Híbrido de tres motores y 770 CV. Todavía como prototipo, pero ya prácticamente con todo ultimado para iniciar su producción en serie, les adelantamos el Porsche que se enfrenta a sus últimas pruebas dinámicas, disfrazado bajo un camuflaje que repite la histórica estampa y colores (azul celeste y naranja) de los Porsche 917 Gulf de los 70.
Habrá que esperar más de un año para verlo en la calle, ya que las primeras unidades se montarán en septiembre de 2013 y se entregarán a los primeros clientes (ya hay lista de espera) para fines de ese año. En esencia, el 918 mantiene su diseño biplaza inicial, con su motor V8 4.6 central de 570 CV, apoyado por dos motores eléctricos (uno delante y otro detrás) de 80 y 90 KW respectivamente (109 y 122 CV), con lo que arroja una potencia total combinada impresionante de 770 CV.
Concebido como híbrido enchufable (“plug in”), con baterías de ion-litio, su mayor atractivo es ofrecer unas prestaciones de un superdeportivo abioso (325 km/h de velocidad máxima y menos de 3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h) con un consumo homologado de lo más ecológico, con tan sólo 3 lts/100 km de promedio oficial combinado y sólo 70 grs/km de CO2.
Porsche tiene claro que para reducir la elevada media de consumos y emisiones de su gama conforme a los criterios acordados con la UE sólo puede conseguirlo mediante la oferta de modelos híbridos, que reduzcan sensiblemente unos promedios ecológicamente muy desconsiderados que hoy por hoy no bajan de los 270 grs/km de CO2. Para ello comercializa ya versiones híbridas de los Cayenne y Panamera, y tiene un 911 GT3R probado ya en competición en 2011. Pero lo más “plus” de su oferta híbrida se resume en este 918 Spyder, un “roadster” biplaza cuyo frontal recuerda al del Ferrari 360 Módena, que reúne algunos guiños “retro” en su estilo junto a una explosiva combinación motriz: un motor V8 de 4.6 litros evolución del 3.4 que ya montó el Spyder RS, subido ahora a 570 CV (a 9.200 rpm) con un rendimiento de auténtica competición.
Si en el primer 918 “concept” iba unido a tres motores eléctricos (dos delanteros y uno central trasero, acoplado al V8 a través del cambio PDK robotizado de doble embrague y 7 relaciones) que sumaban un total de 160 KW (218 CV), ahora se ha simplificado el esquema, con sólo dos motores eléctricos y no gemelos, sino algo más potente el trasero que el delantero. Hay una toma de recarga que permite recuperar la carga total de las 312 celdas de las baterías de ion-litio (202 KW, con una entrega de 6,8 Kw/h) en sólo 4 horas desde una toma doméstica a 230V (10A), y además hay un “kit” de recarga compacto, suministrado con el coche, que instalado permanentemente en el garaje permite una recarga rápida en dos horas.
En el caso de este 918 Porsche anuncia una potencia total conjunta que se corresponde casi con la suma de ambas, térmica y eléctrica, hasta anunciar 770 CV reales, una potencia impresionante para mover este superdeportivo de 1,7 toneladas de peso. La marca alemana ha trabajado mucho en las baterías de ion-litio, refrigeradas por líquido, para lograr una elevada transferencia (sobre los 40 KW/h) que permita altas prestaciones en modo eléctrico. Situadas en el centro del coche, tras los asientos y por delante del motor V8 (que va en posición central longitudinal),
permiten una autonomía a este 918 Spyder, que le permite rodar hasta 25 km sin encender su poderoso V8. Su carácter “plug-in” permite recargarlas en parado en el garaje desde un enchufe doméstico, además de que lo sean también en marcha a través del motor térmico si están agotadas. Ello permite que en desplazamientos cortos urbanos se pueda ir siempre en eléctrico, y cuando se le quiera dar gusto al pie, contar con toda la fuerza de los 570 CV de su V8.
La frenada es igualmente impresionante, al poder contar con el efecto de retención de los dos motores eléctricos que además sirve para recargar las baterías. Con discos cerámicos PCCB, puede lograr deceleraciones tan impresionantes como las aceleraciones. Por cierto que si éstas anuncian 3 segundos en el 0-100 km/h, no menos impresionantes son los 9 segundos del 0-200 km/h y los 27 del 0-300 km/h…
Pero lo que a Porsche le interesa destacar es que ha logrado homologar un consumo medio combinado de 3 litros de gasolina cada 100 km, con sólo 70 grs/km de CO2. Por supuesto que en conducción deportiva estos registros son imposibles; pero al menos, quienes quieran no contaminar apenas en conducción normal, pueden darse el gusto aunque lleven un Porsche de casi 800 CV… siempre que rueden en eléctrico. Porsche anuncia que dispondrá de cuatro programas de uso: el ecológico E-Drive (en modo eléctrico todo el tiempo posible), el Hybrid (combinando tracción térmica y eléctrica), el Sport Hybrid (lo mismo, pero poniendo el acento en las prestaciones), y el Race Hybrid (sólo para máximas prestaciones, con el V8 funcionando a tope y siempre con apoyo eléctrico como “Eboost”).
En cuanto a lo demás, destaca la carrocería en fibra de carbono reforzada, las impresionantes llantas de 22”, el carenado de los apoyacabezas… y su volante multifunción de tres radios, con un cuadro clásico Porsche de tres relojes, con el cuentavueltas en el centro, el velocímetro a la izquierda y un reloj sólo para el esquema de reparto y transferencias de tracción. La tracción es a las 4 ruedas, aunque el 70% en modo conjunto recae sobre el eje trasero (pero en eléctrico es un 50/50).
En este último 918 Prototipo hay ya un diseño definitivo de la zaga, frontal con faros (antes éstos sólo mostraban su carenado) y un alerón retráctil que seguramente no será tan grande como el que arbola la versión 918 RSR, la del 918 de competición (la decorada como el 917 Gulf). Pero lo que está claro es que el coche está ya plenamente definido y que versión de calle (mejor, de pista) no variará sus dimensiones sobre los actuales 4,64 m de largo, 1,94 de ancho y 1,17 de alto, sobre una plataforma de 2,73 m de batalla.
