J. Robredo
El futuro no será totalmente eléctrico
La electrificación no será exclusiva en 2035, ya que los vehículos de combustión podrán seguir vendiéndose siempre que empleen exclusivamente combustibles sintéticos o E-Fuels, neutros en carbono en su producción a partir de energía renovable y no fósil.
Ya se escuchan voces de políticos que afirman que se puede corregir la controvertida agenda 2030 sin ser acusadas de «negacionistas» del cambio climático, y dirigentes que sostienen que mantener las motorizaciones de combustión en la automoción es compatible con la preservación del medio ambiente. Del coche eléctrico sí o sí estamos pasando al coche eléctrico según y conforme, es decir, considerando que tanto la producción de combustibles como su combustión en motores modernos puede ayudar en la lucha contra las emisiones de CO2.
Países como Alemania ya aceptan que la erradicación de la tracción motriz por motores diésel y gasolina a partir de 2035 es una quimera, al ser compatible con su funcionamiento a base de combustibles sintéticos, los famosos “e-fuels”. La alarma de la industria automotriz ha contribuido a ello, tanto por el descenso del mercado como por la baja demanda del coche eléctrico 100% (el auge inicial en algunos países escandinavos como Noruega ha dado paso a un franco retroceso), con países como Alemania donde ha caído un 50% en 12 meses… En España la cuota de coches eléctricos 100% no llegó al 6% sobre todos los nuevos matriculados en 2023, y en el total del parque nacional ni siquiera llegaban al 1% (0,6%) a finales del pasado año.
No es de extrañar que en España tampoco cuaje la demanda del coche eléctrico 100%, con un público que desconfía tanto de la baja densidad de la actual red de puntos de recarga (que ha dado lugar a episodios tan chuscos como los atascos de los Tesla en algunas estaciones de recarga, como la de la A-3 en esta pasada Semana Santa), como de las ayudas oficiales, que lejos de subvencionar directamente su compra descontándolas del precio se limitan a aplicarlas “a posteriori”, con usuarios que no las recuperan hasta un año después y que encima computan como incremento de renta en el IRPF. De ahí que hayan surgido avisos desde instancias como ANFAC o Sernauto para que no se apueste todo al coche eléctrico, propugnando la validez del modelo híbrido como ejemplo de movilidad sostenible no sólo de transición, sino también permanente.
Pero el último aldabonazo es la discreta marcha atrás de algunos directivos partidarios de la electrificación sin condiciones, que empiezan a ver un panorama que ya no es tan de color rosa… Hay grupos constructores que ya vieron claro que la apuesta forzosa por la motorización eléctrica puede ser un error de muy graves consecuencias, como lo vio Toyota, que ya dijo en su día que “el enemigo es el CO2, no el motor de combustión”, y avisó del riesgo de la pérdida de millones de empleos en la transición al coche eléctrico. La marca nipona, pionera en las soluciones híbridas de tracción, sigue apostando por las mismas como puente hacia los vehículos eléctricos, “y que son particularmente importantes en mercados sin una infraestructura de carga considerable, como son la mayoría de los mundiales”, en palabras de Aichiro Toyoda.
Pero ahora a Toyota o Mazda se suman voces europeas como las de Tavares (Stellantis) o Luca de Meo (Renault), quienes apuntan soluciones diversas para lograr una movilidad limpia y sostenible, a la vista de la parálisis de las ventas de eléctricos en el mercado de la UE, sin que tampoco se animen las de vehículos de combustión y las de híbridos… Europa está en el punto más bajo de ventas de las últimas décadas, y la primera reacción de la Comisión Europea ha sido posponer la introducción de la normativa Euro 7 de emisiones, con el apoyo no sólo de las marcas constructoras sino también de las asociaciones de usuarios y consumidores.
El hidrógeno, alternativa real
La variedad de soluciones motrices es un recurso que no puede desdeñarse: la ventaja del coche eléctrico sólo es tal si la electricidad que lo alimenta es de origen renovable. Y si no aceleramos el desarrollo del hidrógeno y de los combustibles sintéticos veremos el resultado en un retroceso de la transformación de la industria global del transporte “cero emisiones”, que es lo que pasa cuando se centra todo en el coche eléctrico, porque no solo el transporte debe ser neutro en carbono, sino toda la sociedad en su conjunto.
Necesitamos energías renovables, pero sobre todo necesitamos formas inteligentes de almacenarlas para lograr una movilidad accesible para todos, donde se incluyan no solo los coches eléctricos por baterías, sino los de hidrógeno (como pila de combustible y también como combustible directo) amén de otras soluciones como los “e-fuels”. Porque hay que ser conscientes de que no hay suficientes recursos para fabricar todos los coches eléctricos con batería; con el coste de producir la batería de un coche eléctrico se pueden fabricar entre 50 y 60 pequeñas baterías para coches de pila de combustible.
Por eso vemos que la marea de la movilidad eléctrica sí o sí se va moderando, y la alternativa del hidrógeno va tomando cada vez más cuerpo, no sólo como componente para obtener electricidad directa de tracción, sino incluso como combustible. Quizá el mejor ejemplo de esta moderación lo veamos en Volkswagen, hasta ahora reticente a toda solución que no fuera la eléctrica por batería, y que ahora también se inclina por el hidrógeno (ha registrado una patente para una nueva “fuel cell” de hidrógeno más barata que las actuales, y capaz de permitir en sus vehículos una autonomía de hasta 2.000 km sin repostar).
Los E-Fuels, opción lógica
Igualmente, Mercedes insiste en el futuro de los diésel limpios para el transporte pesado… Toda una tendencia plasmada en el retraso de la Euro 7 de 2025 a 2027 y al veto de los motores de combustión más allá de 2035, porque si se alimentan con carburantes sintéticos que toman el CO2 de la atmósfera sin añadirlo nuevo de origen fósil, son tan neutros climáticamente como los motores eléctricos. El último respaldo alemán a esta postura ha supuesto el espaldarazo definitivo de este cambio, apoyado en el uso obligatorio de E-Fuels a partir de 2035.
Solo queda la incógnita del precio, que según apuntan algunos expertos, si se produce de manera industrial de forma masiva, podrían bajar de los dos dólares el litro. Porsche ya tiene en marcha una planta de E-Fuels en Haru Oni, Punta Arenas (Chile), donde tiene previsto producir 57 millones de litros este mismo año (en Europa se consumieron 27,61 millones de litros de combustible de automoción en 2023).
