J. Robredo
Para conductores sin complejos
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Confort y silencio de marcha | Precio alto |
| Habitabilidad interior | Sólo etiqueta “C” (sin microhibridación) |
| Comportamiento y prestaciones | Opciones caras |
| Consumo bajo | – |
Para quienes quieran un SUV diésel premium, sin importarles los prejuicios que ahora sufren estas motorizaciones, sin hibridaciones, pero acreedores de la etiqueta medioambiental C con la que podrán moverse mucho tiempo sin excesivas limitaciones urbanas, la prueba del Audi Q3 40 TDI lo señala como uno de los candidatos favoritos, en especial con el cambio S tronic, y la tracción total quattro como la unidad que hoy probamos que viene a salir por unos 57.050 euros en el nivel Black line edition de nuestra espectacular y llamativa unidad de prueba, con una estética embellecida respecto del acabado S line con el paquete estilo negro Audi exclusive, las carcasas de los retrovisores exteriores en negro y los cristales traseros tintados oscuros.
En su día probamos el Q3 45 TFSIe de 245 CV, la versión híbrida enchufable que en su versión Sportback ofrecía un cierto plus de estilo a los amantes de estos todocamino de diseño, con la movilidad sin restricciones de su etiqueta Cero. Pues bien este Audi Q3 40 TDI de 200 CV no tiene nada que envidiarle, y por un precio similar tenemos un coche más elástico, muy parco en consumo en todo uso, con más capacidad de maletero al prescindir de la batería de tracción híbrida y capaz del mismo servicio, incluso en conducción deportiva, además del aliciente de la tracción total quattro. En esta su segunda generación, el Q3 reúne uno de los compromisos más completos de su categoría para un servicio todo uso sin limitaciones, ya con una presencia consolidada en nuestro mercado desde 2019.
Sigue siendo un coche relativamente compacto (mide 4,49 m de largo por 1,85 m de ancho y 1,59 m de alto, sobre una plataforma de 2,68 m de batalla, casi 8 cm más que su predecesor). Ha crecido 10 cm de largo sobre la primera generación Q3, y 2 cm más de ancho, perdiendo apenas medio cm de altura, aunque se sitúa al nivel de sus principales rivales premium, como los BMW X1, Mercedes GLA o el Volvo XC40. Y esos 10 cm más de largo se notan sobre todo en un maletero bastante generoso (530 litros de volumen mínimo, que pueden llegar hasta 675 con los asientos traseros en su posición más avanzada).
Son casi cien litros más sobre el primer Q3 y 150 más sobre los 380 del Q3 Sportback híbrido, contando con un tabique de separación que se puede colocar para separar su volumen en dos partes, y también puede llevar una red opcional sujetabultos. Y con los asientos posteriores abatidos (los respaldos se pliegan en tres, 40:20:40) su volumen total alcanza los 1.525 litros. Está iluminado por diodos y cuenta con apertura y cierre automáticos de portón (pasando el pie por debajo del paragolpes). El umbral de carga se sitúa a 71 cm del suelo, una distancia no excesiva para un SUV como éste calzado además con unas exageradas ruedas de 20“ de diámetro, con unos neumáticos Hankook Ventus S1 Evo2 SUV de nada menos que 255/40 de tamaño, un tanto excesivos para un SUV de 1.735 kg de peso en vacío.
Audi Q3 40 TDI: práctico y funcional
La posición al volante es un tanto intermedia entre la de un SUV y un turismo, con los asientos delanteros bastante altos (incluso en la posición más baja) y las piernas menos estiradas, lo que aumenta la sensación de amplitud; no es una sensación tan deportiva como la de un GLA de Mercedes o un BMW X1, pero se domina bien el entorno con una buena visibilidad general, mejorada además a la hora de hacer maniobras por la cámara de visión trasera y los sensores de aparcamiento.
Los adultos de buena talla no tendrán problemas de acomodo, ni delante ni detrás, y el acceso al interior es muy cómodo, sin tener que agacharse para entrar. El habitáculo también gana en amplitud y habitabilidad, con la ventaja del reglaje longitudinal de asientos traseros (hasta 15 cm), cuyos respaldos se gradúan también en inclinación. Ahora hay 9 cm más de ancho interior entre las puertas delanteras y 7 cm más entre las traseras, al nivel o incluso más que los Mercedes GLA o el BMW X1.
Las plazas traseras disponen de aireadores entre los asientos delanteros (sin regulación de temperatura ni velocidad del ventilador), dos tomas USB y otra de corriente a 12 voltios y varios huecos portaobjetos (con bolsas revisteras tras los asientos delanteros, posavasos en el apoyacodos central y en las puertas, y dos huecos menores junto a la banqueta). Cuentan igualmente con dos anclajes Isofix para sillas infantiles, accesibles y de fácil ajuste.
El salpicadero es muy similar al de los últimos modelos de la marca, lo mismo que el manejo de los mandos por pantalla para acceder a la mayoría de las funciones del coche, aunque para el climatizador y las funciones más frecuentes Audi ha tenido el buen gusto de mantener los mandos físicos que facilitan su activación en marcha, aunque alguno no quede muy a mano (caso del mando de volumen de la radio). El sistema multimedia utiliza en este nivel una pantalla táctil de 10,1” (25,5 cm) bastante grande y de buena lectura, con rápida respuesta a las pulsaciones.
El cuadro de instrumentación es digital (el Virtual Cockpit de Audi), de 12,3” (opcional, de serie trae el de 10,25”) igualmente de buena resolución y lectura sean cuales sean las condiciones de iluminación del mismo (incluso bajo sol directo). Si se monta el sistema más completo de navegación, este Q3 cuenta con todos los servicios Audi Connect (LTE Advanced) con tarjeta SIM incorporada, lo que permite acceder a información de tráfico, puntos turísticos de interés, plazas de aparcamiento y estaciones de servicio. También permite crear un punto inalámbrico de conexión a internet dentro del coche, y así tener acceso a noticias, Twitter o correo electrónico, además de poder conectarse entre sí los coches que dispongan de esta tecnología para intercambiarse información sobre la vía (como señalar atascos, puntos peligrosos, accesos cortados, etc).
Además, este nivel de equipamiento permite, con el cambio S tronic, contar con control de crucero activo y otras ayudas como la alerta por cambio involuntario de carril, aviso de tráfico trasero cruzado, asistente de aparcamiento semiautomático, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, etc… En opción tenemos las cuatro cámaras de visión exterior con visión cenital, y los faros Matrix LED de diodos (aunque de serie ya viene con faros de diodos) con encendido selectivo de haces para evitar deslumbramientos a otros conductores.
En general, la sensación de calidad percibida es muy alta, como corresponde a la marca “premium” del grupo VW, con materiales de buen tacto y aspecto en salpicadero, consola y zona superior de puertas, y otros menos vistosos pero igualmente sólidos y de calidad en el resto, con un ajuste sin defectos y con superficies flocadas o forradas en los huecos portaobjetos.
Mecánica muy brillante la de este Audi Q3 40 TDI
Bajo el capó de este Audi Q3 40 TDI tenemos el bien conocido motor 4 cilindros turbodiésel de 1.968 cc del grupo Volkswagen, que aquí sube su rendimiento hasta los 200 CV entre 3.600 y 4.100 rpm, o sea a un régimen nada alto, con un par máximo de 40,8 mkg constante entre 1.750 y 3.500 rpm. Es precisamente este gran par motriz que iguala al del Q3 45 TFSIe de 245 CV, que borra las diferencias dinámicas reales con el mismo ayudado también por su menor peso. Audi anuncia 225 km/h de velocidad punta y 7,3 segundos para cubrir el 0-100 km/h, y nuestra unidad de prueba, ya muy rodada, ha cubierto el 0-100 km/h en 7,2 segundos (una décima menos), mejorando los registros del Q3 45 TFSIe híbrido (que nos dio 7,5 segundos en el 0-100 km/h.
Es un motor que empuja en baja de maravilla y tiene un sonido deportivo (no se deja oír en exceso, suenan más las ruedas, en parte por su exagerada medida), lo que implica que hay que ir atentos al velocímetro porque a 140 km/h tenemos la sensación de ir a poco más de 100… Potente y muy elástico, nos ha parecido más agradable su respuesta que la del Q3 45 TDSIe híbrido, al que iguala en todo (salvo en la aceleración en el km con salida parada, que cubre en 29,8 segundos, dos décimas más) con un tacto más enérgico y deportivo (le gana casi medio segundo en la recuperación de 80 a 120 km/h, 6,5 frente a 6,9), más “turbo” y menos “eléctrico”.
En cuanto al consumo de este Audi Q3 40 TDI, es igualmente muy contenido, pese a carecer de ayudas híbridas o microhíbridas. Audi anuncia 6,3 l/100 km en el combinado WLTP, y bajo nuestras mediciones habituales hemos logrado 5,4 l/100 km en el promedio turístico a 90/100 km/h, para subir a 5,9 en el normal a 120/130 km/h de autovía, subiendo a 7,2 en ciudad, unos consumos realmente bajos para un SUV de una tonelada y tres cuartos, con cambio automático (aunque sea de doble embrague) y calzado con unas enormes ruedas de 20” y 255 mm de ancho. El mérito también recae en los largos desarrollos del cambio S tronic, especialmente en 6ª y 7ª, aprovechando al máximo el generoso par de este propulsor diésel.
Y ya que hablamos del cambio S tronic de 7 relaciones, es bastante rápido para su suavidad, y pese a que facilitamos sus cotas todo terreno, apenas hemos salido del asfalto para no perjudicar mucho en tierra unas cubiertas de calle de sólo 40 de perfil. En todo caso, este Audi Q3 40 TDI, pese a su tracción total quattro no está muy indicado para afrontar terrenos abruptos fuera de la carretera por su limitada altura libre al suelo (solo 14 cm), aunque cuenta con ayudas que lo facilitan, como el control de descenso en pendiente o un modo de conducción específico “off-road” que modifica la actuación de algunas funciones en el cambio y el reparto de tracción por eje.
La única pega achacable al cambio S tronic es además de una 7ª muy larga por estar pensada para circular rápido por autovía gastando poco (nada menos que casi 64 km/h por cada 1.000 rpm), es una cierta lentitud de actuación a la hora de reducir varias marchas a la vez, así como su tendencia e engranar marchas largas demasiado pronto, propia de un diésel, aunque en uso manual se puede paliar bastante tanto actuando sobre la palanca como con las levas al volante. También se agiliza si escogemos un modo de conducción adecuado a través del Drive Select, con nada menos que seis modos (Auto, Comfort, Dynamic, Off Road, Efficiency y el individual -configurable a gusto del conductor-) que actúan además de sobre el cambio S tronic, también sobre la tracción total quattro, la respuesta del pedal del acelerador y sobre las ayudas electrónicas o de la dirección asistida.
Comportamiento sano y predecible
Como es habitual, en el acabado S line de Audi del que parte el Black line edition, incorpora de serie en este Q3 40 TDI una suspensión algo más dura que la normal de serie (lo mismo pasaba en el Q3 45 TFSIe Sportback, pero aquel montaba menor medida de neumáticos, con ruedas de 19” y neumáticos de 235/50). En realidad la monta normal de serie incluso en S-Line es de 235/55 R18, lo que no quita para que en opción se pueda llegar hasta estas 255/40 R20. Mucha goma y mucha rueda que perjudica claramente a su maniobrabilidad urbana (el radio de giro teórico es de 5,9 m, pero en la práctica supera los 6 con creces).
En carretera y autovía el coche va como sobre raíles, acusando menos sobre mal piso las desigualdades que su hermano el 45 TFSIe. En buen asfalto la calidad de rodaje es muy buena y la amortiguación sujeta bien sus 1.700 kg largos de peso en curva, permitiendo una conducción decididamente deportiva, aunque si se abusa en seguida tenemos las ayudas electrónicas al quite, actuando aunque no hagan falta. La carrocería va siempre bien sujeta y los apoyos al límite son francos y claros, pero para un coche de rodar tan suave, las sacudidas en baches o en los resaltes transversales para bajar la velocidad en pasos de peatones se notan demasiado. Insistimos en que para estos coches de vocación (aunque sea menor) todo camino, lo mejor es que no pasen de llantas de 17” ó 18” con neumáticos de al menos 55 ó 60 de perfil, de ahí nuestras preferencias por las “normales” ruedas de 18” con neumáticos de 235/55. Pero claro, la moda de las ruedas gordas es muy tirana…
Dicho esto, el coche se tiene muy bien, a la altura de cualquiera de sus hermanos de gama, frena perfectamente (aunque el tacto del pedal de freno, como el de la dirección, podría ser más firme) y si se le pisa a fondo saca el genio y aflora su carácter de SUV deportivo, con un buen reparto de la tracción total quattro que elimina las reacciones sobre el volante que en su día detectamos en el Q3 45TFSIe Sportback (que era sólo de tracción delantera). Sorprende la eficacia de los frenos una vez calentados un poco, deteniéndose en 50 metros a 120 km/h, algo que no consiguen la mayoría de sus rivales.
Precio/equipamiento: caro, pero lo vale
A nivel de equipamiento, este acabado Black line edition trae todo lo esperable en un alto de gama deportivo, aunque a nuestro juicio las opcionales ruedas de 20” sobran. Pero tenemos un equipo multimedia táctil MMI, cuadro digital Cockpit Plus, activación eléctrica de portón de maletero, tapicería mixta y asientos especiales en textil y polipiel, faros de diodos (los Matrix LED son opcionales), y una completa dotación de ayudas a la conducción, contando de serie con control de crucero activo, aviso activo de mantenimiento de carril, sensor de presencia de vehículos en el ángulo muerto o frenada de emergencia urbana con reconocimiento de peatones y ciclistas.
Aún así quedan en opción algunos elementos que deberían ser de serie, como la cámara de visión trasera, el acceso y arranque sin llave, el plegado eléctrico de retrovisores… Cierto es que muchos se ofrecen en packs que ajustan su coste, pero también es cierto que los principales no resultan tan baratos y que en cuanto escojamos dos o tres nos vamos a los 60.000 euros. En todo caso, este Audi Q3 40 TDI S tronic quattro tiene armas suficientes para conquistar un público sin complejos, dispuesto a disfrutar de la energía de un diésel potente y ecológico capaz de mantener su consumo en límites muy bajos y tan atractivo o más que los de sus hermanos y rivales híbridos.
Ficha técnica
| MOTOR: Posición | Delantero transversal |
| Combustible | Gasóleo |
| Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
| Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) | 1.968 – 81 x 95,5 |
| Relación de compresión | 15,5 a 1 |
| Potencia máxima (CV a rpm) | 200 de 3.600 a 4.100 |
| Par máximo (mkg a rpm) | 40,8 de 1.750 a 3.500 |
| Material bloque-culata | Fundición – Aleación |
| Distribución: Árbol de levas | En culata (2) |
| Accionamiento | Por cadena |
| Válvulas (número) | En culata (16) |
| Refrigeración | Líquido anticongelante |
| Alimentación (inyección) | Inyección directa + Turbo TGV |
| Encendido | — |
| TRANSMISIÓN: Tipo de tracción | Total |
| Cambio | Automático, por doble embrague multidisco en aceite |
| Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm) | |
| 1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª | 7,6 – 9,9 – 16,2 – 30,6 – 40,2 – 49,5 – 63,7 |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizador. |
| Trasera: | Independiente, por eje multibrazo formando un paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| FRENOS: Disposición doble circuito | En diagonal (x) |
| Servofreno – Antibloqueo ABS | Sí-Sí |
| Delanteros (diámetro en mm) | Discos ventilados (320) |
| Traseros (diámetro en mm) | Discos (300) |
| DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) | De cremallera (sí) |
| Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante | 11,8 – 2,5 |
| RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) | Aleación (8 x 20) |
| Medida neumáticos | 255/40 YR20 |
| Marca neumáticos | Hankook Ventus S1 Evo2 SUV |
| CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) | SUV dos volúmenes (5) |
| Longitud – anchura – altura (m) | 4,48 – 1,85 – 1,59 |
| Batalla – Vías delantera/trasera (m) | 2,68 – 1,58 / 1,59 |
| Peso en vacío (kg) | 1.735 |
| Capacidad depósito – maletero (lit.) | 58 – 530/675 – 1.525 |
| Capacidad depósito Ad Blue (lit.) | 18 |
| PRESTACIONES | ||
| Procedencia de datos | Motor Mundial | Oficial |
| Velocidad máxima (km/h) | – | 225 |
| Aceleración (seg.) | ||
| De 0 a 100 km/h | 7,2 | 7,3 |
| 400 m. salida parada | 13,6 | – |
| 1.000 m. salida parada | 29,8 | – |
| Recuperación (seg.) | ||
| Desde 40 km/h en 5ª | ||
| 400 m. | 7,8 | – |
| 1.000 m. | 19,6 | – |
| Desde 50 km/h en 6ª* | ||
| 400 m. | 8,5 | – |
| 1.000 m. | 22,5 | – |
| (* no representativo, el cambio salta a marcha inferior) | |
| CONSUMOS l/100 km (WLTP) | |
| Datos oficiales de la marca | |
| Combinado | 6,3 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 165 |
| Datos de Motor Mundial* | |
| Promedio a 90/100 km/h | 5,4 |
| Promedio a 120/130 km/h | 5,9 |
| Ciudad | 7,2 |
| Medio | 6,2 |
| PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (€): | 57.050 |
| GARANTÍA: | 3 años ó 150.000 km |
