Ferrari 812 GTS

23 septiembre, 2019
J.C. BERGER
El descapotable más potente

La marca del “cavallino” mostró en Frankfurt su nuevo Ferrari 812 GTS, anunciado como el descapotable de producción en serie más potente del mercado, con sus 800 CV obtenidos del poderoso V12 de 6.5 litros del Ferrari 812 Superfast.

Con tracción exclusivamente trasera y el mismo cambio automático de 7 marchas, la diferencia esencial de este soberbio biplaza respecto a su hermano cerrado es su espectacular techo rígido retráctil, accionable en marcha (hasta los 45 km/h) para plegarlo o desplegarlo en tan sólo 14 segundos.

Evidentemente, hay nuevos cambios en la carrocería impuestos por la nueva estructura del techo, junto a los imprescindibles refuerzos (que han supuesto un peso extra de 75 kg) para mantener la misma rigidez de bastidor que el 812 Superfast a fin de que su comportamiento dinámico fuera el mismo que el de su hermano coupé. Y todo ello sin comprometer tampoco el confort sus pasajeros, lo que ha sido todo un reto para los responsables de la marca.

Desde arriba se identifican claramente las dos cúpulas independientes que salen tras los apoyacabezas

La introducción del techo rígido retráctil y su correspondiente hueco para alojarlo ha obligado a rediseñar la zaga del coche y los pilares laterales, así como al montaje de un alerón posterior con tres grados de ajuste en el difusor para incrementar el apoyo aerodinámico y compensar la menor fuerza dinámica posterior. El mismo diseño del techo independiente de la luneta posterior ha permitido que ésta pueda ir plegada o no según se prefiera, pudiendo llevar la parte posterior abierta a techo cerrado, o bien el techo plegado y la luneta desplegada haciendo las veces de pantalla antiturbulencias, para reducir los remolinos de aire en el habitáculo cuando se circula descapotado. Una especie de 812 descapotable y ¨targa”, pero sin serlo realmente (porque la luneta se puede escamotear).

Por dimensiones no varía mucho respecto al 812 Superfast, con su mismo diseño general de capó largo y cabina retrasada (lógico en un deportivo de motor delantero). Mide 4,69 m de largo por 1,97 de ancho y 1,28 de alto, y comparte la misma plataforma del Superfast, con 2,72 m de batalla, para un peso total oficial en vacío de sólo 1.600 kg, con un reparto que pese a su motor delantero, recarga más el eje trasero (47/53).

Ferrari 812 GTS: aerodinámica cuidada al máximo

Lleva dos minideflectores (a modo de “flaps”) en forma de L en las esquinas superiores de los pilares del parabrisas, a fin de crear una depresión aerodinámica que disminuya una excesiva presión del aire por detrás de los dos ocupantes del coche, reduciendo ruidos y resistencias del aire (una solución similar a la ya empleada por Ferrari en el “LaFerrari Aperta”) para asegurar el máximo confort al circular descapotado.

Los espectaculares asientos con apoyacabezas integrados son bastante anchos y envolventes

Lógicamente, dada la distinta forma del techo y la presencia de su alojamiento con tapa con dos cúpulas que salen desde la parte trasera de los apoyacabezas, la silueta del 812 GTS varía respecto al 812 Superfast, también a causa de la ausencia de los conductos de aire en las aletas traseras que lleva el Superfast, destinados a aumentar el apoyo aerodinámico (“down force”) a alta velocidad, de ahí el recurso al alerón “triplano” sobre el difusor posterior. El nuevo alojamiento del techo plegado ha afectado también a su volumen de maletero (sólo 210 litros), aunque dado su carácter biplaza es una disminución perfectamente asumible.

En cuanto al salpicadero, repite el mismo del 812 Superfast, muy horizontal y minimalista, con todo el protagonismo para el cuadro de instrumentación con fondo amarillo, el volante con el «manettino» (selector del modo de conducción) y las prominentes aireadores con forma de toberas metalizadas.

Ferrari 812 GTS: combinación motor-carrocería exclusiva

Sin duda, se trata de una opción poco frecuente en Ferrari, la de combinar un poderoso y grande motor V12 sobre un bastidor clásico de motor delantero y tracción trasera (en vez de la más corriente arquitectura de motor central), pero a fin de cuentas tampoco tan rara, si recordamos sus precedentes descapotables de producción comercial, desde el 365 GTS4 (el inolvidable Daytona Spider de 1969) al último F60 América de 2014, pasando por el primer V12 Spider de 1948 (el Ferrari 166 MM que ganó las Mil Millas y las 24 Horas de Le Mans en 1949) y los más recientes 550 Barchetta Pininfarina (2000), el Superamérica de 2005 y el 599 SA Aperta de 2010 (pero todos como ediciones limitadas).

La zaga es espectacular, con las salidas dobles de escape y los clásicos pilotos redondos también duplicados

En todo caso su poderoso V12 atmosférico de 6,5 litros prescinde de la sobrealimentación por turbocompresor, así como de ningún otro sistema para aumentar su rendimiento (tampoco ninguna hibridación eléctrica), entregando sus 800 CV a 8.500 rpm (con el tope máximo de giro en ¡8.900!) a base de una optimización máxima de la combustión, fruto también de su altísima relación de compresión (13,6:1) y de su inyección directa de gasolina a 350 bares, con una potencia al litro muy elevada (123 CV/lt). Su par máximo es de 73,2 mkg a 7.000 rpm, pero su elasticidad es mucho mayor de la que podría desprenderse de este dato, ya que a 3.500 rpm tenemos ya el 80% del par máximo. Eso sí, monta en origen filtro de partículas y sistema “stop&start”, que dada su cilindrada sí puede resultar muy efectivo…

Las prestaciones repiten las del 812 Superfast, con 2,9 segundos para cubrir el 0-100 km/h y sólo 8,3 para el 0-200 km/h, con una velocidad punta de más de 340 km/h. La relación de transmisión final es ligeramente más corta, cuenta con 4 modos de conducción (que varían la respuesta de motor y cambio) y equipa los mismos elementos y sistemas de control de última generación del 812 Superfast, como la dirección asistida electrónica en vez de hidráulica, combinada con el sistema SSC (Side Slip Control, control de deslizamiento lateral), que permite discretos derrapes a la salida de las curvas, así como la función FPO en la dirección (Ferrari Power Oversteer) que, en caso de sobreviraje, la asistencia eléctrica aplica cierta fuerza al volante para indicar al conductor hacia dónde tiene que girarlo para conseguir recuperar la trayectoria.

En el sencillo salpicadero cobra protagonismo el volante y el cuadro de instrumentación con fondo amarillo

Las suspensiones son las mismas del Superfast, aunque debido a los 75 kg más de peso se han aplicado unos ligeros ajustes distintos sobre la amortiguación de dureza variable. Y lo mismo que el 812 Superfast, cuenta con dirección a las 4 ruedas, que Ferrari bautiza como “batalla corta virtual” (Virtual Short Wheelbase System) combinado con el SSC y que ahora dispone de un indicador (Ferrari Peak Performance) que cuando el conductor busque el límite de agarre en curva del coche, le avisa de que está llegando al mismo y a punto de perderlo…

Todo es poco cuando hay 800 CV bajo el pedal del acelerador, por lo que el 812 GTS equipa discos de freno carbocerámicos de serie (de casi 40 cm de diámetro delante -398 mm- y 396 mm detrás) dentro de sus exclusivas llantas de aleación de 20” de radios múltiples (con neumáticos de 275/35 y 315/35 en cada eje).

Evidentemente, un superdeportivo como éste, con su techo rígido plegable, debe tener un precio estratosférico. Y ciertamente es muy caro, pero quizá menos que alternativas con menor potencia y “pedigree”. Porque aunque aún no ha trascendido su precio oficial, sí se sabe que no será muy superior al del Ferrari 812 Superfast, que cuesta 339.000 euros, con una estimación prevista sobre los 350.000 euros. Y eso cuando surgen alternativas “sensacionales” con 100 CV menos por medio millón de euros y más…

Con razón se dice que ha sido pensado para competir en el mercado USA con el Chevrolet Corvette ZR1 (que ofrece 755 CV extraídos a un V8 6.2 turbo), y que allí se vende por menos de 250.000 dólares… Además, Ferrari ofrece para este 812 GTS el mismo programa de 7 años de mantenimiento integral (incluso a segundos propietarios) con una revisión exhaustiva anual o cada 20.000 km (lo que antes suceda). Todo un capricho para millonarios, sin duda, pero menos disparatado que otros.

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