J. Robredo
Turismo a la moda “crossover”
Probamos el Audi A3 allstreet en su versión diésel 35 TDI con cambio automático S tronic, variante “semicampera” que sigue la corriente de la popularización de los SUV pero esta vez bajo parámetros de berlina convencional premium.
La última generación A3 de la marca de Ingoldstadt ha establecido un nuevo nivel de referencia dentro de su gama, tanto por sus numerosas ayudas a la conducción como por la extensión de la hibridación ligera. Con la última actualización del modelo compacto el Audi A3 Sportback ha introducido la variante allstreet, que en el caso de esta versión diésel no trae ningún tipo de hibridación (ni siquiera la “light” a 48 voltios) lo que le limita a la etiqueta medioambiental C pero con un consumo remarcable, a diferencia del 35 TFSI de gasolina e igual potencia que se ofrece en “mild hybrid” MHEV con etiqueta Eco o incluso el híbrido enchufable TFSIe con etiqueta Cero, ya con 204 CV.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Funcionalidad | Precio alto |
| Mecánica brillante y sobria | Ausencia de microhibridación |
| Nivel de equipamiento | Etiqueta medioambiental C |
| Consumo bajo | – |
| Buena habitabilidad | – |
Su carácter “semicampero” respecto a las versiones más radicales Allroad estriba en que aquí no tenemos tracción total, sino sólo delantera, pero por lo demás tenemos la misma caja del A3 Sportback, con 4,35 m de largo y 2,62 m de batalla, 1,82 m de ancho y casi 4 cm más de alto (1,47 m), ya que su altura libre al suelo aumenta en 3 cm, ganando 1,5 cm por altura de muelles y los otros 1,5 cm por los neumáticos de mayor diámetro (de serie en medida 225/45 R18), aunque la unidad probada en nivel Genuine montaba unos 225/40 WR19 opcionales).
Habitabilidad y funcionalidad
La habitabilidad es la ya conocida del nuevo A3, suficiente aunque no tan grande como se esperaría de un coche de 4,35 m de largo, cómoda para 4 plazas aunque las traseras presentan unas cotas de anchura entre puertas y distancia para piernas algo por debajo de la media de sus rivales. En el fondo este renovado A3 de 2024 es el “restyling” de la cuarta generación del modelo lanzada en 2020, diferenciándose en pequeños detalles, como la parrilla sin marco y algo más ancha, distinta distribución de luces de pilotos traseros (pero con la misma forma exterior), distinto difusor del paragolpes trasero, junto con nuevos colores de carrocería (Verde Distrito, Rojo Progressive y Gris Daytona).
De este modo frente al A3 Sportback el allstreet presenta una parrilla ligeramente octogonal como en los modelos Q, con la rejilla en negro y las tomas de aire cosméticas de la parte baja enmarcadas en negro y gris, luciendo un perfil decorativo inferior que parece simular un cubrecárter, estribos, taloneras y barras de techo que recuerdan al A4 allroad. Además, el A3 allstreet en acabado Genuine viene de serie con faros matriciales de diodos (Matrix Led) y los paquetes Confort y Premium, con control de crucero adaptativo, cámara de visión trasera, asistentes de parking remoto y cambio de carril, retrovisores exteriores con oscurecimiento automático y plegables eléctricamente, acceso sin llave, interior S con asientos deportivos en combinación tela/cuero sintético en Negro con ajuste lumbar los delanteros y portón del maletero de apertura automática.
A destacar la buena iluminación nocturna de los faros Matrix, con 24 diodos agrupados en tres filas, y diversas funciones auxiliares (hasta cuatro diseños luminosos diferentes, variables en las funciones de bienvenida, despedida o luz diurna).
Pero la funcionalidad ofrecida es la misma del A3 Sportback, con su mismo maletero de 380 litros (no demasiado generoso). Como buen Audi ofrece un alto grado de calidad percibida, tanto en ajustes como en materiales y recubrimientos, aunque quizá haya todavía puntos que mejorar, como la suavidad de rodaje (nada fácil con “zapatos” de 19”) y el funcionamiento de algunas ayudas a la conducción.
En el interior, y aunque la mayor parte de las funciones pasan por la gran pantalla central multimedia, otras se controlan sin necesidad de tocarla, como las del climatizador (por los mandos situados justo por debajo de la pantalla), y más abajo hay otra fila de mandos físicos para acceder directamente a funciones como los asistentes a la conducción, de aparcamiento, cámaras periféricas, modos de conducción y el Stop&Start.
Por lo demás tenemos otros cambios menores, como la palanca selectora del cambio automático S tronic más pequeña, los nuevos tiradores de puertas, el amplio abanico de luz ambiental y sus zonas a iluminar, y los insertos textiles decorativos en puertas y salpicadero. De serie también tenemos el apoyacodos central delantero, o el volante multifunción de tres brazos (en realidad cuatro, con los de abajo muy juntos) tapizado en cuero y achatado por su base.
La instrumentación sigue siendo por pantalla digital (Audi virtual cockpit), pero el sistema multimedia se ha mejorado con una tienda virtual donde descargar aplicaciones de terceros. Esto es quizá la mayor novedad, compartida con el resto de la Serie A3, donde por vez primera se pueden desbloquear funciones a voluntad; hay toda una serie de sistemas opcionales disponibles con independencia de si el comprador los solicita en el momento de la compra o no.
Si no los pide, estos sistemas permanecen inactivos, pero mediante el pago de una cuota se pueden activar, bien temporalmente (3 o 6 meses, o hasta de uno a tres años) o de modo permanente. Entre ellos están la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, el programador de velocidad activo o el asistente automático de luces y el climatizador bizona, que vienen de serie en este nivel de acabado.
Son ayudas a la conducción pensadas para facilitar la misma, aunque a veces el efecto logrado es más bien el contrario… Así tenemos de serie asistentes como el Audi Pre Sense Pro, para evitar colisiones, el de giro y aviso de salida involuntaria de carril, también de serie, así como la cámara de visión trasera o el asistente de aparcamiento Park Assist Pro.
Por su parte, el asistente de control de crucero adaptativo -operativo hasta 210 km/h- ahora se complementa con una nueva función de cambio de carril (desde 90 km/h) que utiliza el radar posterior para efectuar la maniobra con mayor seguridad, indicando mediante flechas en el cuadro digital el momento de efectuarla sin riesgos. Y al poner el intermitente, la dirección también ayuda activamente al cambio…
Un diésel muy enérgico y austero
El motor de este A3 35 TDI allstreet es el sempiterno (y no por ello superado) cuatro cilindros turbodiésel de inyección directa y 1.968 cc, un robusto bloque de carrera muy larga (95,5 mm) que amén de sus 150 CV (constantes entre 3.000 rpm y 4.200 rpm) da un impresionante par de casi 37 mkg entre 1.700 y 2.750 rpm. Esto significa también un impresionante empuje a bajo y medio régimen, sin que en la práctica haya que variar el giro del motor entre las 1.500 y 3.000 rpm.
Con toda la fuerza y la patada de los turbodiésel clásicos (pero con un mínimo nivel de ruido y vibraciones, menor aún que en los Skoda y VW de este mismo motor) y convenientemente purificado con su filtro de partículas y la inevitable inyección de “Ad Blue”, este 2.0 TDI anuncia nada menos que 227 km/h de velocidad punta y 8,1 segundos en el 0-100 km/h, cronos realmente muy brillantes.
Es un motor con mucha fuerza y que permite viajar a cruceros elevados en autovía (130/140 km/h) con un consumo muy bajo de gasóleo (entre 5 y 5,5 l/100 km), sin pasar de 5 a ritmos legales, y sólo superando los 6 (6,7 l/100 km) en tráfico urbano, salvo que esté muy congestionado donde puede llegar a 7. Y eso sin ningún tipo de ayuda híbrida… La aceleración a medio régimen es rotunda y la mayor parte de los adelantamientos se pueden hacer en 6ª y 7ª, sin que el cambio S tronic baje más marchas… Realmente es una planta motriz soberbia, sobria y poco exigente.
Para quienes busquen un turismo rutero todo uso, capaz de rodar por caminos rurales sin problemas, este A3 35 TDI allstreet es su coche. Con 15 cm de altura libre al suelo, la misma que un Audi Q2 con suspensión estándar, este A3 allstreet permite un uso muy polivalente, no desde luego para circular fuera del asfalto sin miramientos, pero sí al nivel de algunos SUV urbanos, sin que esa ligera altura extra al suelo le penalice en su comportamiento dinámico, al tiempo que beneficia el acceso y salida del vehículo, y reduce el riesgo de rozar la carrocería con el suelo en fuertes rampas y con algunos bordillos altos de acera.
Comportamiento: al nivel del A3 Sportback
A la hora de juzgar su comportamiento dinámico, pues, lo mejor que se puede decir de este Audi A3 allstreet es que no difiere del del A3 berlina Sportback. Su tacto de conducción se parece más al de éste que al del SUV Q2. La suspensión es bastante firme, sin ser incómoda, y apenas presenta balanceo en curva ni cabeceo al frenar a fondo; tan sólo un ligero mayor retraso en el apoyo en curva a consecuencia de su ligera mayor altura, pero muy pequeño y sin que afecte a la precisión de la trazada, y eso en conducción abiertamente deportiva.
Dotado de un tren de rodaje deportivo, incluso con unas ruedas opcionales aún mayores de las que trae el nivel Genuine (225/45 R18), igual de anchas pero en llantas de 19” y con perfil 40 cumple a la perfección su cometido y sin perder la altura libre al suelo, aunque sí algo de confort al reducir el perfil.
En definitiva, noble e intuitivo de conducir, con una alta calidad de rodaje y un correcto aislamiento de ruidos (no perfecto, pero muy aceptable), este Audi A3 allstreet goza de una suspensión firme pero sin pecar de dura, y pese a sus ruedas de bajo perfil atraviesa bastante bien badenes y resaltes del asfalto. Y ello sin tener una auténtica vocación deportiva, tan sólo ofrecer el justo punto medio entre comodidad y firmeza para disfrutar de un turismo compacto cómodo y a la vez ágil y preciso en conducción rápida en terreno virado, más allá de los viajes por autovía.
Del buen resultado de su agarre también son responsables los neumáticos Pirelli P Zero de la unidad probada, capaces de lograr la detención total del coche a 120 km/h en menos de 50 metros, y eso sin necesidad de calentar mucho los frenos.
Audi A3 allstreet 35 TDI: los ADAS…
Buen cambio, gran motor, buenos frenos y suspensiones… ¿No hay nada criticable en este Audi A3 allstreet 35 TDI? Pues sí, hay algunas cosillas que podrían corregirse en un coche de su precio, en especial las relativas al funcionamiento de algunas de sus ayudas a la conducción. Por ejemplo la brusca actuación del asistente de mantenimiento de carril, que actúa de forma bastante intrusiva sobre la dirección, todo en pro de la seguridad, claro.
También la función predictiva del control de crucero activo y su programador de velocidad actúa de forma un tanto errática, con limitaciones específicas de velocidad que unas veces se siguen y otras no. A menudo acabamos suprimiendo estos asistentes para disfrutar de la conducción del coche, pero ya sabemos que al parar el motor y volver a arrancar vuelven a activarse de nuevo.
Todo esto no significa que estas ayudas funcionen mal, sino que a veces resultan un tanto intrusivas e invitan a desconectarlas. Por supuesto son avances en seguridad, pero por eso mismo hay que exigirles un funcionamiento impecable, máxime en un coche cuyo precio final se acerca al medio centenar de millares de euros. Y que por otra parte es uno de los turismos compactos más brillantes y eficientes del mercado, cuyo placer de conducción va parejo a su funcionalidad de servicio, y todo siguiendo la moda ecológica semicampera, pero sin sacrificar su bondad de uso a la misma.
Este Audi A3 allstreet 35 TDI viene a salir por unos 2.500 euros más caro que el Sportback normal, lo que no deja de ser un precio muy alto para un turismo compacto con tracción sólo delantera, desde 41.570 euros en acabado Advanced, y 45.580 euros en acabado Genuine (aunque siempre se pueda rebajar con las promociones de concesionario), sin duda el precio de la exclusividad de un modelo premium de referencia.
Audi A3 allstreet 35 TDI S tronic: ficha técnica
| MOTOR: Posición | Delantero transversal |
| Combustible | Gasóleo |
| Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
| Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) | 1.968 – 81 x 95,5 |
| Relación de compresión | 16 a 1 |
| Potencia máxima (CV a rpm) | 150 de 3.000 a 4.200 |
| Par máximo (mkg a rpm) | 36,7 (de 2.000 a 3.000) |
| Material bloque-culata | Fundición – Aleación |
| Distribución: Árbol de levas | en culata (2) |
| Accionamiento | Por correa dentada |
| Válvulas (número) | En culata (16) |
| Refrigeración | Líquido anticongelante |
| Alimentación (inyección) | directa + Turbo GVT |
| TRANSMISIÓN: Tipo de tracción | Delantera |
| Cambio (velocidades) / embrague | Automatizado DSG / Doble multidisco |
| Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm) | |
| 1ª – 2ª – 3ª – 4ª – 5ª – 6ª -7ª | 7,9 – 10,3 – 16,8 – 31,6 – 41,5 – 51,9 – 66,8 |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Trasera | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| FRENOS: Disposición doble circuito | En diagonal |
| Servofreno – Antibloqueo | ABS Sí-Sí |
| Delanteros (diámetro en mm) | Discos ventilados (312) |
| Traseros (diámetro en mm) | Discos macizos (289) |
| DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) | De cremallera (eléctrica) |
| Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante | 11,1– 2,4 |
| RUEDAS: | |
| Llantas (medida en pulgadas) | Aleación (8 x 19) |
| Medida neumáticos (marca) | 225/40 WR19 (Pirelli P Zero 93W) |
| CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) | Berlina dos volúmenes (5) |
| Longitud – anchura – altura (m) | 4,35 – 1,82 – 1,47 |
| Batalla – Vías delantera/trasera (m) | 2,63 – 1,55 / 1,53 |
| Peso en vacío | 1.485 kg |
| Capacidad depósito – maletero | 50 – 380 / 1.200 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máxima | 227 km/h |
| Aceleración de 0 a 100 km/h | 8,1 segundos |
| Consumo combinado (WLTP) | 5,1 l/100 km |
| Emisiones CO2 | 133 g/km |
| PRECIO: | 45.580 euros |
| GARANTÍA: | 3 años o 100.000 km |
