J. Robredo
La nueva berlina de referencia
El nuevo Audi A5 TDI 204 CV con hibridación MHEV Plus a 48 voltios es la prueba más evidente de la resistencia comercial de algunas motorizaciones diésel, probado aquí con la carrocería Sedán de este nuevo referente en la categoría premium con consumos reducidos.
Audi ha renovado su gama media de turismos tras la reciente separación de modelos entre coches normales y SUV´s. Una separación que ha implicado el cambio de su denominación numérica, que ahora pasa al 5 para el modelo intermedio térmico, con la intención de dejar el futuro Audi A4 con propulsión eléctrica exclusivamente.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Prestaciones brillantes | Peso elevado |
| Comportamiento dinámico | Habitabilidad mejorable |
| Nivel de equipamiento | Precio alto (incluidas opciones) |
| Etiqueta ECO | – |
Los nuevos A5 Sedán y Avant han llegado al mercado con carrocerías 5 puertas en una talla algo mayor (4,83 m de largo, 1,86 m de ancho y 1,44 m de alto -1,46 el Avant-), sobre una plataforma también de mayor batalla (2.896 mm, 8 cm más sobre los 2,82 del A4). Un crecimiento de tamaño que no se traduce en mayor habitabilidad (prácticamente repite sus cotas internas) lo que le penaliza un poco respecto a su competencia más directa (los BMW Serie 3 y Mercedes Clase C).
Por lo demás, este renovado Audi A5 incluye el alto nivel de calidad percibida habitual de Audi, tanto en materiales como ajustes, y con un alto nivel de equipamiento y unas cualidades dinámicas de primer grado, pese a un sensible aumento de peso (algo más de 300 kg) respecto a los anteriores A4. Y con unos consumos oficiales menores a los del A4 de 2019 y hasta del A5 de 2020 y la ventaja de lucir la etiqueta medioambiental ECO…
Habitabilidad conocida
El nuevo A5 Sedán de 5 puertas utiliza (como el A5 Avant) la nueva plataforma PPC de Audi (Premium Plattform Combustion) para modelos con motores de combustión. Lo primero que llama la atención es que se trata de un coche bastante bajo, y los asientos están muy cerca del suelo, lo que puede dificultar un poco el acceso y salida de las personas con problemas de movilidad, y la primera impresión es que estamos más a la altura de un coupé deportivo que de una gran berlina de gama alta.
El no excesivo espacio interior (al mismo nivel que el anterior A4) también contribuye a esa sensación, espacio que comparten por otro lado tanto la berlina como el Avant, con las mismas cotas de anchura y espacio para piernas en la segunda fila, suficiente para personas de talla alta (1,80 m).
La distancia para piernas de los pasajeros de la segunda fila es bastante correcta (supera los 70 cm), y la anchura también, aunque con tres plazas la central resulta siempre menos cómoda. La única ventaja del Avant son 5 cm más de altura interior al techo en la segunda fila (96 cm desde la banqueta por 91 en la berlina).
El maletero tampoco se beneficia del aumento de longitud, con 445 litros en la berlina y 476 en el Avant), perdiendo 15 y 19 litros respectivamente, aunque se mantiene cerca del de sus rivales de Mercedes y BMW (pero ahora por debajo).
Una vez al volante (multifuncional y con su curioso diseño cuadrangular, con el aro achatado por abajo y por arriba), tenemos una visibilidad general bastante buena, y un salpicadero un poco al estilo del Q6 e-tron, siguiendo la tendencia de los últimos Audi. En el cuadro (digital, por supuesto) tenemos el clásico Virtual Cockpit de la marca que reúne dos pantallas contiguas bajo una misma visera; la del cuadro es de 11,9” (30,2 cm) y la central multimedia todavía mayor (14,5”, casi 37 cm), y aún puede haber una tercera opcional (esta vez algo menor, 10,9”, poco más de 27,5 cm) en el lado derecho para el acompañante delantero, para acceder individualmente a funciones multimedia y actuar sobre algunos servicios del coche.
El cuadro es configurable y ofrece una buena lectura de datos, dentro de lo que Audi llama MMI Panoramic Display a base de diodos orgánicos (OLED). Destaca la lectura proyectada al parabrisas (la del Head Up Display opcional) muy mejorada respecto al anterior Audi A4, pero sin llegar a las funciones de realidad virtual del Q6 e-tron.
Pero se echa en falta la ausencia de mandos físicos para el climatizador, que como casi todas las funciones pasa obligatoriamente por la pantalla central, que al menos tiene una gran calidad de resolución y contraste, lo que facilita su manejo (más fácil y con menos submenús que las de sus rivales de Mercedes y BMW).
Un detalle curioso es el techo opcional panorámico transparente, que no es practicable sino fijo, pero cuenta con un sofisticado sistema para dejar pasar la luz de modo variable, pudiendo limitarla a voluntad por secciones. Funciona a través de una capa interior de cristal líquido, que contiene en suspensión una serie de partículas metálicas que se ordenan y desordenan a través del paso de una corriente eléctrica, que permite orientar direccionalmente el paso de la luz: si las partículas se sitúan de modo vertical, la luz pasa, y si lo hacen de modo horizontal en el fondo, impiden su paso.
Así se puede graduar a voluntad la iluminación diurna a su través en un amplio espectro (porque el techo nunca llega a ser todo opaco ni tampoco transparente). También resulta curioso el sistema de selección (y limitación) de ayudas a la conducción, mediante un botón en la consola que da acceso a un menú con 5 funciones configurables, y que también puede activarse para las más frecuentes mediante un mando al volante con forma de asterisco. El problema es que estos mandos son táctiles y en la selección por pantalla es fácil pulsar a menudo sobre el icono contiguo y equivocar la función que se pretende…
Audi A5 TDI 204 CV: una mecánica brillante
Hay que felicitar a Audi porque mantenga la oferta diésel en sus gamas pese a los malos vientos pseudoecologistas en contra, y además reforzando su atractivo mediante una avanzada microhibridación a 48 voltios que nos permite lucir la etiqueta ECO. Bajo el capó nos encontramos el legendario dos litros turbodiesel de 4 cilindros y 1.968, con su larga carrera de 95,5 mm.
Un motor sobrio y muy potente en esta versión A5 TDI 204 CV, con tracción delantera (quattro opcional), inyección directa (con baja relación de compresión) y su distribución biárbol variable, alimentado por un turbocompresor de geometría variable. Y ahora cuenta con la ayuda en punta de cigüeñal de un motor eléctrico de 18 kW (24 CV) que le suma un par extra de 2,4 mkg al 2.0 TDI que es lo que le permite anunciar esos 204 CV entre 3.800 y 4.200 rpm y esos 41 mkg constantes entre 1.750 y 3.250 rpm.
Alimentada por una batería LFP (Litio/Hierro/Fosfato) de 1,7 kWh de capacidad, esta hibridación “light” a 48 voltios ha sido mejorada (MHEV Plus) y es capaz de mover en modo sólo eléctrico este A5 en maniobras y a baja velocidad, lo que ya tiene su mérito en un coche cuyo peso en vacío se acerca ya a las dos toneladas (1.895 kg). Pero su ayuda al 2.0 TDI lo hace todavía más flexible en baja, con una capacidad de respuesta impresionante incluso a menos de 1.500 rpm (tira con fuerza desde 1.200/1.300 rpm) hasta las 3.500 rpm, y además con un bajo nivel sonoro inusual en un diésel (y también peculiar).
El coche se recupera de maravilla en 6ª y 7ª a velocidades legales, mantiene cruceros de 130/140 km/h sin esfuerzo en autovía y si nos saltamos las limitaciones vigentes, los sube a 160/170 sin pestañear… No nos cabe duda de que los 242 km/h de su velocidad punta oficial son perfectamente reales, lo mismo que su aceleración 0-100 km/h (7,7 segundos oficiales y 7,5 logrados por nosotros en modo Sport (también se dispone de los modos Efficiency, Comfort e Individual, que pueden ajustar la dirección, los amortiguadores y el grado de la asistencia al conductor), cubriendo el km desde parado en 29,8 segundos. Pero quizá lo que más sorprende es su fuerza en marchas largas para poder pasar de 80 a 120 km/h en apenas 5 segundos…
Este A5 es un coche que puede ir muy deprisa sin dar la sensación de ello; bien aislado, su ruido de rodadura (pese a un generoso tren rodante de neumáticos de 245/40 R19), apenas se nota, y como su motor térmico no necesita girar a alto régimen para empujar a fondo, tampoco se deja oír demasiado. Su aerodinámica es buena (Cx de 0,28) pero no excepcional (el anterior A4 llegó a tener un Cx de 0,25). Pero aún así, a velocidades altas se muestra fino y silencioso, y en autopista presenta (gracias a su peso) una importante inercia que hace que apenas pierda velocidad al desacelerar una vez lanzado, bajando su crucero muy lentamente, y que se embale con facilidad cuesta abajo en marchas largas (fruto también de unas fricciones internas reducidas al mínimo).
Por último, destacar que el cambio automático DSG de doble embrague y 7 relaciones también ayuda a su alto crucero en ruta, dado sus largos desarrollos (sobre todo en marchas largas, con una 6ª de más de 46 km/h cada 1.000 rpm y una 7ª de 60…). Es un cambio suave que se maneja bien tanto en modo normal como secuencial, aunque nos hubiera gustado que fuera algo más rápido sobre todo en los modos Comfort y Efficiency.
En conjunto, todo ello le permite arrojar unos consumos bastante bajos para su nivel de prestaciones. Su consumo oficial combinado WLTP es de 4,8 l/100 km (subiendo a velocidad baja y media -6,1 y 4,5- y bajando a velocidad alta y muy alta (4,2 y 5,1). En realidad el consumo real todo tráfico (carretera, urbano y autopista) viene a ser un litro más (5,8 l/100 km), más o menos al nivel de sus rivales (algo menos que el Clase C 220d de Mercedes y algo más que el BMW Serie 3 330d). Pero gastar menos de 6 l/100 km para una berlina diesel de su nivel de prestaciones es en todo caso un resultado brillante.
Comportamiento: al alcance de todos
A la hora de analizar su comportamiento dinámico, este nuevo A5 TDI 204 CV se mantiene al alto nivel de todos los modelos de la marca, incluso careciendo de la tracción total quattro. La posición al volante ayuda al mejor control del coche, con un volante de aro grueso y todos los posibles ajustes de asiento en altura y proximidad a los pedales, con mandos intuitivos y accesibles (aunque alguno choque un poco, como los de las luces en la puerta).
Hablando de luces, los faros son siempre de diodos (LED Plus) pero los excelentes Matrix LED de iluminación variable adaptativa son opcionales en los paquetes Premium y Confort (incluidos en la versión probada por 6.700 euros), con los grupos ópticos traseros pilotos OLED (6 paneles y 364 segmentos por piloto). Y como detalle propio, desde la configuración del coche Audi permite elegir entre varias firmas lumínicas y secuencias de encendido y apagado. Pero con los Matrix LED, conducir de noche el A5 resulta muy cómodo y seguro.
Y de día el A5 TDI 204 CV se desenvuelve como un coche muy ágil, como si se tratase de un turismo de menos peso, longitud y batalla, tanto en carretera normal, autopista o en zonas de montaña con abundantes curvas, sin reacciones bruscas y con una gran progresividad de movimientos, sin que las ayudas electrónicas nos sorprendan. Cuesta ponerle defectos; en curvas lentas mantiene bien la trazada y en los apoyos fuertes no rebota aguantando la clavada sin problemas. Y en los cambios de apoyo en curvas enlazadas tampoco se descoloca, con la amortiguación comprimida hasta que recupera la trayectoria (la unidad de pruebas montaba la amortiguación variable opcional).
A cambio el confort se resiente un poco de la firmeza de la suspensión deportiva adaptativa (opcional) y el bajo perfil de ruedas, pero manteniendo siempre una gran capacidad de absorción de baches y otras irregularidades, con una excelente calidad de rodaje, suave y silenciosa. Por cierto, Audi ahora monta con esta motorización neumáticos de medida 245/40 R19 (Goodyear Eagle F1 en nuestro caso) con la opción de 245/35 en llantas de 20” de diámetro.
Del mismo modo la frenada resulta potente y progresiva, (monta discos ventilados de 323 mm delante macizos de 300 mm detrás) con la novedad de que ahora el pedal del freno y el sistema hidráulico actúan de forma desacoplada a través de una bomba electrónica, a fin de transmitir al conductor el mismo tacto progresivo del pedal, sin que se note el paso de la frenada regenerativa a la hidráulica (cuando aplica las pastillas de freno sobre las ruedas). Así el conductor tiene siempre un tacto homogéneo del pedal que facilita dosificar la frenada, sobre todo en ciudad, sin ninguna pérdida de potencia al frenar a fondo a gran velocidad (50 metros para detenerse en seco a 120 km/h).
Y si nos fijamos en las ayudas a la conducción, merece la pena insistir en su destacado papel, no solo por su número sino por su calidad de actuación. Así, el ESP resulta muy eficaz y poco intrusivo, resultando muy útil en conducción deportiva, cuando frena las ruedas delanteras de forma puntual e independiente para evitar el subviraje, a la vez que permite a las traseras la misma actuación de manera muy progresiva para evitar el sobreviraje, mediante una aplicación igualmente puntual e independiente en cada rueda.
Todo un gran turismo, diesel e híbrido
En resumen, tenemos con este nuevo Audi A5 TDI 204 CV MHEV Plus S tronic una gran berlina media/alta, con un equipo de seguridad de primer nivel (como su control de crucero activo que se sirve de la cartografía de alta resolución alojada en la “nube” más los datos de otros vehículos que poseen la misma para mejorar el reconocimiento de señales de tráfico y adecuar la velocidad, el centrado de carril y la distancia con otros vehículos circundantes).
Al menos su precio no sube mucho para ser un modelo “premium” (la versión de acceso A5 2.0 TFSI de 150 CV y carrocería berlina tiene un precio de 51.050 euros -2.260 € más en el Avant-), mientras que en el interesante 2.0 TDI MHEV Plus con hibridación “light” a 48 voltios, está disponible desde poco más de 54.000 euros, aunque en el nivel S line probado resulta un poco más caro (algo más de 60.000 euros), que sigue siendo un precio competitivo a la vista de los que hoy por hoy muestra el mercado. No olvidemos que se trata de un turismo “premium” de alta gama.
La lástima es que algunos de estos equipamientos son opcionales, y no sólo los de lujo (el techo transparente variable o el equipo de sonido Hi-Fi Bang & Olufsen), sino el uso multimedia de IA a través de ChatGPT, (pero no el sistema de aparcamiento asistido, actuable desde fuera del coche), el asistente de esquiva para maniobras evasivas, la amortiguación variable…
Por eso, si al precio original del coche le sumamos algunos extras muy convenientes de seguridad, normalmente agrupados en paquetes, el precio final de este A5 TDI 204 CV se nos va a casi los 70.000 euros o más, que ya son palabras mayores… Pero a cambio tenemos un diésel bastante “cañonero” con una hibridación ligera muy desarrollada, que además de permitirnos acceder a la etiqueta ECO es capaz de moverse en modo eléctrico en todo tipo de maniobras, subir rampas suaves y hasta callejear a baja velocidad, con una suavidad en su conexión al motor de combustión que llega a pasar desapercibida.
Audi A5 2.0 TDI 204 CV: ficha técnica
| MOTOR: | |
| Posición | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros | 4 en línea |
| Cilindrada | 1.968 cc |
| Combustible | Diesel |
| Distribución | Doble árbol de levas en culata |
| Válvulas (número) | En culata (16) |
| Alimentación | Inyección directa + Turbo TGV |
| Relación de compresión | 15,5 a 1 |
| Potencia máxima | 204 CV de 3.800 a 4.200 rpm |
| Par máximo | 41,2 mkg de 1.750 a 3.250 rpm |
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| Tipo | Generador/Alternador |
| Potencia | 18 kW (24 CV) |
| Par motriz | 23,7 mkg |
| Batería y capacidad | FLP (Litio-Hierro-Fosfato) y 1,7 kW/h |
| Tensión de batería | 48 voltios |
| TRANSMISIÓN: Tipo de tracción | Delantera |
| Cambio | Automático por doble embrague |
| Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm) | |
| 1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª | 7,3 – 10,7 – 15,4 – 22,2 – 31,7 – 46,1 – 60,7 |
| BASTIDOR | |
| Suspensión delantera: | Independiente por dobles triángulos superpuestos formando un paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Suspensión trasera: | Independiente, por eje multibrazo formando un paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| FRENOS: | |
| Delanteros | Discos ventilados (323 mm) |
| Traseros | Discos (300 mm) |
| DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) | De cremallera (eléctrica) |
| Diámetro de giro – Vueltas de volante | 11,7 m – 2,5 |
| RUEDAS: | |
| Medida neumáticos (marca) | 245/40 R19 Y98 (Goodyear Eagle F1) |
| Llantas (medida en pulgadas) | Aleación (8 x 19) |
| CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) | Berlina tres volúmenes (5) |
| Longitud – anchura – altura | 4,83 – 1,86 – 1,44 m |
| Batalla – Vías delantera/trasera | 2,89 – 1,62 / 1,60 m |
| Peso en vacío | 1.895 kg |
| Maletero / depósito combustible | 417 – 1.271 / 60 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máxima | 242 km/h |
| Aceleración de 0 a 100 km/h | 7,7 segundos |
| Consumo combinado (WLTP) | 4,9 |
| Emisiones de CO2 (WLTP) | 128 g/km |
| PRECIO: | 59.250 euros |
| GARANTÍA: | 3 años ó 150.000 km |
