J. Robredo
Un compacto “premium” todo uso
Con este BMW 120d M Sport Pro, la nueva Serie 1 tiene la versión diésel más potente, deportiva y eficiente de su gama, añadiendo a su popular motorización una microhibridación a 48V que además de favorecer ligeramente los consumos, le otorga la etiqueta ambiental ECO.
BMW renovó su Serie 1 como acceso de marca en el pasado año 2025 en un momento crítico para los compactos “premium”, apostando tanto por los motores de combustión simple (gasolina y diésel) en los 118, como por la electrificación microhíbrida, caso de este 120d turbodiésel que reúne las tradicionales ventajas de la marca bávara, como unas prestaciones muy respetables, con unos consumos contenidos y una puesta a punto coherente con su filosofía de producto.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Excelentes prestaciones | Excesivas funciones por pantalla |
| Bajo consumo | Precio elevado |
| Funcionalidad y versatilidad | Opciones caras |
| Comportamiento dinámico | – |
Calificado de cuarta generación (con un código distinto -F70- sobre la tercera de 2020, denominada F40), lo cierto es que ambos están construidos sobre la misma plataforma de 2,67 m de batalla y mantienen su tracción delantera (salvo el M135 xDrive, que es tracción total), siendo fabricado en la misma planta alemana de su antecesor, en Leipzig.
A la venta desde poco más de 35.000 € en sus versiones de acceso, no es precisamente un coche barato (hay rivales más asequibles más potentes e incluso más sofisticados (hasta con etiqueta Cero emisiones, algo que BMW no ofrece en esta Serie 1).
Pero BMW juega la baza de la calidad y la ingeniería para justificar su precio. Se nota en aspectos tradicionales como los materiales de revestimientos o la impresión de solidez que transmiten sus mandos. El espacio para ocupantes es normal, dentro de lo que se espera en su segmento, y cuenta con un nivel de equipamiento muy completo y bien resuelto (como por ejemplo el cambio automático de 7 velocidades por doble embrague que todos los Serie 1 montan de serie, sin siquiera posibilidad manual en opción).
Un nivel que también se aprecia en sus ayudas a la conducción, acumuladas en dos paquetes opcionales, uno básico (el Driving Assistant Plus) y otro más completo (el Driving Assistant Professional), pero que incluso en el primero incluye el control de crucero activo con asistente de centrado de carril (que ayuda a una conducción más relajada en autovía cuando no hay mucho tráfico, actuando sobre la dirección de forma suave y progresiva).
Esta nueva Serie 1 ofrece así un buen nivel general de equipamiento, aunque en su nivel de acceso se acusan algunas carencias, como la falta de acceso y arranque sin llave, el cambio automático de faros o el soporte de recarga inalámbrica de teléfonos móviles, por no hablar de otros de los que carece en todos los niveles (como la ausencia de apoyacodos central en los asientos traseros).
BMW 120d M Sport Pro: formato compacto
La carrocería mide ya 4,36 m de longitud, por 1,80 m de anchura y 1,46 m de altura, es decir, 4 cm más larga, igual de ancha (1 mm más) y un poco más alta (+2,5 cm) respecto al anterior Serie 1 de 2020. Una ganancia puramente cosmética, ya que se mantiene la misma batalla (y que ni siquiera afecta al maletero, que repite los 380 litros de volumen que ya tenía, con el agravante de que en las versiones microhíbridas (como este BMW 120d M Sport Pro probado) se reduce a sólo 300 por culpa de la batería de alto voltaje del sistema híbrido, situada bajo su piso.
Hay que decir también que BMW ha efectuado algunos cambios en el chasis para incrementar su rigidez respecto a su predecesor, que afectan a la dirección, y suspensión (barras estabilizadoras, y sobre todo la opción de una amortiguación que además de variable es sensible a la frecuencia de sus movimientos, mediante una válvula calibrada en su interior para abrirse y dejar pasar más flujo de aceite al afrontar grandes baches y desniveles.
De este modo se logra un mayor confort y suavidad al rodar sobre ellos, pero ante las irregularidades normales que no implican la apertura de la citada válvula, ofrecen una mayor firmeza para contener los balanceos y cabeceos de la carrocería.
Estos amortiguadores forman parte del paquete opcional M Sport y M Sport Pro en todas las versiones del nuevo Serie 1 (salvo en el M135 xDrive, donde son de serie). Esto también le permite nuevas posibilidades de configuración del chasis, tanto para reforzar su confort como para aproximarlo al de un auténtico coche deportivo.
Interior muy deportivo
La habitabilidad es la misma que ya teníamos, con el mismo espacio interior de su predecesor de 2020. Bastante amplio en las plazas delanteras, con suficiente espacio en las tres cotas (ancho, alto y largo) y una altura de asientos normal respecto al piso, no muy hundidos (como en los BMW coupé) ni tampoco sobrealzados (como en los SUV).
Los asientos del paquete M Sport de nuestra unidad de prueba se mostraron muy cómodos a la vez que envolventes para lograr una buena sujeción lateral. Disponen de serie de calefacción y en opción de masaje, con un tapizado a base de plásticos reciclados (la tapicería mixta Veganza con piel artificial también es opcional).
Los asientos traseros ya son otro cantar; aun así hay sobrado espacio para dos adultos de buena talla (incluso algo más que en un Audi A3 o un Clase A, pero menos que un Seat León), aunque su altura al techo es algo menor que la de sus rivales “premium” germanos.
El acceso y salida de los mismos es correcto con un buen tamaño de puertas y suficiente espacio para pies, aunque el rebaje lateral del techo obligue a agachar más la cabeza al entrar (y salir) del coche. Pero una vez dentro es bastante ancho para dos plazas y hasta una tercera ocasional (en viajes cortos), con su propia miniconsola con aireadores y tomas de corriente USB-C. Eso sí, el apoyacodos central es opcional, con los respaldos divididos en tres partes (40:20:40) y accionamiento eléctrico del portón.
Casi todo por pantalla
En realidad, la mayor novedad dentro del habitáculo la tenemos en el salpicadero, cuyo diseño rinde culto al minimalismo tan de moda, con menos mandos físicos sustituidos por los virtuales a través de una gran pantalla multimedia táctil de 10,7” (un poco mayor que el cuadro digital de instrumentación, de 10,25”).
Han desaparecido los botones del sistema de climatización y la línea de teclas configurables que había por debajo de los mandos anteriores, y además hay menos mandos entre los asientos (sin la presencia del rotatorio del sistema iDrive).
Para la inmensa mayoría de las funciones hay que pasar por la pantalla multimedia sí o sí, sirviéndose del moderno sistema operativo BMW iDrive 9.0, compatible de modo inalámbrico con Apple CarPlay y Android Auto y permanentemente conectado a Internet mediante una eSIM 5G, que entre otras cosas, permite comunicarse con la “app” MyBMW para consultar datos de manera remota como la posición o autonomía del coche, entre otras funciones.
Pero afortunadamente se mantienen algunos botones físicos en el volante… Y por debajo de la pantalla central hay varios iconos permanentes como los de los controles de la climatización; el que abre el menú principal (icono de la casita, con algunas funciones como el sistema de navegación, radio o el teléfono) y el que permite entrar en el menú de aplicaciones (bajo el modelo de los iconos de un teléfono móvil, con las funciones repartidas en tres secciones (Infoentretenimiento, Vehículo y Más utilizadas), para que el conductor elija las que use con más frecuencia).
En todo caso, y dada la amplia multiplicidad de funciones, para evitar desviar demasiado la atención sobre la pantalla conviene acostumbrarse a usar el sistema de reconocimiento por voz, que funciona bien sin exigir órdenes largas y complicadas, permitiendo acceder a muchas funciones del menú de aplicaciones sin apartar la vista del frente. Basta decir una palabra (“luces”, “asientos”, “tiempo”, “ajustes”…) para que la pantalla muestre las funciones sobre las mismas. Y una vez que nos acostumbramos a ello resulta muy cómodo…
Mecánica muy brillante
Disfrutar de un potente motor diésel y a la vez contar con la etiqueta medioambiental ECO de la DGT no es algo muy normal en nuestros días… En este caso tenemos el acreditado bloque turbodiésel de 4 cilindros y 1.995 cc, con distribución biárbol, 4 válvulas por cilindro, inyección directa con una compresión no demasiado baja (16,5:1) y alimentado por un turbocompresor variable con la ayuda de un generoso “intercooler”.
El resultado son 150 CV a menos de 4.000 rpm y un formidable par de 36,7 mkg entre 1.500 y 2.500 rpm, auxiliado por una ayuda eléctrica a cargo de un motor asíncrono de 15 kW (20 CV) alimentado por una batería de ion-litio a 48 voltios y 0,96 kWh de capacidad que le permite maniobrar casi siempre solo en modo eléctrico.
La potencia total conjunta de este BMW 120d M Sport Pro son 163 CV (con muy poca pérdida por superposición de curvas de par, tan sólo 7 CV menos sobre los 170 teóricos) y un par máximo total de 40,8 mkg, que a fuerza de ser sinceros, creemos que se queda ligeramente corto sobre el papel, ya que por los registros obtenidos no creemos que este 120d arroje menos de 42/44 mkg de par máximo total.
Frente a sus hermanos de gasolina, estos diésel de BMW se muestran más contundentes y potentes (exceptuando claro está al M135 xDrive de 300 CV) así como tanto o más suaves de giro con la ventaja de sus 4 cilindros (los 116 y 120 de gasolina son tricilíndricos).
El empuje del turbodiésel de este BMW 120d M Sport Pro es impresionante, sin necesidad de tener que subir mucho de vueltas, rodando como un tiro desde 1.300 rpm gracias a la ayuda eléctrica en baja, hasta las 3.000/3.500 rpm (no hace falta pasar de ahí para superar los 200 km/h en ¡7ª! ni de 4.000 para hacer lo propio en 6ª…
Es un motor soberbio al que la modesta ayuda eléctrica le ha venido de perlas para suavizar su rendimiento añadiendo elasticidad y rebajando consumo… Su respuesta puede ser la de un poderoso turismo compacto o la de un nervioso deportivo, según se conduzca, y en las dos facetas se demuestra capaz de hacer sombra a modelos de más de 200 CV.
BMW anuncia una velocidad punta oficial de 222 km/h y 7,9 segundos de 0 a 100 km/h. Nuestra unidad bajó a 7,7 segundos el 0-100 km/h (con el modo boost activado desde la leva izquierda) y a 28,8 el km desde parado… Desde luego sin limitaciones oficiales este 120d hace no sólo los 220 km/h sino posiblemente roce los 230, con una aceleración portentosa hasta el filo de los 160/180 km/h.
Sin duda esta mecánica es una excelente opción para quienes vayan a viajar mucho por carretera y autovía, sobre todo si gustan de hacerlo de forma rápida. Es una auténtica alternativa para otros compactos diésel “premium” como los Audi A3 o la Clase A de Mercedes, cuyos diésel de 150 CV no alcanzan el nivel de prestaciones de este BMW 120d, siempre con un peso, tamaño y cambio automático muy similar.
Y eso con un consumo absolutamente sobrio; anuncia 4,3 l/100 km en el promedio combinado WLTP, y es perfectamente posible alcanzarlo, aunque si se quiere sacar un poco partido de su brillantez nos moveremos más en torno a los 5,3 l/100 km de gasóleo…
Y ya si lo conducimos como un auténtico deportivo nos podemos ir a los 7,5 l/100 km, e incluso en este plan no rebasaremos los 8 litros salvo en conducción totalmente desmesurada. En nuestro circuito turístico se ha quedado en 4,8 l/100 km, subiendo a 5,4 en el de autovía para rozar los 6 (5,9 l/100 km) en ciudad, donde más se nota la ayuda eléctrica de su motorcito a 48 voltios. Un consumo excelente pese a los neumáticos del kit M Sport Pro opcional de nuestra unidad de pruebas (225/45 R18 frente a los 205/55 R17 originales).
Comportamiento sensacional
Con su tracción ahora delantera, estos Serie 1 de BMW tienen un comportamiento dinámico muy noble y predecible, con muy poco balanceo de carrocería en curva y mínimos cabeceos en los máximos esfuerzos de aceleración y frenado, mostrando siempre una gran adherencia al asfalto, incluso sobre mojado (no nos faltó lluvia en la prueba).
Lógicamente el eje delantero subvira más conforme sube el ritmo de marcha en curvas, pero llega a un punto en el que parece estabilizarse pese a una velocidad de paso muy alta en curva lenta. Culpable de ello es el efectivo BMW Performance Control de serie, un dispositivo electromecánico encargado de distribuir el par entre las ruedas delanteras para detener el subviraje.
Debemos precisar que nuestra unidad de prueba montaba el paquete opcional M Sport Pro (3.759 € que se suman a los 4.000 € del M Sport), que añade sobre el equipamiento de serie una dirección más directa (dirección deportiva M), frenos más potentes (frenos deportivos M) y la suspensión variable M más firme y baja con ruedas más anchas (225/45 R18).
Pese a ello, el confort en carretera y autovía es muy superior al que podría esperarse, con la ventaja de que este paquete M Sport hace de este 120d un auténtico deportivo compacto a imagen de los GTI/GTD de hace dos décadas, con un extraordinario agarre para su tamaño y un comportamiento en terreno virado más completo y seguro que muchos de sus rivales de gasolina.
Progresivo en mojado, con un agarre increíble en seco (mérito también de las cubiertas Goodyear Eagle F1 que montaba) y unas reacciones muy nobles, sin sorpresas, este 120d se revela sumamente dinámico en la mejor tradición de la marca bávara.
De noche, gracias a sus faros de diodos (y en nuestro caso matriciales, con iluminación selectiva en largas para no deslumbrar a los coches que circulan de frente) la conducción resulta muy grata y relajada. Otro detalle que se agradece en conducción nocturna es el Head-up Display opcional con realidad aumentada (que proyecta en el parabrisas los datos de conducción y también los del navegador, con flechas e indicaciones sobre vías y desvíos a tomar).
Igualmente interesante es la opción del asistente profesional de aparcamiento, que permite aparcar el coche desde fuera del mismo desde el teléfono móvil. Y a la hora de frenar, los frenos reforzados M Sport logran excelentes frenadas, rozando los 50 m para detenerse a 120 km/h en seco y los 55 m en mojado (con un ABS muy bien tarado y nada invasivo, al menos con los frenos M Sport).
BMW 120d M Sport Pro: una combinación ideal
En resumen, este BMW 120d M Sport Pro es quizá el turismo de la Serie 1 de la marca más completo en todo uso de funciones, con un máximo nivel de equipamiento, plena satisfacción de conducción y unas prestaciones sorprendentes para su consumo, unido al atractivo de disfrutar de un diésel “mild hybrid”.
Eso sí, su precio se sitúa por encima del de la mayoría de los turismos compactos, ya que desde 42.050 euros (que se van a 49.850 € con el paquete M Sport Pro, y por encima de los 52.000 € en cuanto metamos el paquete Innovación incluido en la unidad probada), no se puede decir que sea un compacto diésel muy asequible, incluso tratándose de un compacto “premium”. Pero ya lo dice el refrán, el que algo quiere, algo le cuesta…
BMW 120d M Sport Pro: ficha técnica
| MOTOR: | |
| Posición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
| Cilindrada – Diámetro x carrera | 1.995 cc – 84 x 90 mm |
| Combustible | Gasóleo |
| Distribución: | Doble árbol de levas en culata |
| Válvulas (número) | 16 |
| Alimentación | Inyección directa + Turbo TGV |
| Relación de compresión | 16,5 a 1 |
| Potencia máxima | 150 CV de 3.750 a 4.000 rpm |
| Par máximo | 36,7 mkg de 1.500 a 2.500 rpm |
| MOTOR ELÉCTRICO: | |
| Tipo | Generador/Alternador |
| Potencia y par | 15 kW (20 CV) y 5,6 mkg |
| Batería (capacidad) | Iones de litio (0,96 kWh) |
| Tensión de batería | 48 voltios |
| Potencia máxima conjunta | 163 CV de 3.750 a 4.000 rpm |
| Par máximo conjunto | 40,8 mkg de 1.500 a 2.500 rpm |
| TRANSMISIÓN: Tipo de tracción | Delantera |
| Embrague y cambio | Automático por doble embrague |
| Número de marchas | 7 |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera: | Independiente por dobles triángulos superpuestos formando un paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Suspensión trasera: | Independiente, por eje multibrazo formando un paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| FRENOS: | |
| Delanteros | Discos ventilados (330 mm)* |
| Traseros | Discos ventilados (305 mm)* |
| (*discos kit M Sport) | |
| DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) | De cremallera (sí, variable) |
| Diámetro de giro –Vueltas de volante | 11,7 m – 2,5 |
| RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) | Aleación (8 x 18) |
| Medida neumáticos (marca) | 225/45 R18 Y95 (Goodyear Eagle F1) |
| CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) | Berlina dos volúmenes (5) |
| Longitud – anchura – altura | 4,36 – 1,80 – 1,46 m |
| Batalla – Vías delantera/trasera | 2,67 m – 1,56 / 1,56 m |
| Peso en vacío | 1.570 kg |
| Maletero / depósito combustible | 300 – 1.135 litros / 49 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES: | |
| Velocidad máxima | 222 km/h |
| Aceleración de 0 a 100 km/h | 7,9 segundos |
| Consumo combinado (WLTP) | 4,3 l/100 km |
| Emisiones CO2 (WLTP) | 116 g/km |
| PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (€): | 42.050 euros |
| GARANTÍA: | 3 años sin límite de km |
