Luis M. Vitoria
El sistema microhíbrido de referencia
La microhibridación ha llegado a Peugeot y lo ha hecho pisando fuerte, hasta el punto de que nuestra primera prueba del sistema con arquitectura de 48V que le aporta la etiqueta Eco a los 3008 Hybrid (y 5008 Hybrid) bien puede considerarse de lo mejor del mercado.
Hasta hace poco, en la oferta de las marcas del grupo Stellantis, y exceptuando las adaptadas para usar gas y versiones del Alfa Tonale o los Jeep Compass y Renegade, apenas había versiones a la venta con una de las etiquetas de la DGT más demandas por los compradores, la Eco. Distintivo ambiental que habilita el acceso a todas las Zonas de Bajas Emisiones y esquiva las prohibiciones de acceso a las ciudades en la mayoría de escenarios anticontaminación, permite beneficiarse de ventajas en los aparcamientos regulados o provoca la exención del pago del impuesto de matriculación.
Esta etiqueta Eco corresponde, más allá de los que tienen sus motores adaptados para el uso de GLP o GNC, a los híbridos enchufables que no alcanzan a homologar los 40 km de autonomía eléctrica, y que en la práctica son unas pocas variantes deportivas de Mercedes-AMG o a los híbridos no enchufables. Panorama que está cambiando para Stellantis, que en breve llevará en la mayor parte de sus modelos la etiqueta Eco, comenzando con Peugeot, al inicio de la comercialización de las versiones Hybrid 136 e-DCS6 de los 3008 y 5008, modelos que han recibido un nuevo sistema microhíbrido (MHEV) que se irá incorporando a otros modelos de Peugeot como los 208 y, aún más recientemente, al Fiat 600.
Este sistema, con una potencia total de 136 CV y un par máximo de 230 Nm, toma como punto de partida el que es el motor más difundido del grupo, el tres cilindros de 1.2 litros conocido como PureTech. A este se le asocia una nueva caja de cambios automática de doble embrague y 6 velocidades, la e-DCS6, electrificada: contiene el inversor, la centralita y, por supuesto, también el motor eléctrico.
Una arquitectura de 48 voltios permite que ese motor de tipo síncrono de imanes permanentes situado en ésta pueda trabajar por sí sólo o que sume su empuje a la del de gasolina, a la vez que puede producir energía cuando no se acelera que queda almacenada en una batería. Asimismo, este motor se va a ocupar de arrancar el motor de combustión de manera más rápida con la ayuda del arrancador de correa.
Con el sistema estrenado por el Peugeot 3008 (y el 5008), nos encontramos con un microhíbrido que puede funcionar en modo exclusivamente eléctrico. Es decir, puede trabajar por unos instantes, condicionado por la capacidad de su batería.
Primera prueba
Hemos conducido el Peugeot 3008 Hybrid por todo tipo de carreteras y tramos de ciudad, registrando un consumo medio de 6,9 l/100 km, prácticamente coincidente con los 5,8 que la marca homologa para él y que, respecto a una versión con el mismo motor 1.2 PureTech de 130 CV sin hibridar, supone un ahorro de 0,5 l/100 km. Además, la instrumentación del 3008 Hybrid aporta un porcentaje de uso en modo de cero emisiones que, en nuestro caso, alcanzó un 41 por ciento. Es decir, estuvimos muy cerca de conseguir que en casi la mitad de los kilómetros que realizamos se activara el motor térmico.
Todo esto encajaría, por otro lado, con lo que promete Peugeot, ya que según la marca la tecnología que utiliza el 3008 reduce el consumo un 15 por ciento y también en conducción urbana, puede funcionar la mitad del tiempo sin ninguna emisión.
Las claves del Peugeot 3008 Hybrid 136
A nuestro juicio dos son las claves fundamentales, aunque puede haber más. Por un lado, porque el sistema microhíbrido que utiliza el 3008 Hybrid tiene un motor eléctrico inusualmente potente, el que más entre los que emplean arquitecturas eléctricas de 48 voltios. Con 29 CV (21 kW) ese motor situado en la caja de cambios está muy por encima en la potencia que entrega cualquier otra marca.
La otra clave podría estar en la capacidad de la batería. Y es que con 0,9 kWh -para ser precisos 898 Wh, de los que son útiles 432-, el Peugeot también cuenta con una de las que más energía puede acumular, siempre fijándonos en los coches que tienen microhibridación de 48 voltios.
Así las cosas, durante la conducción del Peugeot 3008 Hybrid es frecuente descubrir que circulando a baja velocidad o cuando estamos realizando maniobras lo estaremos haciendo en modo eléctrico, sin pulsar ningún tipo de botón. Basta con estar acelerando suavemente para que esa situación se produzca. Del mismo modo que si aceleramos más, el motor de gasolina entra en funcionamiento e, incluso, antes de que el turbocompresor entre en acción, recibe el auxilio inmediato del motor eléctrico, consiguiéndose así una respuesta llena al acelerador.
Según la marca, si la batería está completamente cargada -algo que se puede comprobar fácilmente en la instrumentación- se dispondría de energía suficiente para realizar un recorrido de aproximadamente un kilómetro en ese modo eléctrico en un trayecto urbano si no se superan los 30 km/h. No obstante, durante el tiempo que lo hemos usado y al menos hasta los 70 km/h, también hemos encontrado que, siempre que se acelere con suavidad, el 3008 puede moverse sin necesidad del motor térmico. En todo caso, en Peugeot afirman que no hay límite de velocidad para conseguir que eso ocurra si el perfil del terreno ayuda.
Para comprender qué está ocurriendo con la microhibridación contamos con el apoyo de un menú específico en la instrumentación del i-Cockpit, en la que es fácil advertir con los códigos de colores, cómo está trabajando. Así, por ejemplo, se tiñe de verde o azul, respectivamente, según se esté empleando el motor de gasolina o el eléctrico conforme aceleramos, mientras que el color naranja indica que estamos recuperando energía, frenemos o, simplemente, dejemos de acelerar.
Estamos así frente a un coche con unas buenas cotas de altura y muy destacadas de anchura interior entre los SUV de su categoría, los de tamaño compacto -no olvidemos que la longitud de su carrocería roza los 4,45 m-, mientras que el factor más relevante para la acomodación de más de varios adultos en su interior, el espacio longitudinal, está lejos de ser referencia y sólo es razonable. En cuanto al maletero, mantiene una capacidad idéntica a otras versiones del 3008 sin electrificación, con unos 450 litros.
Asimismo, el comportamiento dinámico no se ve afectado, de modo que el 3008 está entre los modelos más equilibrados en términos de confort, con buena capacidad para cambiar de dirección y un limitado balanceo de la carrocería. El elemento más destacado de su chasis sigue siendo la dirección, por su rapidez, un aspecto que contribuye a darle un tacto muy semejante al de un turismo de menor altura -el 3008 supera holgadamente los 1,62 m-.
