Honda NSX

9 septiembre, 2016
J. ROBREDO

El regreso de un icono

Con una presentación de lujo en el circuito luso de Estoril, con la presencia de Fernando Alonso al volante, esta segunda generación del Honda NSX ha rememorado la de la primera en 1989, con Ayrton Senna y Alain Prost.

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Ahora que la palabra “icono” está tan de moda, caemos en este recurrente calificativo para distinguir a un coche como el nuevo Honda NSX, que si en su día resumió las cualidades del superdeportivo japonés, hoy vuelve a encarnarlas en esta su segunda generación que sin excesos ni alardes, pretende volver a ser la referencia deportiva de la ingeniería automovilística nipona bajo un enfoque híbrido, como mandan los tiempos.

Su “target” natural siguen siendo los superdeportivos más comerciales del mercado el Porsche 911 Turbo o el Ferrari 458, pero también el Nissan GTR Nismo y el Audi R8), y su hibridación es más deportiva (para igualar tracciones en cada rueda) que ecológica, con una potencia eléctrica (122 CV) claramente complementaria de la térmica (508 CV).

Presentado a principios de este año en el salón norteamericano de Detroit, bajo marca Acura (la división de lujo de Honda, no comercializada en España), este NSX llega a Europa como Honda, con una limitada previsión de venta (de 1.600 a 2.000 unidades a nivel mundial, y menos de 500 para Europa, de las que como mucho una docena vendrá a España) a partir de este otoño a un precio por encima de los 180.000 euros.

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En realidad, Honda tiene a EE.UU. como mercado prioritario del NSX, incluso por delante del asiático, y por eso se comercializa allí desde mayo, donde también se fabrica de modo artesanal, en la Performance Manufacturing Center de Honda (PMC) creada “ad hoc” en Marysville (Ohio).

La aerodinámica, principal objetivo.- Estricto biplaza de motor central térmico, no destaca por su ligereza pese a su bastidor en aluminio y fibra de carbono (1.763 kg de peso en vacío, que suben a 1.800 kg en orden de marcha) con un reparto que recarga claramente el eje posterior (42/58). Mide 4,49 m de largo por 1,94 m de ancho (más de 2,2 con los espejos retrovisores), para una altura de apenas 1,20 m (que se traduce en una escasa altura libre al techo interior que plantea algunos problemas a todos los que superen los 1,8 m de estatura). Con una plataforma de batalla relativamente corta (2,63 m), bastidor y carrocería están hechos de aluminio y acero de ultra alta resistencia, con paneles de aletas, puertas, capó, etc, en aluminio combinados con un material plástico.

Todo su diseño se ha hecho en función de la aerodinámica, pero sin recurrir a elementos aerodinámicos activos (o sea, ni deflectores ni alerones), de forma que el laminado del aire se encargue de penetrar y salir de forma directa por sus diversas tomas y branquias, aumentando la presión dinámica allí donde se necesite, de modo que a alta velocidad se logre el triple de presión sobre el eje trasero que sobre el delantero. Los limpiaparabrisas (ocultos en reposo bajo el capó) han sido diseñados para barrer limpiamente la superficie del parabrisas hasta los 290 km/h.

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Con 8 colores de carrocería disponibles, todas las funciones de sus faros son a base de lámparas de diodos (con seis por faro, de los que 4 lucen en luz de cruce y 6 en largas). Las baterías de tracción son de ion litio y van situadas debajo y por detrás de los asientos, con lo que el maletero no deja de ser simbólico (sólo 110 litros, en un ancho y corto hueco posterior, tras el motor). Delante y bajo el capó, entre tubos, centralitas y demás, no hay sitio para nada.

Al volante (achatado por arriba y por abajo), nos encontramos frente a dos pantallas TFT, una de 8” para el cuadro de instrumentación (que cambia de configuración según el modo de conducción) y otra de 7” para el sistema multimedia (el Honda Connect, común a otros modelos de Honda como el Civic y compatible con las aplicaciones de Apple CarPlay y Android Auto (Google). Los asientos van tapizados en piel y Alcántara, con estructura interna de aluminio y ajuste manual de serie (y eléctrico opcionalmente). No sobra el sitio ni a lo largo ni a lo alto, aunque sí a lo ancho, y la sonoridad del motor térmico tiene una percepción diferenciada según se derive su aire de admisión por un circuito o por otro.

En la base de la consola el mando circular IDS (Integrated Dynamic System) para seleccionar los 4 modos de conducción (“Quiet” –tranquilo o normal-, “Sport”, “Sport +” y “Track” –pista o circuito-). Según sea el modo elegido, el sistema ajusta el funcionamiento de los motores eléctricos, el del térmico y el de la caja de cambios, así como el sonido.

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En el primer modo («Quiet»), el NSX es hasta capaz de rodar en modo sólo eléctrico, pero muy poco tiempo y con una limitada autonomía (de 2 a 4 km y hasta 90 km/h). Los modos Sport, Sport+ y Track van acentuando progresivamente la respuesta dinámica del coche, hasta la plenamente deportiva en Track. Pero en todas dispone de la función “Launch control” para lograr la máxima aceleración desde parado (recurriendo a los tres motores eléctricos y el de combustión), cubriendo en menos de 4 segundos el 0-100 km/h (no hay datos oficiales, aunque los oficiosos lo sitúan entre 3,6 y 3,8 segundos, bajando de 22 en el km desde parado según las pruebas hechas por Honda en su circuito de Takasu, en la isla de Hokkaido), con una velocidad punta de 308 km.

Y ya que hemos hablado de prestaciones, vamos a analizar las que ofrece esta segunda generación NSX, que llega dos décadas y media después de la primera aunque intentando mantener el espíritu de sus siglas NSX (por New Sports eXperience), y sobre la misma planta motriz principal, un V6 –entonces atmosférico, con 3 litros primero y 3,2 después de cubicaje- con 270/290 CV, tracción trasera y cambio manual, y ahora con más del doble de potencia, tracción total, apoyo híbrido y alimentación biturbo.

Pero no está tan lejos de lo que prometía aquel primer NSX, recreado 20 años después en el concept NSX de 2012 y finalmente plasmado en este superdeportivo real de 2016. El nuevo NSX mide algo más de 20 cm más de largo que su predecesor, tiene 10 cm más de batalla y pesa casi 400 kg más, pero viene a corresponderse con sus mismas aspiraciones de hace un cuarto de siglo.

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Cuatro motores.- Este NSX II es más un laboratorio rodante de la hibridación deportiva que un superdeportivo híbrido. Su potencia total conjunta (581 CV) está lejos de la de los grandes monstruos híbridos (como el McLaren P1 o “LaFerrari” de Ferrari, ambos por encima de los 900 CV), pero por encima de la de un BMW i8 (362 CV), por ejemplo.

Su actual motor V6 cubica 3.493 cc, va soplado por dos turbocompresores (uno por bancada) y alimentado por doble inyección, directa e indirecta. Con distribución variable VTC e íntegramente construido en aluminio, monta sus 6 cilindros en una V media a 75º (ni los 60º habituales de los V6 ni los 90º de los V8) y lleva lubricación por cárter seco. Rinde 507 CV entre 6.500 y 7.500 rpm, con un par máximo de 56,1 mkg constantes entre 2.000 y 6.000 rpm, una elasticidad ni de lejos soñada por el primer NSX.

Colocado en posición longitudinal tras los asientos, va unido a un cambio automático DCT de doble embrague y 9 marchas (con una 9ª de descanso) y también al motor eléctrico principal, que da 35 kW/48 CV (de cero a 3.000 rpm con un par de 15 mkg entre 500 y 2.000 rpm). A este motor eléctrico central, unido al V6 y al cambio DCT, se añaden otros dos delanteros (el TMU, Twin Motor Unit) montados en un solo grupo central, que dan 27 kW/37 CV cada uno (74 CV en total), moviendo cada una de las ruedas delanteras.

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Con un par de 7,5 mkg de 0 a 2.000 rpm, su misión es tan motriz como dinámica, para lograr el reparto ideal de fuerza en los apoyos en curva. Con un par motriz eléctrico de 15 mkg acoplado directamente a la caja de cambios, el NSX arranca siempre o casi siempre en eléctrico, con una transmisión pensada para dar la máxima aceleración desde parado desde la 1ª. Luego hay 7 marchas de relación cerrada (de 2ª a 8ª) para jugar con el cambio en plan deportivo, y una larga 9ª de descanso (casi 56 km/h x 1.000 rpm) para poder rodar a 120 km/h a poco más de 2.000 rpm.

Tracción total.- Los motores eléctricos delanteros cumplen también su misión motriz, pero de un modo muy selectivo. Utilizan el denominado Torque Fills como reserva de par suplementaria que actúa de manera independiente sobre las ruedas delanteras para lograr una tracción a las 4 ruedas inteligente, en función de la trayectoria.

Estos dos pequeños motores, (que no lo son tanto, casi 40 CV por rueda) permiten dos ventajas; de un lado hacer del NSX un deportivo con tracción total y de otro aplicar su fuerza de modo gradual a las ruedas delanteras para mejorar su efecto direccional, ya que pueden girar a distinto régimen en función del radio del giro del volante o de la posición del acelerador, mandando más o menos par a la rueda interior en curva según se necesite, anulando el subviraje y ayudando a mantener la trayectoria más neutra posible. Combinados con el diferencial autoblocante trasero LSD, proporcionan al NSX la máxima tracción posible en ambos ejes en todo momento, sin que se requiera la intervención del conductor.

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El rendimiento prevalece sobre el consumo.- Bajo este esquema de tracción se aprecia que el esquema híbrido del nuevo NSX no busca tanto mejorar los consumos y disminuir las emisiones como obtener el máximo rendimiento dinámico, sin merma de lograr a la vez la máxima eficiencia dinámica, dentro de un sistema de tracción total que Honda llama SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive).

Los frenos recargan directamente las baterías al frenar (y al retener) de modo más intenso de lo habitual a través de la caja DCT, y junto al sistema “stop & Start” de serie del V6 3.5 ayudan a reducir el consumo, pero sin dejar de lado que éste es la principal fuente motriz del coche, lo que además se nota en que la potencia final conjunta es relativamente baja (581 CV y casi 67 mkg, que llegan a los 71,2 mkg con el “launch” control”) señal de la displicente aportación de la potencia eléctrica, cuya fuerza total de 122 CV se queda al final en un plus extra de sólo 74 CV, con una pérdida de casi medio centenar que se quedan por el camino.

Este predominio dinámico también se nota en el consumo, que con un promedio combinado de 10 lts/100 km (228 grs/km de CO2) no resulta muy bajo para un híbrido pero sí muy bueno para un deportivo de casi 600 CV (sobre todo porque apenas varía, con un mínimo de 9,9 y un máximo urbano de 10,3). En uso normal tirando a rápido (aunque sin explotar la enorme potencialidad del modelo) podemos estar hablando de 12 a 14 lts/100 km de consumo real, que es por cierto el consumo al que apuntan sus primera pruebas.

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Deportivo y turístico a la vez.- En cuanto a su comportamiento, puede definirse como de extraordinariamente neutro además de muy variable, ya que puede pasar de un uso absolutamente turístico al deportivo total sobre circuito, según el modo de conducción elegido. En el civilizado “Quiet” tendremos mayor intervención eléctrica y un máximo giro de 4.000 rpm en el V6 3.5 biturbo. En el “Sport” su respuesta se hace mucho más rápida y el motor gira con facilidad más allá de las 4.000 vueltas, con un sonido más intenso, sin llegar a ser molesto mientras que el cambio DCT actúa más deprisa al subir y bajar de marchas.

Y si saltamos al “Sport+”, el V6 3.5 pasa ya del rumor al rugido, la rápida dirección (menos de 2 vueltas de tope a tope) nos lo parece aún más y la respuesta del acelerador es inmediata, mientras que el cuentarrevoluciones se tiñe de color rojo. Y si nos vamos al modo “track”, el motor (o mejor, los motores) pasan a dar siempre el máximo, girando en cada cambio hasta el tope de revoluciones.

La conducción se vuelve dura y exigente y la suspensión se endurece (y se rebaja, haciendo casi crítica la distancia libre al suelo) en función de su amortiguación variable del tipo Magneride, o sea variando la densidad del aceite de los amortiguadores mediante la aplicación de una corriente eléctrica que magnetiza las partículas metálicas en suspensión en el mismo, sacando el máximo partido a sus impresionantes ruedas de 19” y 20” de diámetro (delante y detrás, respectivamente), calzadas con neumáticos de 245/35 y 305/30 en cada eje (Continental Conti SportContact especiales para este modelo, aunque para uso en circuito la propia Honda recomienda montar los Pirelli Trofeo R).

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Con la ayuda de la frenada eléctrica regenerativa podría parecer que Honda no se ha preocupado demasiado por los frenos, lo que no es el caso, ya que aparte de una poderosa dotación de serie (con discos autoventilados mixtos en acero y aluminio, de 368 y 361 mm de diámetro, delante y detrás respectivamente) también están disponibles discos carbocerámicos (381 mm de diámetro delante), montando ambos pinzas monobloque Brembo de aluminio (de 6 pistones delante y 4 detrás). Honda se ha preocupado de lograr un buen tacto al pedal que facilite su dosificación, algo no tan corriente en los híbridos con frenada autorregenerativa.

Por su parte, el cambio DCT resulta de una extraordinaria precisión, sobre todo en uso automático (aunque resulte chocante es casi más rápido que en manual, donde a veces las levas tardan en obedecer las órdenes del conductor, sobre todo al reducir). En resumen, todo un superdeportivo híbrido racional, con todo el carácter que se espera de estos coches y las ventajas de un consumo moderado y racional.

Este nuevo NSX no será precisamente barato: el mejor precio europeo es el británico (140.000 libras, unos 168.000 €) que es aún más caro que el del Acura NSX estadounidense (desde 156.000 dólares, unos 144.000 €). En Alemania, mercado de referencia para el nuestro, saldrá a 180.000 €, y con nuestro IVA actual será difícil que baje aquí de los 190.000 €… Este septiembre saldremos de dudas, así como los concesionarios que lo podrán vender (sólo uno o dos en toda España) y cuántas unidades se adjudican (posiblemente la docena, aunque para un año completo -2017- las previsiones podrían triplicarse.

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