garantiza la mayor capacidad de aceleración (de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos) si combinas el NPS con el Launch Control. Sí, también hay sistema de salida.

Por su parte, el N Grin Shift (NGS) es casi más macarra y excitante, pero en mi opinión es más utilizable en el día a día, por ejemplo para hacer un adelantamiento fulgurante o incorporarte sin problemas en un carril de aceleración. Lo que hace el NGS es darte un empujón durante 20 segundos exprimiendo al máximo el motor y el cambio. Para ello, basta con pulsar el botón NGS del volante, el DCT reduce directamente a la marcha más adecuada y tú solo tienes que disfrutar del momento (una cuenta atrás en el cuadro de instrumentos te muestra los segundos que quedan de juerga). Eso sí, para volver a tener el empujón que te da el NGS, hay que esperar al menos 40 segundos para que el coche “descanse”.

Una cosa que funciona mejor en carretera que en circuito es el diferencial autoblocante e-LSD. ¿Por qué? Pues porque en circuito lo normal es pisar sin piedad el pedal del gas al salir de una curva lenta -generando pérdidas de motricidad que el e-LSD no llega a digerir bien del todo-, mientras que en carretera la tendencia natural es tener algo más de mimo con el pie derecho. Ser capaz de llevar rápido un tracción delantera de casi 300 CV por una carretera de montaña sin que se abra la trayectoria al salir de una curva y sin provocar que las ruedas patinen es un arte al alcance de muy pocos, pero con el e-LSD resulta un poco más sencillo.  

La última función del cambio del Kona N es lo que Hyundai denomina Creep Off y que viene a cumplir el mismo cometido del «auto hold» en un freno de estacionamiento electrónico. Lo único es que ese Creep Off se aplica al cambio DCT e impide que el coche comience a rodar automáticamente al soltar el pedal del freno cuando tenemos seleccionada la marcha D.

¿Merece la pena?

Al comienzo de esta prueba decía que pocos coches hay comparables con el Kona N y que este peculiar y agresivo crossover tiene más bien al enemigo en casa. Precisamente por eso, puestos a elegir un modelo N de Hyundai, ¿sería el Kona la mejor opción? Pues solo en caso de que antepongas la estética a los resultados.

Frente al i30 N Performance o al i30 Fastback N, nuestro protagonista no sale tan bien parado: el peso y la altura no juegan a favor del Kona N, por lo que balancea algo más y no resulta tan ágil; por si fuera poco, tampoco podemos jugar la baza de la practicidad, ya que el maletero, por ejemplo, es el peor del trío, especialmente comparado con la versión Fastback. La única ventaja del Kona N, en resumen, está en su aspecto SUV, crossover o como le quieras llamar. Y para gustos, los colores.

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