Prueba: Cupra Born 150 kW 58 kWh

6 julio, 2022
LUIS M. VITORIA
Dinamismo eléctrico
A FAVOR EN CONTRA
Calidad de rodadura Controles táctiles poco visibles
Precisión de conducción Freno poco progresivo
Amplio y fácil acceso al habitáculo Bomba de calor opcional

Con el Cupra Born inicia su era eléctrica. Este compacto, técnicamente semejante al ID.3 de Volkswagen, tiene en su forma y su fondo la impronta de la marca, con un dinamismo que si no exacerbado, sí se percibe distinto al del Volkswagen y frente al que también tiene de su lado la baza del precio.

El Cupra Born es el primer coche de la factoría SEAT desarrollado desde cero como eléctrico, con una plataforma específica. Antes, y por un corto periodo de apenas un año, Seat contó en su oferta con el pequeño Mii pero, en este ciudadano eléctrico de cuatro plazas y 3,56 m de largo recurría a plataforma nacida para albergar motores de combustión de tres cilindros y adaptada para disponer de espacio para las baterías de 36,8 kWh y el motor de 61 kW, además del resto de componentes de su arquitectura eléctrica.

La plataforma MEB

El punto de partida es la plataforma MEB del grupo Volkswagen, una plataforma modular para vehículos eléctricos que emplean coches como el Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq iV o el Audi Q4 e-tron, entre los modelos que ya están a la venta en Europa. También el Volkswagen iD.3 que es, de todos el único que no es un SUV.

Con este modelo, al que le correspondió estrenarla, es con el que el Cupra Born tiene las mayores similitudes, pues más allá de que ambos se fabrican en la misma planta de Zwickau (Alemania), están a la venta actualmente con la misma configuración de motor y batería. Más adelante, además de esta versión con 204 CV.

También el tamaño de su carrocería es prácticamente idéntico: el Born tiene una longitud de 4,32 m, seis centímetros mayor que la del ID.3; ambos tienen una anchura idéntica, de 1,81 m; y en el caso del Cupra, la altura es de 1,54 m, casi tres cm menos que la del Volkswagen que se deben a la diferente configuración de la suspensión. En todo caso, ambos son coches altos.

Vistos de perfil es como mejor se aprecian las similitudes con elementos comunes como ese cristal triangular por detrás del pilar que sostiene el parabrisas, el tamaño y la forma de las puertas o el del pilar posterior, decorado en el caso del Cupra y que remata un alerón más voluminoso situado por encima del portón trasero: su Cx es de 0,27. En los dos casos, la distancia entre ejes es la misma: 2,76 m. Y su rival directo es el VW ID.3.
Al margen de la obvia rivalidad con el ID.3, un coche que con el motor de 204 CV y la batería de 62 kWh brutos tiene un precio que arranca en 42.310 euros, según la web de la marca, es decir, 4.810 euros más que el Born con la misma configuración mecánica.

Para esta prueba hemos recurrido a la versión intermedia del Cupra Born que, sobre el papel, será la más demandada. También la única hoy disponible. Más adelante llegará una versión con batería de 45 kWh de capacidad útil y motor de 150 CV y otra de 77, aunque en este caso se trata más bien de una derivada de la de 58 kWh en tanto que, además de incorporar tres módulos más de batería a los nueve de la versión intermedia también tiene el Pack e-Boost con el que la potencia pico puede ser de 231 CV.

Autonomías medias por encima de los 325 km

El Born con motor de 204 CV (150 kW) y batería de iones de litio de 58 kWh no es un peso ligero si se le compara con los compactos del grupo de los más pequeños que, de media, están en unos 1.600 kilos. Sin embargo, enfrentado a los Renault Mégane E-Tech y, especialmente, al VW ID.3 está apenas a 25 Kg del relativamente liviano y más pequeño Renault.

Este factor tiene su valor si nos fijamos en el consumo que homologa el Born -el mismo, por otro lado, que el del ID.3 equivalente- en tanto que se sitúa en 15,6 kWh/100 km. Son casi 0,5 kWh/100 km menos que el Mégane EV60 de 220 CV.

Esto, conforme a los consumos homologados porque, bien es cierto, que en la práctica el Cupra es un coche de unos 18-18,5 kWh/100 km de media -incluyendo recorridos por vías rápidas-, como hemos podido comprobar durante nuestro uso; con poco más de 15 kWh/100 km en recorridos interurbanos, que es en los trayectos en los que más eficiente resulta. Con una carga completa de su batería, la autonomía, si no llega a esos 424 km que homologa, sí puede quedarse holgadamente por encima de los 325 km con frecuencia: al término de nuestras dos recargas, una con corriente alterna y otras con continua nos aproximamos más a esa cifra que a los 350 km.

El comportamiento en esta última, recurriendo a una infraestructura de 50 kW, ha sido mucho más satisfactorio del que tuvimos con los primeros ID.3. Claramente, las actualizaciones en el software incorporadas desde hace ya unos meses en los coches con plataforma MEB, y tras los iniciales resultados del Volkswagen al enfrentarse a esa carga continua, no sólo dejan al Born libre de problemas recurrentes con elementos auxiliares (fallos con el Bluetooth, el cierre de la cortinilla del techo solar, etc), además de en algunas ayudas a la conducción; sino que también han resuelto problemas durante la carga.

La mejorada gestión de la batería, ya incorporada también en los ID.3, deja en el recuerdo la incapacidad para recargar la batería al 100% con corriente continua, pues lo común era quedarse en un máximo de 96 ó 97 por ciento, y a veces menos. En el Born, al igual que ya registramos en los Enyaq iV, Q4 e-tron o ID.4 probados con anterioridad, el proceso final de carga se mantiene con potencias muy razonables -por encima de los 25 kW, e incluso, 30 kW de potencia hasta una vez se ha sobrepasado largamente el 80 por ciento de la capacidad de la batería- y ya se regenera totalmente la capacidad útil disponible.

Aunque hemos recurrido a cargadores de 50 kW, los más comunes en la red comercial española, el Cupra Born puede recibir potencias mayores y, así, también conseguir recargas más rápidas. Por ejemplo, con esa corriente continua se puede llegar a contar con 170 kW y, de ese modo, alcanzar el 80 por ciento de la capacidad de su batería en 35 minutos.

Sin embargo, lo más frecuente -y rentable- será antes que utilizar estas infraestructuras de carga con corriente continua, usar las de alterna con electricidad más barata. En ellas el cargador embarcado del Born puede recibir hasta 11 kW: en poco más de 6 horas se podría cargar en un wallbox con esta potencia, con el cable de tipo 2 -Mennekes-, la totalidad de la batería. En un domicilio, con un enchufe de 16 A con corriente monofásica, es decir, con 3,7 kW, recargar totalmente la batería vacía del Cupra llevaría unas 16 horas.

Promesa de conducción deportiva y dinamismo

Con su aspecto puramente Cupra por la presencia de elementos en color cobre o los asientos tipo bacquet entre otros muchos más elementos, por ejemplo, el Born ya cumple con la diferenciación prometida. También lo logra con un plus de dinamismo que la marca llega a extender hacia la deportividad. Quizá sin llegar a tanto, hay que reconocerle cierta aportación de pimienta a la conducción de un coche eléctrico.

Más allá de por la rápida relación entre acelerador y aceleración, lo consigue por la vía de una dirección que se siente distinta a la del ID.3 en tanto que es más directa a baja velocidad, por ejemplo, cuando se enfrenta una curva de radio muy cerrado o en las maniobras: la progresiva es de serie en este modelo.

Que sea un coche de propulsión, como es al incorporar el motor en el eje trasero, no tiene más relevancia dinámica que la de desvincular dirección y motricidad. Esto lleva a que, por ejemplo, en días lluviosos las pequeñas pérdidas de tracción que se pueden producir antes de que la electrónica las corrija (al acelerar pisando la pintura de un paso de peatones, por ejemplo) no repercutan mucho en la trayectoria. Por cierto, el control de estabilidad siempre permanece activo en este Cupra.

Por lo demás, quien espere un indómito eje trasero con carácter para marcar la salida de las curvas, y por mucho que se disponga de hasta 310 Nm de par máximo, no lo va a encontrar en el Born, un coche que se conduce esencialmente con el eje delantero. Nuestra unidad no contaba con amortiguación regulable, pero sí con el trabajo específico que Cupra ha volcado sobre la suspensión de esta plataforma MEB. Y es que aún con unos muelles sensiblemente más cortos que los del ID.3 -15 mm más en el eje delantero y 10 en el trasero-, este Born se siente, a la vez que bien sujeto, con un relativo buen confort de bacheo. Incluso eso ocurre con exageradas llantas de 20” y perfil bajo de neumático.

De su chasis, y al margen de que el peso (según la marca, equilibrado entre ambos ejes) está omnipresente en cada cambio de dirección provocando una ralentización de las reacciones -algo usual en muchos de los eléctricos, por lo demás-, lo que menos enamora es el tacto del pedal del freno. En la primera parte de su recorrido hay una notable diferencia respecto a la final, que es cuando verdaderamente se aprecia efecto de mordiente. Esta falta de progresividad entre el momento en el que la retención se produce por efecto del motor eléctrico o del sistema hidráulico es un aspecto mejorable, como también puede serlo el efecto de algunas ayudas a la conducción.

Para la frenada regenerativa el Cupra Born cuenta, por defecto, con el modo D, aunque con el mando situado a la derecha de la instrumentación se puede aumentar la retención del motor cuando no se está acelerando. Para ello basta con seleccionar el B. Son menos posibilidades de las que dan otros eléctricos y, en todo caso, no permite conducir usando un solo pedal, el del acelerador, puesto que aunque aliviemos al máximo la presión sobre éste no se produce la detención definitiva del coche.

Soluciones táctiles y ergonómicas

El minimalista puesto de conducción tiene elementos y funciones curiosas. Por ejemplo, una pequeña pantalla para instrumentación -en realidad nada diferente a la de cualquier otro eléctrico con esta plataforma- con poca información: no da el porcentaje de energía restante en la batería, para lo que hay que pasar por la pantalla central. Sin embargo, nos ha gustado que no sea necesario pulsar el botón de arranque para que el motor se conecte. En realidad, con llevar la llave en el bolsillo y sentarnos en la butaca (el auténtico “contacto” está aquí), el Born ya está listo para iniciar el movimiento tras seleccionar el sentido de la marcha mientras pisamos el freno.

Una genialidad que contrasta con aspectos relacionados con la ergonomía que, en algunos casos, se tornan incómodos. Ocurre eso con los mandos de los elevalunas en las puertas, ya que la simplificación ha llevado a usar sólo dos pulsadores para las cuatro ventanillas -por cierto, las traseras no bajan del todo: queda fuera hasta 6 cm de cristal-, de modo que hay que activar una función previa para definir que son las posteriores las que queremos abrir o cerrar. Por defecto, al arrancar, son las delanteras las que están activas.

Además, sin iluminación para las funciones situadas bajo la pantalla central, por la que pasa casi toda la configuración del Born, a veces se hace complicado acertar entre los mandos de la temperatura de la climatización y los otros del volumen, lo que complica innecesariamente su uso nocturno.
Ya en esa pantalla las posibilidades de configuración son enormes para los efectos de iluminación, el ajuste de la ambiental, sonido, cierre de puertas, retrovisores, etc. También, claro, la definición a través del Drive Profile de los ajustes de cuatro modos de conducción, uno de ellos personalizable y que permite establecer cómo actúan dirección, motor, control de velocidad o climatización entre tres niveles diferentes.

La posición al volante es formidable, especialmente para quien valore poderse sentarse cerca del suelo. Los asientos delanteros, con regulaciones eléctricas y calefacción ambos, sujetan lateralmente y tienen prolongadores de banqueta. El material reciclado que los tapiza, al margen de vistoso con sus perforaciones con láser, tiene un muy buen tacto. Comparativamente, raya a mayor nivel que el de los abundantes plásticos duros, algunos decorados con los mismos motivos que los asientos, que abundan por salpicadero o puertas.

Entre los asientos delanteros hay espacios para vaciar los bolsillos y situar bebidas, como también en las puertas -los de las traseras son más bien pequeños-. En la consola central hay una plataforma inalámbrica para cargar móviles, así como puertos USB-C, también disponibles a los pies de los ocupantes traseros. En estas plazas no hay salidas de aire y sí bolsas de tipo canguro para depositar objetos poco voluminosos.

En este Born no hay túnel central a los pies de estos pasajeros que moleste. En cuestión de espacio y por la anchura disponible, mejor que sean dos si se trata de adultos que de tres. Lo que no tendrán es queja ni de la altura disponible ni tampoco del espacio longitudinal con que cuentan.
Respecto al maletero, un suelo móvil lo puede dividir en dos alturas con 12 cm de diferencia, aunque la inferior no es necesaria para guardar cables que tienen su propio hueco de 25 litros bajo el piso. El maletero tiene formas no muy irregulares y, considerando su volumen total -suelo móvil para enrasar con los respaldos traseros abatidos fuera de él-, 394 litros.

En definitiva, el Cupra Born cumple bien desde un punto de vista práctico, con detalles ergonómicos comunes a otros modelos de plataforma MEB que requieren una revisión, mientras que dinámicamente su chasis tiene un punto de dinamismo que no decepciona con lo esperable. En cuanto a su configuración comercial, un hecho curioso: Cupra no ofrece diferentes niveles de acabado en el Born, sino que complementa el equipamiento base con paquetes de opciones.

Ficha técnica

MOTOR Y BATERÍA: Posición Trasero transversal
Tipo Eléctrico, síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima 204 CV entre 4.900 y 8.000 rpm
Par máximo 31,6 mkg a 4.500 rpm
Posición batería: Central
Capacidad total/útil: 62/58 kWh
Voltaje: 456 V
TRANSMISIÓN: Tracción trasera
Cambio Reductora de una única velocidad
BASTIDOR:
Suspensión delantera Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente, paralelogramo deformable con barra estabilizadora
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Tambores
Dirección/Diámetro giro Cremallera asistida eléctricamente / 10,1 m
Diám. Volante/ Vueltas volante 36 cm / 2,7
Neumáticos (marca) 215/45 R20TXL (Continental EcoContact 6)
Llantas 7,5 x 20”
CARROCERÍA: Tipo (puertas) Hatchback (5)
Longitud/Anchura/Altura 4,32 / 1,81 / 1,54 m
Batalla-Vías del/tras 2,77 – 1,54 / 1,51 m
Nº Plazas/Peso oficial 5 / 1.736 kg
Maletero 385 litros
RENDIMIENTOS OFICIALES:
Velocidad máxima 160 km/h
Aceleración 0-100 km/h 7,3 segundos
Consumo combinado De 15,5 a 16,7 kWh/100 km
Autonomía homologada De 395 a 424 km
PRECIO / GARANTÍA: 39.690 euros / 2 años. Batería: 8 años o 160.000 km

Galeria de fotos