Ahora que su precio final no supera los 25.000 euros, el BMW 118d representa una interesante oferta «premium» para quien busca un compacto para todo uso, de brillantes prestaciones y con cierto«caché» y a la vez la máxima economía de consumo.
Al cabo de un año de su suave «restyling» y de estar también disponible en carrocería 3 puertas, la Serie 1 de BMW ha adquirido ya carta de madurez, como primera opción de la marca. La llegada de los 3 puertas le ha dado un plus de deportividad, ya que por habitáculo este coche es más un 4 que un 5 plazas, y además, le va más a su largo morro y propulsión trasera. En su diseño se aprecia el habitáculo desplazado hacia atrás, con cortos voladizos, larga batalla (2,66 m), grandes puertas sin marco y un diseño convencional muy de la marca muniquesa.
Mantiene la misma y conocida longitud (4,24 m), con un ancho de carrocería de 1,75 m (sin espejos) y una altura de 1,43, que en conjunto le dan un aire más compacto de lo que en realidad es, y le permiten una aerodinámica bastante buena (Cx de 0,30) responsable también de sus buenas prestaciones y bajo consumo, pese a que su peso (casi 1.400 kg) no sea precisamente bajo.
Habitabilidad escasa.- Con todo, su aspecto exterior es muy próximo al de los Serie 1 de 5 puertas, con su mismo frontal, en línea con el de la Serie 3, y su misma zaga moderadamente truncada. El acceso a las plazas posteriores no es muy malo, gracias a las largas puertas laterales y al considerable avance de los asientos delanteros al plegar su respaldo. Además, el acceso posterior no es precisamente el punto fuerte de los Serie 1 5 puertas, por lo que tampoco se pierde demasiado.
En cuanto a habitabilidad, sigue siendo la ya conocida, nada del otro jueves para un coche de 4 metros y cuarto de largo. Las banquetas de los asientos delanteros han mejorado un poco, pero se siguen quedando algo pequeñas, y el ancho útil posterior es decepcionante, con sus 1,31 m de ancho total a la altura de hombros que se queda en poco más de metro y cuarto a nivel de cadera. Por si fuera poco, el túnel de transmisión estorba lo suyo, lo que reduce la posibilidad de las tres plazas a una situación totalmente hipotética. Quizá si BMW hubiera hecho en esta versión 3p lo que Volvo con el C30, que lo limitó a 4 plazas, habría sacado mejor partido al espacio disponible.
Pero hay que tener en cuenta que la tracción trasera y el motor longitudinal anterior tampoco ayudan a ganar espacio. Aunque BMW sí podría haber hecho más en el aprovechamiento de la funcionalidad interna, que aunque sí se nota algo mejor (portagafas, apoyacodos dentral delantero, huecos de puerta) sigue adoleciendo de una guantera demasiado pequeña. El diseño general interior es el mismo, con un cuadro en el que se sigue echando de menos la ausencia de termómetro de agua del motor, aunque tenga los «gadgets» de moda (iluminación interior por diodos, arranque por botón —apretando la llave—, etc). Al volante, la posición de conducción es buena, aunque algo baja, pero el conductor cuenta con un volante regulable en altura y profundidad, así como el asiento en altura, con lo que no hay dificultades para encontrar la posición de conducción ideal.
El maletero repite los 330 litros ya conocidos (que suben a 1.150 con los asientos traseros plegados), una capacidad algo escasa y más si pensamos que no tiene rueda de repuesto (ni de emergencia ni «tyre fit»: bajo su plano sólo están los triángulos, con un minijuego de herramientas y la batería), lo que obliga a montar los neumáticos «run flat», que, como más adelante comentaremos, siguen sin ser santo de nuestra devoción.
La suspensión comparte el mismo esquema de sus hermanos de 5 puertas, con un sofisticado chasis de propulsión trasera, eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia. Lleva control dinámico de estabilidad de serie (DSC) con el de tracción (DTC), y servodirección eléctrica de bajo consumo.
Como BMW de última generación, añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos anulares, etc. En cuanto a control interno de funciones, hay una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc… Y por supuesto en materia de seguridad pasiva su equipamiento está al nivel de los demás 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical.
Mecánica excepcional.- Los diesel de BMW están llegando a un grado de sofisticación realmente superlativo, y esto vale no sólo para los motores de 6 y 8 cilindros, sino también para su bloque de dos litros y 4 cilindros, que está sacando a sus 1.995 cc rendimientos increíbles (ya han superado los 100 CV/litro en el caso del 123d, al que sacan 204 CV a 4.400 rpm y 40,8 mkg desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo).
La versión «modesta» de este dos litros turbodiesel que es la que equipa este 118d va de lo menos apretada, con sus «sólo» 143 CV oficiales (antes 122) a 4.000 rpm y sus 30,6 mkg a 1.750 rpm, pese a contar también con inyectores piezoeléctricos, turbo variable VNT, etc…
Y con filtro de partículas, quedándose tan sólo un poquito por encima de los 120 gr/km de CO2 (123), aunque en su última homologación para España han conseguido dejarlo en 119 gr/km, librándose así del impuesto de matriculación. Es un motor soberbio, rotundo y suave a la vez, que en realidad no está tan lejos de los 177 CV del 120d. Unido a un cambio manual de 6 velocidades, anuncia 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos (29,8 segundos en km desde parado), mientras que en consumo homologa sólo 4,5 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio oficial combinado, con un máximo de 5,4 en tráfico urbano y un mínimo de 4,0 en el interurbano.
Prestaciones brillantes, consumos aún más.- Es un motor con un tacto de terciopelo que apenas delata al ralentí su condición diesel (sólo al arrancar), sonando menos que muchos motores de gasolina. Tira de maravilla a bajo y medio régimen, pese a su carácter multiválvula, gracias también a su larga carrera (90 mm) y al turbo VNT, soportando los largos desarrollos de su cambio, que con los neumáticos opcionales de 205/50 WR17 de la unidad de pruebas, en quinta velocidad roza los 49 km/h x 1.000 rpm, y se acerca a los 60 en 6ª… Pese a ello el motor tira de ellos con alegría, y salvo que pretendamos hacerle girar a menos de 1.500 rpm, se recupera bien incluso en sexta. Hay que tener en cuenta que la velocidad máxima la da en 5ª (donde le hemos medido 209 km/h a casi 4.300 rpm), pero en 6ª es capaz de alcanzar los 200 km/h… a 3.300 rpm (y seguro que llegaría a 220 en terreno favorable…). O sea que llanea a 150/160 a punta de gas a sólo 2.500 rpm, lo que le permite un consumo ridículo en autopista. Y todo ello con un bajo nivel sonoro y una extraordinaria suavidad de respuesta.
Y si se le pisa a fondo el acelerador, saca el genio y demuestra la mucha dinamita que puede llevar dentro este bloque, con unas aceleraciones fulgurantes en las tres primeras marchas que obligan a trabajar a menudo al DTC. Porque este motor se estira (y mucho) por arriba, casi como un gasolina, rozando las 5.000 rpm antes de que corte la inyección, y dado sus largos desarrollos, cubrimos el 0-100 km/h justo al pasar a 3ª, casi sólo en las dos primeras marchas, lo que explica que baje de 9 segundos en el 0-100 km/h y de los 30 en el km desde parado (sin pasar de 5ª, saliendo a más de 176 km/h). A cambio, las recuperaciones resultan algo perezosas, lógico si le forzamos a recuperar en 6ª al régimen de ralentí (900 rpm) y hasta algo menos, cosa que sucede al pretender mantener esa marcha a 50 km/h… Ya es bastante con que se aguante al filo de los 42 segundos, y encima con neumáticos 205/50. En suma, todo un diesel deportivo, si se le buscan las cosquillas, y un diesel familiar, tranquilo y poderoso, si aprovechamos su par y jugamos con la inercia de sus largos desarrollos.
Entonces vemos otra ventaja de los mismos: un consumo increíblemente bajo. Porque es la primera vez que un dos litros turbodiesel se nos queda en la cota de los 4,5 litros de consumo mínimo a los 100 km, y eso haciendo una media de 93 km/h, y pese a una 6ª tan larga que nos obliga más de una vez a rodar en 5ª… Claro que también cuenta la detención motriz en parado, la reconversión de energía a la batería al frenar, el arrastre puntual del alternador, la bomba de agua eléctrica… Acciones todas que aportan su granito de arena a que este BMW 118d nos haya gastado 5,2 lts/100 km en autovía a 120/130 km/h (127 de promedio), o sea un consumo ridículo en conducción normal al máximo legal, que aunque supere los optimistas 4,9 oficiales, no deja de ser extraordinario para una conducción normal donde a veces se hacen los 140 km/h. En este apartado de consumo, este BMW 118d realmente se merece el calificativo de sobresaliente con opción a matrícula de honor. Que no se la damos porque en ciudad, pese al «start & stop» (tampoco tuvimos un tráfico tan congestionado como para notarlo mucho) no conseguimos bajar de los 7 (anuncia 5,4), y eso en condiciones relativamente favorables. En definitiva, este 118d ofrece el mejor binomio que hemos conocido hasta ahora en consumo/prestaciones.
Comportamiento: impecable, pero duro.- Entramos en el apartado clave del comportamiento dinámico, en el que el 1118d debe reflejar los genes de BMW en algo tan propio de la marca como su tracción trasera. Y la verdad es que, como ya vimos en el 120d 5p en su día, con una batalla larga, un buen reparto de pesos y una suspensión trasera independiente bien resuelta no hay nada que objetar, máxime con todas las ayudas electrónicas de que disfruta, en especial un DSC (ESP) con CBC pensado para un propulsión trasera, que corta en su momento los amagos de sobreviraje por exceso de par, y que como en todos los BMW, puede graduarse en dos fases, una en que anula parcialmente el control de tracción y otra en que desconecta todo el sistema DSC (esta última no conviene activarla nunca sobre mojado), según la duración del tiempo en apretar la tecla.
El coche se agarra de maravilla sobre buen asfalto, traza las curvas perfectamente con una de las mejores direcciones eléctricas del mercado y permite apuradas de frenada impresionantes, gracias a sus cuatro discos ventilados (y curiosamente, de ligero menor diámetro los delanteros, 292 mm frente a 300 mm).
En curvas largas permite incluso leves correcciones internas, siempre que no se vaya muy pasado, y en las cortas, el control de tracción (DTC) ayuda a que la salida sea siempre directa y proporcional al gas. Es un coche que permite tanto conducirlo como «pilotarlo», disfrutándose sobremanera de las dos formas de conducción. Sólo hay que acostumbrarse a orientar el morro un poco antes, pero por longitud y posición de trazada, ya que resulta mucho menos subvirador que cualquier tracción delantera convencional.
Pero —siempre hay un pero— este excelente panorama se ve parcialmente oscurecido por una sequedad de suspensión que, cuando el asfalto no está en óptimas condiciones, acabamos acusando en los riñones. Entre la suspensión deportiva opcional (que rebaja 15 mm la altura) y los neumáticos «run flat» en llantas de 7 x 17 pulgadas, este 118d nos ha demostrado como pueden transformarse los rebotes en «saltitos» que cambian la trayectoria. Además, al ser los flancos de las cubiertas mucho más duros no se nota la fase de apoyo como en otros coches, lo que da lugar a reacciones más bruscas al límite, que en mojado podrían acabar en patinazos si no fuera porque el DSC está siempre al quite (de ahí nuestra recomendación anterior de no desconectarlo nunca con lluvia). Esta mala sensibilidad «run flat» se agrava con los largos desarrollos del coche, que hace a veces que nos sintamos «colgados » de su inercia en curvas largas sobre carreteras de mal piso.
Además, el resultado conocido hasta ahora de estas cubiertas «run flat» cuando pinchan no es tan alentador, porque pese a la teoría oficial de que aguantan un mínimo de 150 km rodando a un má-ximo de 80 km/h, en todos los casos que hemos conocido de pinchazo con ellas ha habido que cambiar al final la cubierta, y eso en recorridos de apenas 30 km… No nos extraña que, a pesar de la recomendación en contra de la marca (que afirma que el tarado de la suspensión se ha hecho en función de estas ruedas) muchos opten por la vía de en medio, y se cambien a cubiertas normales, echando un simple repara pinchazos al maletero. Lo malo es si no guardan las originales para cuando tengan que pasar la ITV… En cuanto a frenos, ya hemos dicho que son impecables por tacto y por potencia, con una resistencia al trato duro que ya quisiera para sí más de un deportivo «racing ». Gracias al CBC (asistente de frenada en curva) permiten apurarlos incluso en curva, y su contundencia es total en caso de apuro, ya sea en frío como en caliente (ni la peor medición del 100-0 km/h bajó nunca de 40 m). El cambio es también muy preciso, aunque no tan rápido como en la Serie 3, y los faros de xenon (opcionales) con efecto direccional al girar esquinas (encendido de lámpara adicional) permiten una estupenda visibilidad nocturna.
Relación precio/equipamiento: mejor que otros BMW.— Al haber logrado librarse del impuesto de matriculación, BMW logró rebajar mucho el precio original (incluso ha llegado a estar por debajo de 24.000 euros), situándolo en un nivel mucho más lógico para el coche que es. Con todo, sigue habiendo demasiadas cosas opcionales (faros antiniebla, sensores de encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sensores traseros de aparcamiento, etc) que deberían ser de serie en un modelo «premium», por mucho que sea de acceso. ?sulta muy de recibo que haya que pagar aparte por el climatizador (el aire acondicionado manual es de serie), las llantas de aleación, los faros antiniebla o el volante multifunción, pero en fin, al menos ahora partimos de un precio inicial más razonable.
Así, de serie este 118d trae seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), DSC+DTC, CBC, ABS, DBC, «stop/start», neumáticos run-flat, testigo de presión de inflado, regeneración de energía (eléctrica) al frenar, banqueta trasera plegable 60/40, una sola fijación Isofix para silla de niño, cierre centralizado con telemando, aire acondicionado (manual), volante regulable en altura y profundidad, asientos delanteros regulables en altura, retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, radio CD con toma auxiliar, ordenador de a bordo y elevalunas eléctricos delanteros.
De todos modos, en vista de sus cualidades dinámicas, su excelente mecánica y sus brillantes prestaciones y consumos, este 118d es quizás el BMW Serie 1 más razonable de su gama, un compacto «premium» que gana su exclusividad por ingeniería, con el precio más aquilatado ofrecido hasta ahora en diesel por la marca bávara.
