El coche a pilas
El fabricante japonés es el primero en comercializar a escala mundial un vehículo de gran serie con propulsión eléctrica exclusivamente.
Mitsubishi ha elegido su mini coche “i” de 4 plazas (comercializado en Japón desde 2007) para lanzar en Japón, Estados Unidos y ahora en Europa, una versión totalmente eléctrica denominada i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) que sustituye los elementos tradicionales de propulsión de un motor de combustión (motor, transmisión y depósito de combustible), por un motor magneto-eléctrico (situado en el eje trasero), un conjunto de baterías, un cargador y un inversor que adapta la corriente de las baterías para poder alimentar al motor.
Las baterías se forman a partir de 10 módulos de 8 células más otros 2 módulos de 4 células de iones de litio de alta densidad (230 kg), que se sitúan bajo el piso para disminuir el centro de gravedad y equilibrar el peso. Están fabricadas por GS Yuasa, especialista japonés que se asocia con Mitsubishi Motors y Mitsubishi Corporation para su producción y comercialización a través de la empresa Lithium Energy Japan, con una cadencia inicial de 200.000 células anuales que podrán alimentar a 2.000 vehículos.
La recarga de las baterías puede hacerse a través de un enchufe tradicional a la red eléctrica de 220-240 V con 16 amperios como máximo (necesita unas 6 horas para una carga completa) o mediante un enchufe trifásico (380-400 V) de carga rápida, para lo que sólo necesitaría 30 minutos para recargar el 80% de su capacidad. De momento hay muy pocos postes de recarga en nuestras ciudades (sólo disponen de carga a 240V) y ninguna “electrolinera” con carga rápida, con lo que lo ideal es recargar en casa o en el lugar de trabajo.
Como sucede en los motores híbridos, también se emplea la energía cinética de las retenciones del motor (al soltar el acelerador) para recargar las baterías.
Según el fabricante su fiabilidad está asegurada para que a los 10 años mantenga el 80% de su capacidad máxima, aunque garantiza todos los elementos eléctricos sólo por 5 años o 100.000 km.
El motor de 67 CV entre 2.500 y 8.000 rpm ofrece un par máximo de 18,4 mkg desde que pisamos el acelerador (casi el doble de una versión con motor a gasolina equivalente), lo que permite mantener aceleraciones constantes enérgicas para su peso de 1.110 kg (en vacío). Este motor lleva asociado una transmisión automática por variador continuo de una sola velocidad, que entrega todo el par disponible de manera constante,pudiendo regular únicamente el freno motor, encargado de regenerar la energía de carga de las baterías. En posición D, ideal para conducción urbana, la regeneración es normal, mientras que en posición B (Brake) obtendremos un mayor freno motor y por tanto mayor fuerza de recarga, recomendando su uso en descensos pronunciados. Por último, la posición C (Confort) está recomendada para desplazamientos interurbanos por carretera, ofreciendo una capacidad regenerativa baja al tener disminuido el freno motor al soltar el pedal del acelerador.
Aunque por las características del vehículo (segmento A) la insonorización es escasa, la ausencia de sonido del motor eléctrico –apenas un zumbido–, convierte los desplazamientos en bastante placenteros, percibiendo únicamente el ruido aerodinámico y de rodadura, con suspensiones que transmiten algo de sequedad en firmes irregulares. El consumo de entre 16-20 kWh permite autonomías de hasta 150 km por recarga completa, con un coste 9 veces inferior al de los combustibles tradicionales, lo que podría situarse cerca de los 2 euros por recarga con la tarifa nocturna actual.
La conducción practicada en esta ocasión nos ha permitido comprobar que el uso urbano es el ideal, ya que los desplazamientos por carreteras abiertas le obligan a emplear mucha energía, además de estar limitados por su velocidad máxima de 130 km/h. En total, con un uso mayoritario por carretera en posición de palanca D (no es la recomendada en este uso), siempre a ritmo del tráfico e intentado practicar una conducción ecológica (que el indicador del panel de instrumentos no sobrepase la zona verde ECO), la autonomía se nos ha quedado en unos 100 km escasos, 30 km por debajo del establecido como mínimo oficial, aunque hay que decir que empleamos el desempañador eléctrico de la luneta trasera y el aire acondicionado para eliminar el vaho de los cristales en alguna ocasión, elementos estos de alto consumo eléctrico. Esta circunstancia obliga a planificar muy mucho los desplazamientos que vayamos a realizar con el vehículo.
A la venta desde diciembre del año pasado a empresas y particulares, el precio del i-MiEV se establece en 29.153 euros (sin IVA), que con las ayudas –de momento sólo este año– del Plan MOVELE (5.830 euros) se queda en 23.323 euros (27.521 euros incluido el IVA del 18%).
