Un superdeportivo híbrido peso pluma

McLaren entra definitivamente este año 2021 en la electrificación con el Artura, su primer modelo híbrido enchufable, que esta vez es un coche totalmente nuevo, y no una evolución más de los MP4-12C.

Siguiendo la tendencia del resto de fabricantes impuesta por los órganos regulatorios europeos en materia de emisiones, en 2017 los directivos de la firma británica anticiparon que para 2025 todos sus modelos estarían “electrificados”, lo que dejaba clara su intención de hibridar sus superdeportivos. Y aquí llega su primer debutante, con un motor V6 biturbo y otro eléctrico de apoyo bajo un diseño ciertamente continuista, aunque no carente de espectacularidad. En su estética predomina un morro algo más afilado en sus grupos ópticos y unas dimensionadas tomas de aire laterales para la refrigeración del motor, con una aerodinámica muy cuidada, seña de identidad de la marca.

En su interior, salpicadero y cuadro digital de instrumentos (éste último solidario con el volante, con una pantalla de 8”) proceden del McLaren Elva, bajo un diseño minimalista con muy pocos botones, con los más esenciales agrupados en la consola central, y el resto de funciones a elegir a través de la pantalla multimedia táctil de 20” montada en posición central vertical para facilitar la proximidad de los dos asientos, también para activar elementos como la radio, climatizador, navegador… así como los servicios de telemetría y función “drift”, a través del sistema multimedia MIS II, desarrollado a partir de Android y conectividad a entornos Android Auto y Apple Car Play.

El climatizador (eHVAC) ha sido diseñado para poder funcionar en modo sólo eléctrico, sin que tenga que estar funcionando el motor de combustión, y el volante no tiene botones físicos (para no distraer al conductor), pero tiene a la derecha del cuadro el selector de modos de conducción y a la izquierda el de ajuste de las suspensión

El secreto está en el peso

La principal novedad de este McLaren Artura es su nueva plataforma mixta MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture) hecha de aluminio conformado a presión y fibra de carbono, que le permite anunciar un peso final en orden de marcha de solo 1.498 kg (con depósito de combustible lleno y todos los fluidos, porque en vacío se queda en menos de 1.400, exactamente 1.395 kg)), pese a los 130 kg extra que suman el motor eléctrico adicional y su batería. Esta plataforma de 2,64 m de batalla (sólo 3 cm menos que el 720S) ha sido diseñada para acoger también en el futuro una versión 100% eléctrica, que deberá estar lista para 2025.

Sus dimensiones externas tampoco varían mucho respecto a las de su hermano mayor. Mide 4,54 m de largo por 1,91 m de ancho y 1,19 m de alto, y su peso tampoco difiere mucho respecto al del 720S (80 kg más, pese a la hibridación), gracias a la ligereza del bastidor MCLA (sólo pesa 82 kg desnudo, con el monocasco enteramente en fibra de carbono, y los subchasis en aluminio). De este modo, este Artura es más ligero que el Ferrari SF90 (1.570 kg), también hibridado, por no hablar de otros deportivos híbridos menos exclusivos como el actual Honda NSX, que se acerca a los 1.800 kg. Por eso sus prestaciones están a la altura de los más punteros, acelerando de 0 a 100 km/h en 3 segundos y en sólo 8,3 segundos hasta los 200 km/h, y ya un poco más -21,5 segundos- para llegar a los 300 km/h, con una velocidad máxima (autolimitada) de 330 km/h…

Son cifras que nada tienen que envidiar a sus rivales: el 0-100 km/h del 720S es tan sólo una décima menos de segundo (2,9), y 4 décimas menos (7,9) para llegar a 200 km/h. Comparado con un superdeportivo de similar potencia, como el Porsche 911 Turbo S (650 CV), tarda dos décimas de segundo más en el 0-100 km/h (el Porsche se beneficia aquí de su tracción total) para luego sacarle 6 décimas menos hasta los 200 km/h, anunciando ambos la misma velocidad punta.

El secreto de tan excepcionales prestaciones está sobre todo en su peso contenido, a través de un proceso que afecta a todo el coche. Así por ejemplo, el motor eléctrico auxiliar de 70 kW (95 CV) pesa sólo 15,5 kilos, yendo montado directamente en la caja de cambios automatizada de doble embrague, esta vez (novedad en McLaren) con 8 relaciones y sin marcha atrás, ya que de ésta se encarga el motor eléctrico. Y el conjunto no es más largo que el del V8 del 720S, ya que al ser más corto este V6 acoge bien la disposición anterior de la batería y la posterior del grupo cambio/motor eléctrico. La tracción es sólo al eje posterior, pero cuenta con diferencial autoblocante electrónico (E-diff).

La batería de tracción de ion-litio, por su parte, pesa 88 kg, con una capacidad de 7,4 kW/h, ubicada tras los asientos en un compartimento específico, contando con refrigeración por líquido. El conjunto del cableado ha visto reducido su peso un 25%, y la adopción del motor V6 en lugar del V8 tradicional ha permitido rebajar su peso en 50 kg, hasta dejarlo en sólo 160 kg.

Y ya que hablamos del motor de combustión, hay que resaltar que es la gran novedad del coche: un V6 biturbo (código M630) de 3 litros de cubicaje con un peculiar diseño en “V” muy abierta, a 120º, lo que deja sitio de sobra para colocar los turbocompresores entre las dos bancadas de 3 cilindros cada una. En posición central posterior saca 585 CV a 7.500 rpm de sus 2.993 cc (¡casi 200 CV al litro!), con el máximo giro a 8.500 rpm (corte de inyección), y 73,4 mkg de par entre 2.250 a 7.000 rpm, de ellos 23 desde el inicio de marcha suministrados por el motor eléctrico. La potencia total conjunta es de 680 CV, sin pérdidas por superposición de curvas, ya que la potencia eléctrica se suma siempre directamente a la del motor de gasolina.

Chasis avanzado

La suspensión posterior es completamente nueva. Se mantiene el esquema de dobles triángulos superpuestos en ambos ejes, pero en el trasero aunque conserva el triángulo clásico por arriba, por abajo se sustituye por un sistema multibrazo, lo que permite separar los puntos de anclaje en beneficio de la rigidez. Todos los componentes de la suspensión son de aluminio forjado y la amortiguación es variable proactiva mediante un control proactivo que ajusta la compresión de los amortiguadores según los datos que transmiten unos sensores por delante del vehículo sobre el estado del asfalto, anticipándose al mismo en apenas dos milésimas de segundo.

La firmeza de la amortiguación se regula en tres niveles: Comfort, Sport y Track (pista), los mismos que los modos de conducción, aunque a éstos se añade un modo de marcha “cero emisiones” 100% eléctrico (e-mode) en el que el Artura puede rodar hasta 30 km a motor de combustión parado. Eso sí, en el e-mode las prestaciones son las que se corresponden a los 95 CV del motor eléctrico, con una velocidad máxima de 130 km/h… En el modo Comfort actúan ambos motores buscando la máxima eficiencia y ahorro de gasolina, y en el Sport el motor de combustión busca el máximo rendimiento mientras que el eléctrico proporciona puntas de par de hasta 22,5 mkg.

Finalmente el modo Pista (Track) es el más “racing”; permite el máximo esfuerzo a los dos motores, con picos máximos puntuales de par en el motor eléctrico y el V6 subiendo hasta 8.500 rpm. El sonido del motor también cambia en modo Pista, resonando las dos salidas del tubo de escape situadas en posición central alta en la zaga del coche, en prolongación de la forma en V del motor V6 biturbo, lo que permite un difusor posterior más limpio y eficaz para aprovechar al máximo el flujo del aire.

El tren rodante del McLaren Artura es igualmente espectacular; de serie monta llantas de 7 radios con 19” de diámetro delante y 20”, pero el cliente puede elegir un diseño distinto con 5 ó 10 radios, pero siempre con el mismo diámetro para montar los neumáticos especiales P Zero que Pirelli ha adaptado a este superdeportivo híbrido, en medidas de 235/35 R19 delante y 295/35 R20 detrás. Estos Pirelli P Zero (Corsa y Winter) tienen un marcaje específico para el Artura y están dotados de la tecnología Pirelli Cyber Tyre, con unos sensores que monitorizan continuamente no sólo la presión del aire sino también la temperatura, esfuerzos laterales, apoyos, etc.

Y en cuanto a los frenos, McLaren no se ha parado en barras: discos carbocerámicos de serie ventilados en las 4 ruedas, de 390 mm de diámetro delante con pinzas de 6 pistones, y 380 mm detrás con pinzas de 4 pistones.

Sistema híbrido enchufable

Pero lo interesante es que este superdeportivo es un híbrido enchufable, un PHEV, aunque dado lo pequeño de su batería no puede anunciar una autonomía eléctrica de más de 40 km (sólo 30, a lo sumo quizá 32, ya que aún está pendiente de homologación) lo que le impide el acceso a la etiqueta medioambiental Cero de la DGT (sólo a la Eco). Y es una pena, porque con 129 g/km de CO2 debe ser uno de los superdeportivos más limpios del mercado, aunque no se libra de la nueva escala del impuesto de matriculación (el 4,75% en su caso).

El lado positivo de tener una batería relativamente pequeña es un tiempo corto de recarga (dos horas y media desde un punto de 3,7 kW para llegar desde cero al 80% de su capacidad), y aproximadamente el doble desde una toma doméstica a 220V). A cambio, la recarga en deceleraciones y frenadas es pequeña. En todo caso este Artura se trata de un superdeportivo PHEV -aunque McLaren prefiere llamarlo HPH, siglas de “high performance hybrid”, o sea híbrido de altas prestaciones-, con el que la marca de Woking estrena su nueva familia de superdeportivos híbridos enchufables en relevo de los Sport Series, lista para dar la batalla a Ferrari, que también prepara su superdeportivo PHEV a este nivel (el futuro F171, aún en fase de desarrollo).

Equipamiento exclusivo y variado

El Artura se ofrece en cuatro niveles de equipamiento: Estándar, Performance, Techlux y Vision. El Estándar viene ya de serie con asientos ClubSport tapizados en Alcántara, como el salpicadero, apoyacodos y paneles de puertas, con detalles interiores en negro. El nivel Performance trae ya una tapicería mixta en cuero napa y Alcántara con costuras a contraste, e interiores en negro, gris grafito o azul con costuras en color naranja (Ember o McLaren). Finalmente el TechLux recurre al cuero napa por todo el interior, mientras que el Vision combina piel y Alcántara bajo un diseño más vanguardista.

Como coche de su tiempo, este Artura también cuenta con las ayudas a la conducción de un coche moderno, como la frenada automática de emergencia, el aviso de salida de carril, control de crucero inteligente con función Stop & Go, etc, todo ello englobado en el paquete de asistencias a la conducción ADAS que incluye también lector de señales de tráfico y asistente de luces de carretera, pudiendo recibir actualizaciones de software a distancia a través de una red Wi-Fi. Finalmente, los faros son “full LED”, con 21 diodos cada uno (4 en luz larga, 5 en luz de cruce y los demás para diversos servicios de iluminación, incluida la función direccional y el alumbrado inteligente sin deslumbramientos).

Ya en producción, este auténtico superdeportivo de vanguardia tiene las primeras entregas previstas para este verano, a un precio en el Reino Unido desde unos 210.000 euros, lo que permite calcular su precio para España (aún pendiente de fijar) en torno al cuarto de millón de euros, con impuestos incluidos. Sin duda caro, pero menos que otros caprichos de supermillonario y con la ventaja de ofrecer una garantía total de 5 años para el coche, 6 años para la batería y diez más para la carrocería.