Un clásico ganador

El vencedor de nuestro galardón anual se ha alzado con él pese al hándicap de tratarse de un modelo de una marca “premium” y por ello con un precio que por lo general le sitúa lejos de los más directos rivales generalistas de su segmento, pero a la vez con la ventaja de aportar una calidad, una distinción, un comportamiento y un contenido que también marca distancias frente a ellos. Más innovador, seguro y conectado a los modernos sistemas multimedia, esta 9ª generación del A4 -según Audi, que se remonta al Audi 80 como primera; en realidad es el quinto de este nombre- gusta y convence por continuista en su forma e innovadora en su fondo.

Nacido para enfrentarse a los principales rivales de su segmento, (Serie 3 de BMW, Clase C de Mercedes y Jaguar XE), en esta quinta generación Audi ha introducido numerosas mejoras que se aprecian poco a primera vista, ya que la intención ha sido ofrecer la máxima continuidad visual con la anterior generación para no perjudicar a sus más recientes propietarios y a la vez mantener el tirón de la demanda del modelo precedente. Se trata de una decisión deliberada, asumida y calculada.

Audi necesitaba renovar la imagen del A4 sin alterarla en exceso, tanto para contentar así a su clientela tradicional europea como a la nueva norteamericana y china, con un diseño continuista sin cambios de filosofía ni concepto, pero mejorando todos los apartados: dinámicos, de confort y de habitabilidad, y en especial los de consumos y prestaciones (ayudados al reducir el peso y mejorar aerodinámica), y sin olvidar lo completo de su equipamiento, especialmente el de conectividad cibernética, un capítulo de moda al que es especialmente sensible la clientela más joven.

LA REFERENCIA EN CONFORT SONORO Y AERODINAMICA

La reducción de peso (hasta 120 kg menos sobre su antecesor dependiendo de la versión mecánica) ha exigido partir de una nueva plataforma, la nueva MLB del grupo VW (para coches del segmento medio/grande con motor longitudinal), distinta a la MQB (para motor transversal) que usan sus primos de VW y Skoda (los Passat y Superb). De este modo, Audi puede mantener su propio esquema de tracción total quattro, distinto al de los sistemas que parten de la tracción delantera con motor transversal, que deben recurrir a la conexión por embrague Haldex.

A esta notable reducción de peso permitida por la plataforma MLB se une una excelente penetración aerodinámica, con un Cx de 0,23, que hace de él la nueva referencia de su clase, y la disposición de unas avanzadas transmisiones a partir tanto del cambio manual de 6 relaciones como del automatizado S tronic ahora con 7 velocidades o la acreditada y fiable caja clásica automática Tiptronic de 8 (esta para los 3.0 TDI quattro más potentes), complementadas con avances como el control selectivo del par motriz por cada rueda o el diferencial autoblocante electrónico (con una modalidad deportiva en el eje trasero para el 3.0 TDI más potente). Todo ello unido permite a este nuevo A4 llegar hasta reducciones de consumo del 21%, pese a ganar potencia en todas sus motorizaciones, de 4 y 6 cilindros.

Desde el punto de vista estético, y dentro de una imagen netamente continuista, este nuevo A4 toma algunos elementos del nuevo Q7, con la parrilla “singleframe” más ancha, los faros con distinto diseño interno y más estilizados, distinta zaga con grupos ópticos extendidos hacia el centro, techo con caída más suave… En conjunto se ha buscado una imagen más suave y perfilada dentro de la estampa ya conocida, pero con una gran mejora aerodinámica (que se extiende al Avant, que llegará en unos meses aunque en esta carrocería familiar, el Cx sube a 0,26 que tampoco está nada mal).

Y además, sin incrementar en exceso sus dimensiones, con unas medidas externas que crecen muy ligeramente; 4,72 m de largo, o sea 2,4 cm más que antes y 1,84 m de ancho (+1,6 cm) sin variación de altura (1,43 m) ni casi de batalla (sólo 1,2 cm más, hasta los 2,82 m). Estas pequeñas variaciones unidas a los nuevos asientos (más compactos y ligeros, -9 kg menos-) permiten ganar más de habitabilidad interior (2,5 cm más de altura al techo, 1 cm más de ancho a nivel de hombros en las plazas delanteras) así como en espacio para las rodillas en las plazas traseras, ganancias suficientes dado que la anterior generación ya había mejorado bastante su habitabilidad.

Lo mismo sirve para el volumen útil de maletero, que en el A4 Avant pasa de 490 a 505 litros (15 más, llegando a 1.510 con los asientos traseros abatidos en formato 40/20/40), mientras que en la berlina se mantiene en 480 litros, con la novedad, tanto la tapa en la berlina como el portón en el Avant son de apertura eléctrica (incluyendo este último también el plegado de la bandeja cubreequipajes y también el cierre). De formas muy aprovechables, tanto en la berlina como en el Avant, presenta un piso plano de casi un metro de ancho por otro de fondo, con una leve inclinación al aproximarse a los asientos. Bajo su hueco principal de carga se aloja la batería, colocada de forma tal que cabe una rueda de repuesto de emergencia sobre ella, de serie en las unidades para España.

MOTORES: ALTA EFICIENCIA Y ENTREGA DEPORTIVA

Precisamente la oferta mecánica del nuevo A4 se ha centrado, siguiendo la tendencia “downsizing”, en mecánicas de 4 cilindros, dejando de momento las de 6 sólo para los 3.0 TDI, con su conocido bloque de 2.968 cc con 6 cilindros en V declinado en 218 y 272 CV (pero en el futuro habrá mecánicas más poderosas, tanto diesel como gasolina, sin olvidar tampoco a los S4 y RS4 que vendrán). Los motores de 4 cilindros TFSI turboalimentados y de inyección directa en gasolina (el 1.4 TFSI de 150 CV y el 2.0 TFSI de 190 CV) de momento cubren la oferta inicial del modelo en gasolina, mientras que en diesel el 2.0 TDI en sus dos niveles de 150 y 190 CV se basta para cubrir la demanda principal del modelo, ahora también definidos bajo especificaciones Ultra para reducir consumos y emisiones (que en los diesel llegan a bajar hasta los 95/99 grs/km de CO2, o sea 3,7/3,8 lts/100 m de gasóleo).

Conviene destacar que el A4 menos potente en gasolina -el 1.4 TFSI de 150 CV- da 25,5 mkg de par constante entre 1.500 y 3.500 rpm, suficiente para asegurar una excelente agilidad de marcha dado su actual menor peso (menos de 1.400 kg), con su bloque de aluminio y colector de escape integrado en la culata con circuito de refrigeración propio, y una inyección directa trabajando a 200 bares. En los 2.0 TFSI tenemos dos niveles de potencia, 190 y 252 CV, la primera con 32,6 mkg de par y la segunda biturbo con 37,7 mkg. Con colector de escape también integrado en la culata, tiene además distribución variable en las válvulas de escape e inyección doble (directa e indirecta), yendo asociada la versión de 190 CV a la denominación «ultra»,que Audi emplea para sus versiones de menor consumo.

En cuanto a los diesel, los motores 2.0 TDI de 4 cilindros (150 y 190 CV) montan dobles ejes contrarrotantes de equilibrado para disminuir vibraciones, lo que les procura la suavidad de giro y la sonoridad de un 6 cilindros. Con inyección directa “common rail” a 2.000 bares, logran un nivel de eficiencia y prestaciones desconocidos hasta ahora en la gama A4. Por su parte, el diesel V6 3.0 TDI de 218 CV va siempre asociado al cambio automático S tronic de 7 velocidades, mientras que el V6 3.0 TDI de 272 CV monta el Tiptronic de 8. Como novedad, ambos cambios incorporan la función de desacoplamiento automático del embrague cuando el conductor no pisa el acelerador, para reducir la resistencia al avance (rodando por inercia).

Con el 3.0 TDI de 272 CV se ofrecerá dentro de este mismo año un diferencial trasero activo. Esta poderosa mecánica (con nada menos que 61,2 mkg de par, más de 21 mkg más que el 218 CV) sólo sube su consumo a los 4,9-5,4 lts/100 km (berlina y Avant) frente a los 4,2 del 3.0 TDI de 218 CV, ofreciendo unas impresionantes prestaciones (5,3 segundos en el 0-100 km/h con la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h). Además, a toda esta oferta motriz se añadirá a final de año otra a gas (en carrocería Avant), denominada «g-tron», que podrá funcionar indistintamente con gasolina o gas natural.

EXCELENTE PUESTO DE CONDUCCIÓN

En cuanto a su comportamiento dinámico, ha sido cuidadosamente mejorado buscando tanto el placer de una conducción deportiva como mantener el máximo confort en los viajes largos. Se ha aumentado la rigidez del monocasco a base de un mayor empleo de las chapas de acero de ultra alta resistencia, jugando también con un mayor empleo del aluminio (ahora introducido de forma extensiva en los elementos de las suspensiones) en bastidor y carrocería, donde ya estaba presente en esta última (aletas, capó, etc) que ahora además se amplía también al techo.

También se adopta una servodirección eléctrica más ligera (3,5 kg menos), nuevas pinzas de freno, una nueva caja manual de cambios (pero siempre de 6 marchas) con carcasa de magnesio (-16 kg), nuevos palieres y árboles de transmisión…

La suspensión mantiene los mismos esquemas conocidos, a base de paralelogramos deformable en los dos ejes, pero Audi ha realizado varias modificaciones enfocadas a ofrecer un mayor confort a los ocupantes (filtrando junto con la dirección las molestias del pavimento) y mayor precisión en la conducción. Así el eje posterior monta cinco brazos que, al igual que el buje y los soportes de los amortiguadores, son ahora de aluminio forjado. La amortiguación puede ser de regulación electrónica variable, cuyo grado de firmeza se ajusta mediante la selección de los diferentes modos de conducción (Normal, Confort y Sport) que permite el sistema Drive Select, que ahora viene de serie en todas las motorizaciones con más de 200 CV, y que afecta a la respuesta del motor, tacto de la dirección y respuesta del cambio (siempre que monte cambio automático).

Al volante se aprecia una posición correcta de altura, no muy alta (más cerca de la de un coupé que de la de un SUV o monovolumen), con un gran dominio visual (los pilares del parabrisas no estorban apenas al ser relativamente estrechos y no ir demasiado adelantados). Salpicadero y cuadro destacan por su buena factura y gran calidad de materiales, con una instrumentación que cambia en función de los elementos decorativos elegidos o según los niveles de equipamiento. Así, la consola central cambia en función de si se elige cambio automático o manual, abundan los huecos portaobjetos (para móviles, carteras, llaves, etc) complementando a la guantera con un hueco adicional con tapa en el lado del conductor (a la izquierda del volante).

El cuadro varía según los acabados; el básico es analógico, pero desde el Advanced tenemos el original Audi Virtual Cockpit, una pantalla TFT configurable de 12,3”con multitud de informaciones. En caso de llevar cuadro analógico, entre los dos relojes principales (velocímetro y cuentarrevoluciones) hay un “mini display” (y no tan mini) para los datos del ordenador de viaje y los más esquemáticos del sistema de navegación. La pantalla multifunción de la consola es de 7” de serie, que sube a 8,3” con el MMI más sofisticado (el MMI Navigation Plus) de los niveles superiores, manejado mediante una rueda giratoria que presenta un panel táctil en su parte superior sobre el que se pueden marcar números y letras o ampliar o reducir el mapa del navegador, separando o alejando los dedos como en un teléfono móvil. De uso intuitivo y fácil, lo mejor de este equipo es que no es sólo táctil sino que posee pulsadores mecánicos precisos y visibles.

REFERENTE EN SEGURIDAD Y AYUDAS A LA CONDUCCION

Audi ha mejorado sustancialmente el equipamiento de su A4. Lleva la mayoría de las nuevas ayudas estrenadas en el Audi Q7, como el asistente predictivo de eficiencia, el programador de velocidad con función de atasco y el de aviso de tráfico cercano al abrir las puertas del coche. También puede tener el sistema de aparcamiento semiautomático, el asistente de giro en cruces y el aviso de tráfico en la parte posterior del coche. Igualmente se ofrece los faros integrales de diodos, head-up-display, mando por voz del MMI, aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto (también a coche aparcado), detección de movimiento marcha atrás, asistentes de giro con cámaras (delante y detrás), ACC, Audi Drive Select, asistente predictivo anticolisión, etc… Unas veces opcionales y otras en función del nivel de acabado elegido, pero en todo caso con una sensible mejora sobre lo ofrecido hasta ahora.

Hay que tener presente que aunque haya muchas mejoras opcionales también hay muchas otras de serie (como los faros de xenón, sólo superados en opción por los integrales de diodos Matrix LED). La instrumentación normal lleva ya una pantalla de 7”, los asientos básicos son más envolventes y el climatizador automático de serie es dual (y de tres zonas en los niveles superiores). Hasta el sistema “stop & start” ha sido mejorado (ahora actúa antes de que el vehículo llegue a detenerse, por debajo de 7 km/h en todas las versiones, excepto en la 3.0 TDI 272 CV Tiptronic, que lo hace por debajo de 3 km/h). Ofrecido en cuatro niveles de equipamiento (el básico, más los Advanced Edition, Design Edition y Sport Edition) puede llevar aparte un paquete de detalles de acabado «S-Line sport», con el interior de color negro o gris, distintas combinaciones de tapicería (textil, Alcántara, piel napa…) pedales de acero inoxidable, etc.

También cuenta con una conectividad a la última, que puede llevar dispositivos tales como un módulo para replicar “App’s” para móviles (con sistemas operativos iOS y Android) en la pantalla del coche, o un sistema de recarga inalámbrica para el teléfono móvil en el apoyacodos central (siempre que sea compatible con este tipo de recarga), o un amplificador de la señal de antena, o crear una red inalámbrica para conectar dispositivos externos a internet…

Y no sólo externa, sino también interna, ya que el coche está lleno de detalles para agradar como los mandos del climatizador, cuyos botones detectan el contacto de los dedos sin necesidad de presionarlos, desplegando pequeños gráficos que informan de las opciones disponibles antes de pulsarlos, sin inundar la pantalla de indicadores. O la hilera inferior de teclas con las que controlan el «drive select» y otras funciones de acceso rápido, como el asistente de ayuda al aparcamiento, el “stop & start “o el control dinámico de estabilidad (ESP). Son detalles que en conjunto ponen en valor al coche y lo acercan a una clientela dispuesta a pagar los 33.000 euros de su escalón de acceso (o hasta superar los 40.000 en las versiones superiores. Y que le han alzado merecidamente como ganador de nuestro premio al mejor “Coche del Año 2016”.